本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，头图来自：电影《爆裂鼓手》
2021年上海车展一个新车型展台上，春风满面的领导们按照头衔高低，轮番对自己的自动驾驶能力做了满分作文式发言。只是，唯独没有给这辆车做辅助驾驶功能的 Momenta。
“看到曹旭东了吗？在前面靠左边。”一位车载硬件业务员跟我站在展台簇拥人群的后方，指着给我看。这位 Momenta 年轻创始人坐在台下为台上鼓掌，背景时而隐没于众人。
“听说他们做的特别不好，上汽那边很不满意。” 他撇嘴，当年被媒体各种报道的顶刊天才和清华才俊，还不是要坐在最边边上做个无名氏。
时隔大约1年半。2022年底，当我搬到苏州，经过横卧在苏州北站外那座 Momenta的“面包机”办公楼时，突然意识到，这家公司除了偶尔输出一些骄傲的技术言论，沉默了许多。
“我靠，他们现在应该是赢面最大的感知系统供供应商了吧？” 一位前线业务友商听到我的质疑，就差没拍大腿——如果他们还不行，那所有L4转L2“就都是没长胡子的小弟”。
“他们拿到了海外车厂大单子，上巨量，应该快官宣了。”
“真的是，酷炫狂拽吊炸天。”
一、卷王的淬炼
在很长一段时间里，L4公司讨好车厂的方式是拿成本说事儿。
他们通常信誓旦旦告诉大家，只要用X颗激光雷达与X颗摄像头和毫米波雷达，就能实现卓越的上下匝道与自动变道等能力（实在没想到，这些功能从2018年就开始说，现在还是这些）。
但真相是，你根本没有选择硬件的权利。
“我真不能理解他们到底咋想的。” 一位吃过苦头的产业人指出，车厂根本不会看科技公司给出的方案，而是直接告诉你——
“我就是只有200万像素的摄像头和这点儿算力。你，去给我做。”
他指出，看似无所不能的算法，仅仅代表在某一个方案上有最佳实践能力。
然而，很多对成本控制极其严格的车型，会想方设法让你“用参数再低X倍的硬件”来实现你所说的能力。
“你做不到？那么我会再考虑其他人。”
激光雷达厂商也许会深有同感。有一家定价在6万的车型方向供应商表达也要上激光雷达时，那位听到此话的工程师脸部肌肉，也曾忍不住抽搐。
汽车市场的卷，是一种从外“挥刀劈”向内的卷。在“你今天有，我明天也开始有”的气氛炙烤下，承压最大的是处于最底层的供应商。
业内都清楚，即便科技公司们熬过半年的竞标与评估审核，拿到的定点意向函也只是一张“允许你参加宴会跟我们一起玩儿”的邀请卡片，没有太多真金白银上的意义。
“主机厂一般都要有AB或C供应商至多三个选择。ABC都可以说自己拿到定点。车厂通常保A，但不会让A有议价权。”
一位车厂人士告诉我，最终下订单签合同还是要看主机厂良心，国内车厂通常比较苛刻。比如，在投入百万研发成本后，很可能还要在成交价基础上再压15%。
“不然会告诉你，他们要切换供应商。切换这操作在拿到定点后非常普遍。” 他透露，有辅助驾驶公司的订单就是这么被砍的。
拿到定点函、下订单，更像是刚刚按下对技术天才们残酷考验的秒表。
在车型真正量产前的两年里，噩梦失眠，补洞扯皮，是整个前线战场的主旋律。
2020~2021，在所有声称拥有L4乘用车能力的公司里，唯一一个拿到正式项目且被车厂反复提名的Momenta，名声在外但也负面极多。
“有时候很羡慕他们，因为他们可以在宣传中拥有自己的名字。” 一位友商说，大多科技公司都得龟缩，而且很多即便是自己做的，也最后给Tier1做了贴牌。
然而，欲戴王冠必承其重。车企一开始给了机会和名声，但做不好，也意味着可以用来背锅。
在短短两年内，有关“上汽智己领导拍桌怒斥对方不作为”“工程师变动频繁导致项目无法跟进”的流言频频游走，还一度传出“项目终止”的说法。
同时，作为创业公司，企业管理弊病也不断显现。人员流动率过大，让Momenta离职员工群体扩展迅速，这里面就包括若干撑起创业早期技术名片的天才工程师。
