本文来自微信公众号：电动汽车观察家（ID：evobserver），作者：王凌方，编辑：邱锴俊，头图来自：视觉中国，原文标题：《中创新航：出洛阳记》
中航锂电如何高处跌落？中创新航如何浴火重生？本文追溯中航锂电和中创新航的故事，为您复述这个堪称传奇的历程。
一、九年之前，它是第一
河南洛阳涧西区滨河北路66号，有两座气势不凡的大楼，一高一矮。
高的那个，四四方方；矮的那个，主体是个椭圆形，紧挨高楼的一侧，还内嵌一个圆柱形的建筑。
如果从空中往下看，无论高楼矮楼，楼顶都还有一个凸起——眼尖的人可能看出来，一个像方形电池，一个像椭圆形的电池。
矮的那个，挂着标语：航空报国，强军富民；高的那个，高悬四个字：中航锂电。
这里是老中航锂电的总部。从名称和标语可以看出，这个公司，是军转民企业。
确实，追溯中航锂电的历史，最早是2007年。那一年，中国空空导弹研究院孵化成立了天空能源（洛阳）有限公司，主营磷酸铁锂动力电池。
2009年8月，中国航空工业集团公司和中国空空导弹研究院共同投资，吸收合并了洛阳天空能源公司，成立中航锂电。
中航锂电的征程由此启航。
作为典型的高端制造业，动力电池企业发展最重要的就是研发和规模，这都需要巨额资金。中航锂电作为一个非上市公司，融资成本非常高，极度缺乏融资渠道和融资能力。
2010年，为了解决融资渠道的问题，中航工业集团通过成飞集成与中航工业、航空投资、中航投资、洪都航空及兴航投资共同对中航锂电进行增资，成飞集成取得控制权。成飞集成已经上市，融资的渠道更多一些。
2010年，成飞集成总资产仅8.7亿元，却要募资10.2亿，用于中航锂电的发展。
不过，这些投入，都是值得的。
因为，与中航锂电同时启航的，还有中国的新能源汽车产业。
2009年初，国家四部委共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，在北京、上海等首批13个城市开展节能与新能源汽车推广应用试点工作。中国新能源汽车开始在若干示范城市的公共交通领域，开始拓展。
新能源汽车最关键的零部件就是动力电池。踏上历史节拍的中航锂电开始高速发展。
早期十城千辆政策，主要是以商用车为主，客车、公交体系是最主要的客户，私人市场基本没有启动。中航锂电在此前军品技术积累、国企背景的帮助下，拿到了非常多的客车客户。
到了2012年底，在工信部公告的电动车型中，使用中航锂电电池的车型总数排名第一；中航锂电被确定为国家重点支持的八家锂动力电池企业之一，其产品被评为国家级重点新产品。自此，中航锂电品牌的知名度逐年得到有效提升。
2012年，中航锂电以1.76亿元营收，在成飞集成的占比提升至31%。此后的占比逐年上升，在2016年，最高达到63.31%，成为成飞集成的最大业务。
曾在中航锂电工作10余年的老员工张先生说，当时中航锂电的电池是供不应求，产能完全跟不上。
国内的销售人员最大的困难不是没有客户，而是给客户交不上货。“销售人员天天腻在管交付的领导跟前，都希望先保证自己客户的交付。”
能够与之匹敌的只有同样国企背景的力神电池。
到2013年底，工信部公告的新能源电动车型数量中，配装中航锂电电池的车型总数持续保持第一；它同时拿下了中国动力电池装机量第一的宝座；2013年中航锂电动力电池出口也是全国领先。
此时的中航锂电，是开路先锋，也是行业龙头，同行都敬它三分。
二、市场风云变幻，国企弊端初现
风生水起的中航锂电，得到了集团总部重视。
