本文来自微信公众号：电动汽车观察家 （ID：evobserver），作者：朱世耘，编辑：邱锴俊，原文标题：《新能源汽车价格战背后：告别堆料，技术为王，成本竞争》，题图来自：视觉中国
两个多月的价格战没有任何停下来的意思。
3月19日，阿维塔11单电机版正式亮相，将于24日上市拉低售价门槛；十多天前，埃安Y拿出了11.98万元的Younger版；比亚迪海豹工信部申报的新款长续航车型动力缩水60Kw，预计其售价将下调至24万元左右；据传小鹏P7i还有一款磷酸铁锂版车型作为“后手”来拉低入门款价格……
从官降、各种权益释放，到地方政府下场提供巨额补贴，再到改动核心配置的新款车型上市，这场价格战不同于以往的任何一场。
这不再是以往压榨经销商和车企短期利润的去库存、抢份额之战，而是对市场格局、产品价值和底层技术能力的较量和重构。
“血战”背后，事关未来的先手牌正在被激烈争夺。
价格战效果如何？
目前来看，特斯拉Model Y价格是降到位了。
通过1月份4万元左右的降幅，Model Y从2月份开始回到“月销3万”的趋势当中，并对竞争对手产生了连锁反应：
比亚迪宋PLUS对Model Y的销量优势差距在2月被快速拉近；
更快做出反应的埃安Y在2月反超宋Pro，与元PLUS的销量差距也缩小了近一半；
比亚迪、埃安在15~20万元级的竞争烈度传导到8~12万元级的哪吒“身上”，哪吒V从月销过万直接跌落到3千辆的级别。
紧凑型的比亚迪宋/元新能源和埃安Y并不是中型的Model Y的直接竞品。但当新能源SUV市场的定价车型拿出新价格时，尽管中间存在10万元的价差，还是必须“跟牌”：
降价前，Model Y入门款车型与宋PLUS顶配的价差在29%左右，后缩小至21%，在比亚迪3月份优惠6800元后又扩大到24%。
ModelY直接竞品的日子就更加“难过”。
1~2月，问界M5、阿维塔11和飞凡R7都提供了1.6-3万元不等的实际优惠，但整体入门款价格仍高于Model Y的25万元。而“换电”、“选配基金”等大礼包依旧无法撬动市场：问界M5与Model Y的销量差距从去年12月的356%扩大到2月的1235%。阿维塔11和飞凡R7的前景也是不容乐观。
对比Model Y，Model 3的降价对销量的促进效果不大。
1月份3万元左右的降价只为Model 3带来了3%的环比增长，2月份环比下降55%。
作为直接竞品的比亚迪海豹受到的影响并不持续，与Model 3的销量差距在过去三个月分别为20%、152%和81%，海豹2月销量环比11.6%的下降幅度远小于Model 3。
倒是作为Model 3“平替”的深蓝SL03在Model 3入门款与其顶配价格几乎重叠后，受影响严重，在1月中止了月销过万的上升势头，并在2月迎来了较大的跌幅。
不过目前，直接竞品和“平替”都没有对Model 3的降价做出激烈反应，3月海豹拿出8800元的优惠，深蓝2.2万元的优惠有1万辆的限额。
精打细算，告别堆料
从哪儿降价？首先被降的，是过去两年大堆特堆的智能驾驶系统。
2月的方案中，阿维塔11赠送一年城区智驾功能（700元/月）；飞凡R7赠送2年RISING PILOT全融合高阶智驾系统软件包使用权（500元/月）；小鹏P7i更是全系标配XPILOT和XNGP（入门款外）。
赠送/标配的背后，是智能驾驶的商业模式已从之前的卖软件，变成了卖硬件。
以小鹏P7i为例，能实现城市领航的Max车型比Pro贵2万，可能的22万元磷酸铁锂版是否会只提供基础L2级能力，犹未可知。
小鹏的价格也是目前智驾系统能力的市场标价：
L2级基础能力“免费”提供，对应1~2个前视摄像头、1~3个毫米波雷达、4个环视摄像头、12个毫米波雷达，和10TOPS左右算力的芯片；
高速NOA和记忆泊车功能增加2万元，硬件在L2基础上升级为800万像素摄像头和10~100TOPS算力芯片；
城市NOA和代客泊车功能再增加2万元，硬件增加激光雷达、算力达到200~500TOPS。
