本文来自微信公众号：城市中国杂志（ID：UC_urbanchina），作者：张奕凡，编辑：杨松飞，原文标题：《城市漫谈：曼谷城市化进程与城市BTS轨道交通》，内文图片来源：作者提供，题图来自：视觉中国
何为城市化？
城市化的定义是什么？不同时空场景下的城市化概念往往具有不同的意涵。2000年前相比今天的城市化定义相去甚远。与此同时，城市化定义因国家而异，泰国与欧美国家对于城市化的概念解读亦大不相同。然而，一些学者试图将城市化形象个性化，美国北卡罗来纳大学教授霍普·提斯代尔（Hope Tisdale）曾在《城市化的过程（The Process of Urbanization）》一文中提出了其对城市化理念的解读，即“城市化是一个人口集中的过程，以两种方式进行：集中点的倍增和单个集中点大小的增加。
它可能在某些地区停止或实际消退，但社会固有的趋势使它继续前进，直到它被不利条件所占据。”此外，耶鲁大学林业与环境学院张庆玲教授提出，城市化过程是人口、经济和土地利用同时变化的现象，区域尺度的城市化对经济、政策、土地利用规划和保护意义重大。
其实，对于城市化定义的诠释，不仅仅局限于学术、经济等专业人士，作为普通大众的我们也可以很容易地找到许多角度来对城市化提出自己的见解。因为城市化离我们如此之近，人们的生活日常与城市化进程有着非常微妙的关联。
一方面，我们是城市化进程中的一分子，而另一方面，城市化不断改变和重塑着我们的生活。在街头小贩看来，城市化意味着更多的顾客和更多的竞争；而在孩子们的眼中，城市化可能会与瓶装水联系在一起，因为一些与父母一起住在城市的孩子甚至并不知道饮用水是从哪里来的，而河流的功能又是什么。
谁的城市化？
城市化不仅仅是人类居住空间的演变，也是身在其中的每个个体的演变。每个人都是一个特殊的个体，无论他们有着怎样的不同，人生来就是为了享受和探索他们自己的生活。在人类社会中，我们很容易注意到，快速城市化在某种程度上忽略了一些社会成员的需求，以至于他们的许多基本需求都无法得到满足，这暴露了城市化当中的弊端及社会的极端物质化属性。
在亚洲、非洲和拉丁美洲的许多发展中国家，伴随着城市规模不断扩大，建造了越来越多的建筑来容纳不断增长的城市人口，但城市规划设计师不知何故却忽视了城市居民的多元需求，例如街道上虽有盲道但并不适合盲人使用，地铁和轻轨等现代交通不能满足特殊人群的无障碍需求等。
在泰国，随着城市化进程的不断推进，社会的发展并未将残疾人的关注提上议事日程。残疾人不能与其他城市居民一道共享城市发展带来的社会福利和生活便捷，导致社会的进步与个人的赋权不一致。早期的泰国华人社区于1896年成立了一个名为报德善堂（มูลนิธิป่อเต็กตึ๊ง，Poh Teck Tung Foundation）的慈善团体，并于1937年得到暹罗政府的承认。尽管该慈善机构积极致力于帮助人们，但对残疾人的关注也很有限。
曼谷都会的前世今生
弗吉尼亚·汤普森在《泰国，新暹罗（Thailand， the New Siam）》中指出，在传统意义上，暹罗城镇除了寺院外没有任何固定的城市特征。农业和贸易的发展并没有使旧的聚落成为真正的城镇，它们几乎仅有行政中心和市场两大城市配套功能。
在泰国的素可泰时期，包括首都素可泰在内的所有聚居地都被描述为农村地区，其人民从事农业。而在大城时期，只有一个城市开始逐渐发展城市化，那就是当时的首都大城（อยุธย，Ayutthaya）。直到近代，泰国才逐渐形成真正意义上且唯一的一个城市——曼谷。
曼谷位于昭披耶河左岸，建立在旧定居点的遗址上。在关于曼谷城市历史方面，弗吉尼亚·汤普森提到了，一万名柬埔寨战俘努力按照大城的光荣形象尽可能地建造这座城市，直到1967 年泰国拥有了唯一一座真正意义上的城市——曼谷。在大城时期，曼谷与当时的首都大城府相比，只是一个小农村，显然离城市化进程还很遥远。在短暂的吞武里王朝垮台后的18世纪中叶，暹罗的权力中心转移到了曼谷。正是这一历史事件导致了曼谷城市化的开始。
随着中国和印度移民涌入，城市的规模和人口不断增加。同时，在此期间，西方列强在东南亚不断扩张，泰国的每个邻国都已成为帝国们的殖民地。为了避免同样沦为殖民地的灾难发生，暹罗开始从国内城市建设和治理进行改变发展。在拉玛一世国王（Rama I）统治时期，曼谷的大皇宫和玉佛寺建成，成为曼谷及整个暹罗的文化地标。
为促进曼谷的城市化和现代化建设，拉玛五世（Rama V）——朱拉隆功国王设立了第一条现代大道即新路（Thanon Jarengroong），同时出于皇室爱好，还建造了林荫大道、住宅区、新宫殿和公共建筑等现代城市街区和建筑群。