2013年12月，中国航空工业集团增资1.4亿元，持股比例由3.43%上升为10.72%，成飞集成持股比例由63.98%下降为58.83%。
自此，中航锂电被提升为集团二级子公司。
不过，在中航锂电早期员工刘先生看来，这次提级是一把双刃剑。因为在此之前成飞集成虽然控股，但是参与中航锂电的管理并不多，更多的是担任资金通道的作用，中航锂电有充分的经营自由。
被集团公司重视之后，好的方面是，中航锂电可以通过集团公司协调一些客户，例如一汽、东风等企业的合作都容易很多。但不好的地方是，决策流程加长，响应速度变得非常慢、过严的管理束手束脚。
“例如负责海外客户的同事，如果需要出国进行项目沟通，就需要公司内部提交出差申请，再提到集团公司批准，集团公司再提交到政府部门去申请。”刘先生说：“因为企业性质的关系，护照都是因公护照，因此审批流程非常长，一来一回最快需要一个月。国外客户啥着急的事儿都耽误了。”
另一个典型例子体现在B品电池的处理问题上。电池生产企业做不到良品率100%，都会产生一批不合格的产品。
这批电池的处理，在国企内部就非常敏感，因为B品的价格几乎不可能和A品一样的价格，但是下调空间有多大，又很难界定。
卖掉这部分产品的好处是显而易见的，可以缓解现金流，降低成本。但是在国企里面，如果有人卖掉这批电池，很可能被扣上国有资产流失的帽子。
对于这部分产品，国企一般的处理方法是不管它，但是也确实占用了一大笔资金。这或许可以在2018年中航锂电计提的6000多万减值损失中，看出蛛丝马迹。
外部环境方面，2015年，比亚迪的电池产能和产量已大幅领先中航锂电。与此同时，三元电池已经开始起势，对此，中航锂电还没有警觉和反应。
此时，中航锂电的内忧外患已经初步显现，只是后知后觉的中航锂电仍然沉浸在眼前的红利之中。
三、从核心利润到核心亏损
2016年，中航锂电发展到顶峰，产能得到最大程度的利用，收入增加非常明显。
中航锂电成长为成飞集成的核心业务，营收占比达到63%以上，利润占比更是达到78%。
表现在二级市场上，成飞集成控制中航锂电后，股票价格一路走高，一度达到了78.02元/股的历史最高点，相比之前的9.81元/股，涨了近7倍。
此时，中航锂电的最大危机已经到来，产品的滞后性，在补贴政策调整面前充分暴露。
2016年，中国新能源汽车骗补事件曝光，国家层面对补贴政策的出台慎之又慎。
张先生回忆说，2017年的补贴政策公布的异常晚。直到2016年12月30日，新一年的补贴政策姗姗来迟，主要有两大变化：一是新能源补贴政策引入能量密度标准，向高能量密度和低耗能技术倾斜，三元电池借势崛起，迅速成为主流；二是新能源客车的补贴金额大幅下降。
对此，中航锂电没有做好准备。
刘先生说，2017年1月份是正值双节，元旦和春节都集中在当月。按照往常，临近春节大家的工作热情都不是很高，很多员工开始请假。
但是，2017年1月到春节前，中航锂电的研发和销售都在彻夜开会，希望找到应对办法。
从结果看，中航锂电显然是没有找到应对之策。
张先生说，中航锂电的这一隐患埋藏已久。“每次开会，老板都会拿‘刀’架在营销的脖子上，问客户明年到底要什么？”
在张先生看来，车企其实很难说明白需求，领先的电池企业都会主动发布新产品，为客户提供新的选择。
2017这一年，中航锂电的利润从上一年的盈利1.1亿元变成亏损3.3亿元。
到了2018年，中航锂电以商用车为主的策略仍然未能调整，70%的装车量在商用车领域，30%在乘用车领域，市场再次抛弃了它。2018年，中航锂电的亏损额达到了7亿元，拖累成飞集成整体亏损2亿元。