目前，尚未落地的城市领航功能仍属订阅付费类，价格多在500~700元/月。但已经广泛落地的高速领航和自动泊车功能都已随硬件成为“标配”。
再进一步呢，直接砍掉高阶智驾硬件也成为车企价格战的选项之一。
在上市时主打“屏霸”智舱和全融合智驾的“卷王”飞凡R7，此次价格调整为：顶配上浮2万元增加1颗Orin（原有一颗）、1颗激光雷达；
其它车型降价2万，疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装，英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H、5G网络将为4G。
“现在的用户越来越了解自己的需求。我们通过配置的细分来满足不同用户的不同需求。”飞凡用户发展中心总经理刘晨表示。
从需求来看，智能驾驶水平并不直接影响销量。
2022年，特斯拉官方表示只有1~2%的中国车主选购6.4万元的FSD，3.2万元的增强智能驾驶功能也只有很少的人购买；
在15~20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上，也大都以成本为2000~3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主；
30~40万元级的极氪001采用只有48TOPS的Mobileye EQ5方案，高阶智驾驶系统售价1.6万和3.5万元，也并不影响其在去年实现月销过万。
有知情人士向《电动汽车观察家》表示，今年激光雷达的车企订单砍单严重。
不卖软件卖硬件，困难的时候先砍智能驾驶硬件的根本原因，还是因为智能驾驶技术尚不完善，冗余堆料后，但仍存在风险导致实际使用率低，造成用户“花1000TOPS的钱，发挥50TOPS的功能”，难以形成真正支撑价格的卖点。
而随着价格战愈演愈烈，智能驾驶堆料卷法结束后，下一个或将是电动化中的电池和电机堆料竞赛的终结。
技术主导的成本竞争
终结终端堆料的卷法，并不等于车企间在电动、智能化技术上停止竞争。事实上，此次价格战最不同于以往的是在于发起者打的并不是“消耗战”。
截至2022年Q4，特斯拉的汽车业务毛利率为25.9%。由此计算，如果特斯拉若为了实现今年30%~40%的增长目标而愿意抹平毛利的话，在全球范围内还有17%左右的降价空间。作为对比，1月份的这一“刀”，特斯拉的最高降幅“才”13.5%。
换而言之，即使是这样的价格屠刀，特斯拉仍是赚钱的。与此同时，特斯拉FSD beta版在北美已推送40万辆，反响不错。今年中国第一批进口的Model S/X则已更新为HW4.0硬件。
高达25%的汽车毛利率和90%的FSD递延收入毛利率成为特斯拉打这场价格战的底气所在。但究其根本，软硬件的高毛利率是基于特斯拉对汽车产品、制造和自动驾驶底层技术创新变革所实现的。
跑通大构件的一体压铸帮助特斯拉大幅提升组装效率；而4680电池装配如果彻底跑通生产，又将在效率和成本上让特斯拉再进一步；
部分中央计算+区域控制的电子电气架构使Model Y的线束长度只有1.5公里，是分布式架构燃油车的十分之一所有，节省成本的同时也提升装配效率；
理想汽车创始人李想在之前沟通会上则直接点明，特斯拉自动驾驶硬件系统成本1000美元，以成本控制见长的理想则为4000美元。
因此，中国企业要与特斯拉打这场持久的价格战，拼的将不只是短期利润甚至现金流，而是在底层技术上的追赶和革新。
目前，包括吉利、小鹏、蔚来都已跑通了大构件的一体压铸生产技术；多个中国车企已投资或计划投资数十亿元，用于租用或建设自有的超算中心，供自动驾驶模型的训练迭代；今年，中国车企基于SOA架构的域控制电子电气架构、整车操作系统架构、城市领航功能都将开始大规模落地。
此次价格战或将前所未有的激烈和“血腥”，是对各个企业产品、技术、体系能力的全面拷问，甚至成为不少企业的最后一场“淘汰赛”。但“活下去”并不是最终目的，技术和产业体系的升级迭代才是战斗着的各方所希望看到的结果。
本文来自微信公众号：电动汽车观察家 （ID：evobserver），作者：朱世耘，编辑：邱锴俊