因此，这家公司，在自动驾驶圈内甚至有了“北有百度黄埔军校，南有Momenta保定军校”这种有点别扭的美誉。
2年说短则短，只要够沉住气。
2022年，智己交付到消费者手中，也变相验证了一家科技公司阶段性成长的尘埃落定。
一位曾经历过项目的第三方人士告诉我，从各团队刚对接融合，车胎的“破洞”就比完整地方多个百八十倍。
“刚开始，给摄像头图像做输出，系统就被占了百分之七八十，后面感知这些东西连做都不用做” 。之后，便是英伟达、TTTech、Momenta以及车厂方的掰扯与拍桌子。
“所谓协调，灵魂就是扯皮。”他开玩笑说，项目Delay绝对是一件水到渠成的事情。
“有人说硬件设计不好，还有人说芯片加速库管理不到位，当然也有人说算法太TM糟心，各方搅在一团，心里没有不骂娘的时候。”
在八股文格式下做一首有创新的词。这便是科技公司们必须要完成的命题作文。
“这也太正常了，还有科技公司堂堂CEO被锁在屋子里骂，你敢信？” 一位产业人形容，整个交付过程就是了解人性的过程。
一切阳光下显得很奇怪的事，皆正常。
后来，应该懂得了汽车供应链生存法则的Momenta，不再是典型的L4活跃分子形象。而争议随着疫情加重沉入水下。
2022年中旬，水面上的评论开始变得中立，且掺杂着很多令人深思的艳羡。
“如果你要丧失休息和自由，彻夜等待车厂端发号施令，你会做出什么选择？”
一位车载硬件前线人士说，Momenta这类公司服务贼好，可以做到24小时待命。在听到这话时，不知道是该为工程师们的身体感到惋惜，还是该为科技企业对“规则”开始认命竖起大拇指。
“车厂的钱是一分一分赚的，人头是一个一个攒的。”
一位称赞Momenta的前线业务人员，愈发觉得自己有点看不上像百度这种耍了若干年嘴皮子的科技公司了：
“仍然有很多做前装的科技公司，思路是‘我的牛逼之处别人绝对做不了’；然而，爸爸们却在说‘你做不到的场景请老老实实告诉我’，该接管接管，该退出退出。”
勇敢说出自我极限，堆人头去大量测试验证，不放过任何一个细节。
天才很难做到。
据消息人士表述，仅智己这一个项目的总人数，在当时就超过千人。而近期一家北方车厂的辅助驾驶项目，驻场工程师超过百人，还不含后方支持，“每天鸡飞狗跳，好不热闹”。
“工程师们通常驻扎在车厂附近的酒店里，一呆就是几个月。很大概率还要跟自己的友商住在一起。
大家抬头不见低头见，白天在车厂调试扯皮，晚上回去睡随时待命。”
近两年，“去博世化”被喊的很响。然而，去翻了一下博世的资料，他们在中国有超过5万员工。
也许，很多事情对博世们来说很熟练，但对自动驾驶公司来说，难如移山。
这里面，不仅是一次次的现场支持，被指着鼻子谩骂，还有不少于6个月的银行承兑甚至是商业承兑，以及那些埋藏产业数十年的灰色地带，这些本就是工程师思维的天敌。
现在，被Momenta打好的板有了很多追随者。大家想有样学样，至少不太好融资的中国Robotaxi公司都是这么想的。
然而，交付与定点的差距，是2~3年。
“即便他们被骂的惨，不能让甲方满意，但如果看量产经验，还有能做高阶ADAS的团队，市面上也就Momenta这几家了。”
一位产业人士认为，Momenta在近一年里可以说大杀四方，接连拿下几个重要的平台级定点，甚至有一个颇为关键的海外车企中国项目。
“5年X0万辆车，着实让人羡慕。”
二、扩容与吞噬
有时候，中国科技公司需要一些时机和运气。
2022年，地平线与大众的合资能给供应链一些额外启发。中国版本替代战，必然会燃烧至与数据紧密相关的软件层。而如上面所说，有量产经验的高阶自动驾驶软件公司，在这个时间节点也并不多见。
一位消息人士说，至少包括Momenta与禾多等曾在早年打过L4牌面，又积累过相关功能量产经验的自动驾驶公司，都已拿到不少于3个车型，包括出手相对大方的海外车企。