根据电车汇的报道，2015~2016期间，中航锂电的报价多在1.6~1.8元/Wh左右，且根据不同质保条款调整报价及对应商务策略，但进入2018年，宁德时代的价格都已经做到了1.3元/Wh以内，中航锂电的价格却丝毫未出现下降的趋势。
也就是在2018年，宇通客车彻底切掉了中航锂电的所有订单，把份额全部投向了宁德时代。
中航锂电刹不住车的亏损，也将成飞集成拖到了退市警告的边缘。
四、成飞集成甩包袱
2018年，新能源汽车补贴再度大幅退坡、标准再度提高。中航锂电的产品价格大跌，库存计提了存货跌价准备，计提的减值损失同比增加了6000余万元；叠加研发费用、销售费用和管理费用的大幅提升，进一步拖累了成飞集成的业绩。
2019年3月22日，成飞集成停牌一天，证券名称变更为“ST集成”。成飞集成迅速展开自救，决心甩掉中航锂电这个包袱。
烫手的山芋，谁来接？关键时刻，金坛国资委拉了一把。双方的缘分始于2015年。当时，金坛区想要招商引资航空工业集团进驻，但是最终未能成功。
航空工业旗下的中航锂电扩产选址，成为双方合作的契机。
2015年9月28日，锂电洛阳（即中航锂电洛阳本部）与金坛区政府签署《共同投资“中航锂离子动力电池项目”合作协议》，约定金坛区政府指定华科投资、金沙投资与中航锂电在金坛区发起设立锂电科技，负责“中航锂离子动力电池项目”的实施。
当时中航锂电洛阳公司占比为30%，但拥有51%投票权而实现控股，金沙投资和华科投资分别持股50%和20%。
中航锂电希望以锂电科技为平台进行重组，主要分为以下三步，第一步锂电洛阳股份转让至成飞集成，成飞集成控制锂电科技；第二步成飞集成将锂电洛阳股权转给锂电科技，完成子母公司控制权调转；第三步骤通过增资方式将锂电研究院控制权转到锂电科技名下。
子母公司控制权调转结果如下：
如果说，2015年中航锂电落户金坛，是金坛动力电池产业腾飞的起点；那么金坛的增资入股也是中航锂电二次发展的新起点。
从此，中航锂电走出了洛阳，成为了一个常州金坛的企业。
当然，这一系列操作之后，中航锂电从央企孙公司变成地方国资控股企业。管理层级的下沉，使得中航锂电更接近市场化管理，初步完成了企业以市场为导向的管理和思维方式的搭建。
可以说，这一股权变更，不仅使中航锂电的总部从洛阳搬到了金坛，更为其带来了灵活的机制。为后续新任掌门人刘静瑜进一步优化股权结构、实现管理层自治带来了可能。
五、刘静瑜临危受命
刘静瑜，尤擅财务。她是东北财经大学管理学硕士，拥有中国注册会计师、注册评估师、注册税务师的执业资格。2015和2017年的“福布斯中国最杰出女性排行榜”，刘静瑜榜上有名。甚至，也经常有人将其与董明珠做比较。
之所以评价颇高，是因为刘静瑜有着扭转乾坤的辉煌史。
2013年，刘静瑜受命担任天马微电子股份有限公司董事、总经理。她把公司战略从“利润导向”转为“客户导向”，迅速获得了华为、联想、宇龙、OPPO等一系列客户的订单。仅用短短10个月，成功让天马微电子成功跻身显示行业的第一梯队，扭亏为盈。
天马微电子也是航空工业集团的下属公司。刘静瑜的能力被集团高层所认可，这便有了第二次的临危受命。
2018年6月，刘静瑜卸任天马微电子股份有限公司董事会董事、总经理职务及董事会战略委员会委员、风险管理委员会委员职务。
同年8月，刘静瑜以职业经理人的身份开始执掌中航锂电，成为董事长兼总经理。
张先生回忆说，集团对刘静瑜的任命非常突然，之前一点风声都没有透露。据他了解，当时的总经理王栋梁正在外出差，是临时接到集团通知他和董事长石晓卿去的北京，然后便发生了管理层变动事件。
