本文来自微信公众号：停机坪 （ID：tingjiping789），作者：停机坪大表哥，头图来自：视觉中国
我表示理解不了这种管理方式。
长龙航空的安全员，在入职后，要先在学员中队待满一年，在这一年里，会完成“带飞”工作，且如果航班量大，也会安排正常飞行。但其中要站满6个月的岗，即每天在公司岗亭里做保安。有白班有夜班，如果人数够用，有的学员则要被安排去食堂打饭。
在这一年里，管理十分严格，每扣1分绩效，则需要在学员中队多待5天。
这些管理措施是非对错，我暂不做评判，但更令人匪夷所思的是，有不少人已经熬过了这一年，马上可以分配中队正式飞行了，学员中队近期却又下了个通知，说每人要把公司董事会、公司领导层、公司高管、保卫部主管、各中队长等人的名字，按照构架、职位、姓名的顺序，抄写20遍。
我算了一下，大概一遍900字左右，抄写20遍，即18000字。
这种管理，我真的不理解。
遥想我在东航飞了这么多年，离开时对公司绝大多数领导也只是看着眼熟而已，因为这毫不影响我的安全生产。
航空安全员的管理部门，在很多航空公司里，往往属于爹不疼娘不爱的那种部门。航空安全员这个职业的定义虽然简单，却也肩负着极大的空防安全职责。
懂得都懂，从事航空安全员工作，几乎处处都是红线，航班上不能出任何问题，同样的，也几乎得不到什么表彰。
因为这份工作的性质决定着，绝对不能出事，出事就是大事。
在航司的飞行、客舱、空保三大空勤部门中，其实空保人员的管理相对简单。人员构成绝大部分都是男孩，上下级之间的沟通能够更加直来直往，有事说事。
在日常训练时，大家在训练场上挥汗如雨，尽显血气方刚，大家同吃苦共患难。在这种氛围里，每个人都有较强的归属感，在三大空勤队伍里往往也是“事儿”最少的。
如果说复杂的地方，则是在现有运行体制下，安全管理与服务之间的界限愈加模糊不清，在航班实际运行中，会有太多畏首畏尾的地方。
在队伍管理上，不同的批次、不同的中队、不同的师承，可能会出现拉帮结派的现象，但这相对于飞行和客舱部门来说，也几乎不值一提。但就这么一个简单的部门，如上文讲的那样的抄写18000字航司领导名单的幺蛾子也会时而涌现。
而这种幺蛾子在个别的小航司往往特别容易显现，有的搞一手遮天，有的拉山头扯大旗，有的基层一线甚至把陪好领导，以及陪好领导的领导作为在这里混下去的必修课。
我能把各级领导名单倒背如流，就能成为一名合格的安全员？我当好6个月岗亭保安，就能成为一名合格的安全员？我给领导前辈打好饭，就能成为一名合格的安全员？
中国民航的空防安全队伍，原来可以这样培养？民航空防安全工作，原来还可以这样保障？
或许，在个别行业内领导眼里，空防安全工作根本不值一提，安全员队伍就是一群浪费公司运营成本的“累赘”，安保工作不需要投入太多精力和财力。许多保卫机构组织不健全，管理不系统，职业定位不准确，空保队伍缺乏发展渠道，各类安保软硬件保障滞后等问题往往拖而不决，甚至无人问津。
不少人认为空防安全事故概率极低，平时的空防安全管理得过且过，听天由命靠运气就好，不用额外操闲心。然后，有的空防队伍就慢慢在这种管理下变成一群得过且过的“乌合之众”了。
当初信誓旦旦守卫蓝天的誓言去哪了？当年为空防安全事业保驾护航前赴后继的决心去哪了？
不管作为领导还是一名普通员工，有时候步子迈得太快太不稳健，不妨停下来回头看看，自己的初心，还在不在。
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