目前，就占地面积和城市人口而言，曼谷是东南亚的主要大都会之一，紧随印度尼西亚雅加达和菲律宾马尼拉之后，成为该地区的第三大城市。在全泰，曼谷也有其文化和民族情感上的独特性。有别于国际上所通称的英文城市名“Bangkok”，泰国人则称曼谷为“Krungthep Maha Nakhon（กรุงเทพมหานคร）”，字面意思为“天人之城”。
作为泰国境内唯一算得上是大都会的城市，曼谷的城市面积与人口均比泰国第二大城市清迈大30倍以上。其经济和文化产业处于全国的主导地位，提供了全国最具发展前途的就业机会和全泰最好的教育系统。因此，泰国各地的人为寻求更好的学习、工作机会不断涌入曼谷，外国投资者和企业家亦齐聚曼谷，为的是在泰人的市场里分一杯羹。
轨交系统亟需与时俱进
曼谷的BTS轻轨系统是全泰国第一条城市高架铁路，于1999年12月5日开始运作。
BTS轻轨系统目前仅有两条路线，第一条路线为素坤逸线（รถไฟฟ้า สายสุขุมวิท，Sukhumvit Line），由北榄府的凯哈站（สถานีเคหะฯ，Sathani Kheha）至北边巴吞他尼府的呼可站（สถานีคูคต，Sathani Khu Khot）；第二条路线是隆线（รถไฟฟ้า สายสีลม，Silom Line），由曼谷拍司乍能县（ภาษีเจริญ，Phasi Charoen）的邦瓦站（สถานีบางหว้า，Sathani Bangwa）至市中心的国家体育场站（สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ，Sanam Kila Haeng Chat）。
未来，泰国政府拟计划再建设 10 条电动轨道交通线路，以解决严重的交通拥堵问题，提升曼谷及邻近城市的人们上下班通勤的便捷性和舒适度。
继20世纪50年代至70年代新加坡、中国香港、中国台湾和韩国“亚洲四小龙”的成功范例之后，泰国与马来西亚、印度尼西亚和菲律宾一道成为了所谓的“亚洲四小虎”。从70年代末到亚洲金融危机，泰国见证了自身的经济繁荣，不少人甚至预测泰国将成为继中国台湾和韩国后又一发达的亚洲经济体。
在经济快速发展的同时，泰国的经济中心曼谷也遇到了前所未有的挑战。城市的规模相比之前增加了两倍之多，作为整个国家重要经济支柱的汽车工业为本国人民购买廉价汽车的提供了便捷，但这也恰恰导致了交通拥堵的“大城市病”问题的加剧。
即便是去往城郊也需要耗费好几个小时的车程状况引起了曼谷当地居民和外籍人士的严重不满。因此，为了提升城市形象和社会整体福祉，加强城市基础设施建设，泰国政府部门颁布并实施了多项建设方案和政策。
1996年，曼谷大都会行政管理局 （BMA） 与曼谷地铁系统 （BTS）签订了为期 30 年的曼谷城市轻轨系统建设运营合同，授权曼谷地铁系统 （BTS）为城市轻轨建设运营方。次年，曼谷第一个高架快速公交系统（ถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล，Bangkok BRT）建成。2002 年，时任泰国总理他信·西那瓦（ทักษิณ ชินวัตร，Thaksin Chinnawat）的内阁修改了一项法律，允许私营公司融资运营城市轨道交通，而政府将负责所有土木工程建设。
然而，相比于中国、马来西亚等发展中国家的快速高架列车和地铁建设项目，曼谷的BTS轻轨和MRT地铁系统还存在着诸多问题。两条 BTS 线路、一条 MRT 线路和一条机场线（Airport Link）构成了曼谷的城市公共轨道交通系统。
然而，轨交系统的站点数量有限，且集中分布在曼谷市中心，致使大多数城市居民无法便捷地使用轨道交通，仍需依赖道路交通出行方式，包括公共汽车、嘟嘟车、出租车和摩托车等。尽管曼谷当局已计划将是隆线延伸至曼谷都市区西部的大林江县（ ตลิ่งชัน，Taling Chan），并将素坤逸线延伸至北榄府昭披耶河入海的邦普县（บางปู，Bang Pu），但该计划的落实需要非常长的时间，人们将不得不继续忍受未来数年的出行不便。
另一个问题是，BTS系统、MRT系统以及机场线系统三者之间并非是一个相互连通的公共交通系统，没有一张通用的交通卡能够实现三个公交系统的乘坐。每个乘客必须申请三张交通卡才能乘坐相对应的公交系统列车，究其原因是每个系统分属于不同的运营商，这种人为的阻碍因素给乘客带来了非常大的不便。最后一个重要且非常缺乏人性化考虑的问题是，这三大公交系统均未有完善的卫生间设施，连乘客的基本生理需求都无法得到满足。
毋庸置疑，曼谷的轨道交通系统在管理、技术以及服务等多方面都需要进行进一步改进和提升。城市经济增长不力、早期规划理念落后等原因不能成为公交系统不完善的一贯说辞。
本文来自微信公众号：城市中国杂志（ID：UC_urbanchina），作者：张奕凡，编辑：杨松飞