集团直接通知，没给商量的余地。
刘静瑜到任后，雷厉风行，只用了2~3个月，便完成了公司管理层的调整，很多人都来不及反应，只能被动接受。
张先生说，这种行事风格在当时的中航锂电来说，非常不可思议，“之前公司想要任命一个中层领导，没有3个月根本任命不下来。”张先生举了一个例子，中航锂电曾经任命过一个人事部部长的职位，几经调转任职部门，都由于其不是党员，而没能履职成功。“因为这事儿，中航锂电的各层级领导，也都被上级批评了个遍，有的人还被写进了档案。”
除了人事，到任的刘静瑜对中航锂电的业务，也动了一场“大手术”。
张先生对《电动汽车观察家》举了几个例子。其一是商用车业务切换至乘用车的路线，刘静瑜大概用了6个月左右确定下来。
其二是，在客户定价方面，敢于给出低于成本的价格。“刘静瑜认为成本不是自己来定的，而是你的对手和市场来定的。如果同行比你价格低，说明我们的生产、供应链管理和财务方面都有巨大问题。”
在张先生看来，刘静瑜来之前的中航锂电就很死板，低于成本的定价是不可能的。
还有一个例子是金坛的二期建设决策。
张先生回忆说，大约是2017年10月份，中航锂电开始要做决策二期产线如何建设。公司天天做市场调研，撰写调研报告，内部开了无数的会议，向北京集团总部也汇报了2~3次。“当时董事长要求把所有部门的负责人都叫来开会，要求每个人都给建议，包括设备维修的部门都来，给出的建议五花八门，不能形成统一意见。”
当时说农历年之前，一定要把这件事定下来，结果直到公司重组也没确定。但是刘静瑜来了大概一个月之后，就确定了下来。
企业总部整体转到江苏公司，发展方向调整为乘用车，这不仅是对高层管理者带来重大调整，对基层员工来说也是翻天覆地的变化。
2019年前后，改成乘用车路线，意味着一以贯之铁锂路线被边缘化，三元路线取而代之，同时意味着仅掌握铁锂技术的工作人员和商用车的销售人员也从核心走到了边缘。如果跟不上调整方向，只能走人。
总部的调整和生产的迁移，带来人员的迁移需求，当时刘静瑜为洛阳的员工开出了每月1000元的搬迁补助，对于大部分人来说这显然是不够的。因此，中航锂电在内部进行了一轮人员的自然淘汰。
有走就要有来，刘静瑜迅速将原来天马微电子的得力干将喊来补位。
例如戴颖担任副总裁、董秘负责投融资，原是天马微电子董秘；副总裁耿言安，负责采购和信息技术，原来在天马任职助理总裁、财务总监等职；副总裁高艳，负责集团财务和人力资源，原为天马担任财务总监；副总裁何凡，负责集团工程建设工作，先后担任天马厂务高级经理、厂务副总监及厂务总监、环境安全工程师及经理……
另外值得一提的是潘芳芳，她是中航锂电的早期员工，曾担任副总工程师，2011年就加入公司。据中航锂电之前的老员工透露，潘芳芳能力出众，但是一直担任副手得不到提拔，曾有很多企业高薪挖她。她也一度有出走的打算。
不过，随着刘静瑜的到来，潘芳芳逐渐升至副总经理、首席技术官，算是刘静瑜来到中航锂电收编的得力干将。
六、引入新股东，股权再分散
航向定了，但是船长如果老换，也无法保证方向正确。
为此，刘静瑜要搭建一个更为合适的股权结构，以确保管理层的地位。
2019年8月到2021年11月期间，中航锂电又进行了一系列增资，并引入新股东和投资者。
2019年8月，引入锂航金智和金圆产业；2020年3月引入金圆投资（厦门市财政局控股）；2020年12月金沙投资和华科工程继续增资（金坛区政府控制）；11-12月引入17位投资者包括11个员工持股平台，以及广祺瑞电、红杉凯辰、小米长江产业、领汇基石、中保投二号新能源等投资者，并且连续增资。