“经验，就是他们与L4之间存在的本质差距。”
一位产业人士不是很看好今年11月刚披露成立辅助驾驶部门的小马智行，尽管后者声称已拿到一个定点。
“他们一共有多少人支持客户的项目开发？平台项目的系统级供应商不派一两百人，是支撑不起来的。”
他还透露，另一家位于中部的L4企业有过一次获得车厂定点的机会，但嫌弃百万级订单较小，后来被一家深圳L4公司拿下。“既想要估值高的Robotaxi，又想要规模大的车企单。既要又要，世界上没有这么多好事。”
“L4整天喊降维L2，这个说法真的太扯淡了。” 他指出，在上车的辅助功能逐渐趋同下，比的是同等价位性能，还有谁成本低。
“另辟蹊径是没有的，拼的不是L4，是扎实、低头以及丢弃自尊。”
有趣的是，也正是如此，Momenta、禾多以及元戎这类相对务实的“老L4”（不知道咋区分，先暂时叫这个）的竞争对手，实际上变得更加庞大且来势汹汹。
今年被行业疯狂输出的“行泊一体”，也就是辅助驾驶能力的变体，源头还是“老子就是比你想的远”的特斯拉。
特别是2022年1月后，特斯拉被华尔街誉为汽车芯片短缺灾难中“最大的赢家”——10多年了，他们一直坚持，只要能多一个功能集成到更少的芯片上，就会少一层被牵制的痛苦。
因此，既然1.5块芯片就能实现扬声器控制、语音和手势识别，那么泊车与行车能力，也不需要再分别挂靠两个盒子各自为政。
行与泊，只是又一场从细分赛道对汽车架构简化迭代的主动冲击。
因此，原本数条互不干扰的隧道，边缘开始坍塌。尽管洞口直径无限增大，但每一个艰难爬行的友商们，依然需要具备把对手压制和踹飞的能力。
很有趣。无论是擅长辅助驾驶和泊车，还是做域控制器、安全气囊和毫米波雷达起家，以及无数自称Tier1的本土玩家，都坚持自己具备做“行泊一体”的能力。
但换个角度，这个现象从供应链体系看，强势Tier1消弭过程中，所谓的扁平与协同，实际代表着中国市场正式进入无序阶段。
只是，在对软件向来不友好的中国市场，只有具备绝对硬件出货量的厂家，才能在财务数据上更胜一筹；
相反，软件玩家长期占据劣势，纵目科技的招股书可见一斑。
“拿项目做到交付是一回事，收入和利润率是另一回事。”
一位软件供应商指出，无论是自动驾驶还是车机里的应用，纯软件上车价格低的难以想像，这也是为何大家都喊软硬一体的根本原因之一。
“相对而言，硬件系统受供应链价格制约，而软件这种项目制人力成本在主机厂眼中很像一次性投入，降价空间很大。”
所以，自动驾驶软件公司除了收入不高，利润就更难以启齿。某家企业的2021年盈利就不过百万。
此外，国内车厂都有研究院和小规模团队，替代软件供应商的野心一直都在。如果后者不迅速往前跑，那么每个模块被逐步替换并非没有可能。
只是从企业薪酬体系和工程师薪资高度来看，Momenta等公司在人才招揽方面暂时具备着天然优势，但也注定有着成本劣势。
前有埋伏，后有追兵。但现在，谁都不是赢家。
三、写在最后
我最近有一个非常明显的感受，就是不少的企业内部评价，与其在市场中的产品力和业内评价，呈现两个极端。
基层对领导层的评价是“不尊重人，暴虐且专制”；然而产业人的评价却是“技术强，东西还不错，走的快，脑子拎得清”。
大概，大鱼卷小鱼，小鱼卷虾米，说的就是这个“靠卷才能挤出钱”的中国汽车市场。
在跟一位认识了7年的产业朋友通话时，他对所有被汽车供应体系扒过一层皮的自动驾驶公司都表达了自己的敬意。虽然也顺便骂骂咧咧了一下：从C端看，有些车的辅助驾驶功能是做的真够呛。
“所有做过的人都会清晰领悟到，这是一项规划极为痛苦，且杠杆巨大的业务。
相信我，中国的这些人才和资源不是白卷的，最终一定会沉淀下来有远见的企业家，再次把资源聚合规划起来。”
祝福他们。
本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田