2021年10月，最终经过股东一致同意，中航锂电最终改制成为一家股份有限公司，2021年11月，公司改名为中创新航。
截至2021年11月12日，中创新航的股权结构如下：金坛区政府方面持股大约在30%、中航工业持股10%，包括厦门市财政局在内的新投资者持股约57%，员工持股平台和洛阳公司股东持股大约在3%。
最终，中航锂电形成一家多元化股权结构的混合所有制企业，公司管理层的自由度得到保证。
而且，管理层也得到了股权激励。截至2020年，中创新航制定了占总股本1.28%的股权激励计划。
截至2020年，刘静瑜作为高管，在4个员工持股平台持股占比大约0.1%；潘芳芳作为技术骨干，戴颖、高艳、何凡等作为刘静瑜的嫡系高层管理者，也都获得了相应的股权激励。
2021年，中航锂电又拿出了总股本0.57%的股份，授予公司高级管理人员、中层管理人员、核心技术人员和业务骨干人员（不包括独立董事、监事），以刘静瑜为骨干的高层管理有望持股比例有望继续提升。
在股东多元化、骨干股权激励的机制下，中创新航的管理层干劲十足。
七、“宁王”狙击
刘静瑜要进行股权改革、引入外部投资，必须要有拿得出手的业绩。尤其是转向乘用车后的中航锂电，亟需绑定一个大客户，打开乘用车的局面。
虽然长安是中航锂电最早取得突破的乘用车企业，但长安在新能源汽车业务上，迟迟没有上量。跟踪已久的广汽则是最佳选择，奈何其已将大部分的量都给了宁德时代。
中航锂电只能静待时机。
这个机遇，就是宁德时代与广汽的不睦。2018年，宁德时代与广汽合资成立电芯厂——时代广汽。据《中国经营报》报道，应当于2020年年底投产的项目，到了年底“部分建筑如宿舍楼、食堂部分的地基还没打”。
据一位宁德时代前员工透露，时代广汽的项目中间停滞了至少1年，宁德时代方面的项目负责人也被调回总部，负责储能项目。或许是宁德时代当时已经意识到广汽在电芯领域的野心，在合作中有所忌惮，总之双方早已埋下了芥蒂。
2020年，广汽新能源汽车的接连发生自燃事件，这将双方的分歧推向顶峰，合作破裂已是必然。
上述宁德时代前员工向《电动汽车观察家》透露，在双方电芯项目暂停阶段，中航锂电和塔菲尔开始竞争广汽的项目。最终中航锂电依靠低价策略成功做进了广汽新能源。
《电动汽车观察家》获得的相关资料显示，2019年，中航锂电对广汽电池模组不含税的价报价在0.78元/Wh，相比宁德时代1.05元/Wh，便宜了近四分之一；到了2020年，中航锂电电池模组不含税的价格下降到0.6~0.62元/Wh，宁德时代则在0.9元/Wh以下，中航锂电仍然便宜一大截。
中航锂电报价水平与二线电池企业持平，要比宁德时代低出很多。
我们看到的结果就是，宁德时代的两大客户广汽和长安的份额，有很大一部分转向了中航锂电。
历史的轮回总是很有趣。当初中航锂电保不住宇通，使其一度成为宁德时代的最大客户。而宁德时代与广汽的交恶，又成为了中航锂电再次腾飞的引擎。
随后，更大的冲突发生了——宁德时代起诉中航锂电侵权。
根据中创新航招股说明书中的表述，宁德时代起诉其侵犯了5项专利，分别是“正积极片及电池”“防爆装置”“集流构件和电池”“锂离子电池”，以及“动力电池顶盖结构及动力电池”。
据上述宁德时代前员工分析，这或许是由于中航锂电在广汽产品已经定型后才介入，电池箱体等产品已经定型，中航锂电的工艺必须根据宁德时代当初的尺寸设计来匹配，这可能才导致侵权诉讼。
当然，专利侵权事件最终的结果，还是要等到判决下来才好判定。
这也侧面说明，中航锂电的高速发展，已经引起了宁德时代的注意。为了巩固自身的行业地位，宁德时代祭出专利侵权的大棒，试图借此打掉中航锂电的气焰和势头。
八、中创新航实力几何？
经过刘静瑜3年的深度调整，如今的中创新航实力如何？
《电动汽车观察家》整理了宁德时代、比亚迪以及国轩高科几家企业数据，在财务数据、研发、技术和产品、产能和客户等方面进行横向对比。
财务数据上来看，虽然中航锂电的估值不低，但是营收并不大。以2020年的数据对比，宁德时代以超过500亿元的营收，达到中航锂电的17.8倍，国轩高科也是中航锂电的2.22倍。不过，2021年中航锂电营收增长非常大，达到68.17亿元，同比增长1.41倍。
当然，中航锂电的营收增长是以低利润率作为代价的。从利润层面看，2020年，中航锂电的毛利率还能达到13.6%，到2021年就仅为5.5%。远低于宁德时代和国轩高科25%左右的毛利率。
虽然毛利率仅为5.5%，中创新航的净利润仍然可以达到1.1亿元。可见中创新航的成本控制极为出色。
研发方面，2021年中航锂电的研发投入占比仅为4.18%，在体量如此之小的情况下，占比还远低于2020年宁德时代的7.09%和10.35%的比例。
有意思的是，虽然研发投入远低于国轩高科，但是研发人数却高于前者。除了工资以外，具体投入到研发中的实际金额或许不会太多。
从整体财务数据可以看出，中航锂电是以牺牲短期财务利润和研发投入，来换取生存的时间和空间。
不过要获得长期的生存和发展，研发投入如此之低，恐怕难以为继。
技术和产品层面，比亚迪和国轩高科都以磷酸铁锂电池为主要特色，比亚迪的刀片电池进一步提升了磷酸铁锂电池的体积能量密度，国轩高科则进一步改进材料，获得单体能量密度的提升。
宁德时代技术较为均衡，在三元和磷酸铁锂电池领域都有所布局，电芯方面有高比能和长寿命两个方向，此外还布局了钠离子电池。中航锂电主要依靠高压5系产品获得广汽的青睐，用提升电压的方式来提升电芯的能量密度，使得安全性有所提升。
在系统方面，各个电池企业推出自己的CTP（无模组）电池包。中航锂电推出了弹匣电池（应该就是广汽的弹匣电池），以及One-stop Bettery电池包方案。弹匣电池的特点是隔热和耐高温；One-stop Bettery方案则是高复合性。
当然，这几家企业的相同点就是都提升了电池系统的体积能量密度。
就目前来看，中航锂电对前五大客户的依赖度非常高，收入占比达到近83%。
从现有产能体量上来说，中航锂电的产能要远低于宁德时代，2020年宁德时代产能达到69.1GWh，是2021年中航锂电的近6倍。
基于这一短板，中航锂电开启了“大干快上”：至2025年，以500GWh的扩产规模，仅次于宁德时代、比亚迪和蜂巢能源；并最先喊出了要在2030年达到1TWh的目标。
目前，中航锂电现已有常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥和黑龙江七大产业基地，还将构建产业集群发展模式，规划珠三角、长三角、西南地区、中部地区和东北地区等五大产业基地集群，以及欧洲、北美等海外产业基地。
产能的豪言壮志已然放出，能否顺利上市、客户开发的速度能否跟上，以及产能建设能否顺利落地，是中航锂电要面临的下一道关卡。中航锂电能否从二线企业中率先冲出，让我们拭目以待。
无论如何，中航锂电已成过往，中创新航在新的应许之地，奋发图强。
（以上被采访人都是化名，姓氏为虚构。）
本文来自微信公众号：电动汽车观察家（ID：evobserver），作者：王凌方