修这条国际铁路并不容易。
全线穿越崇山峻岭，地质结构复杂，只有38%在地面，剩下的要建167座隧道和301座桥梁。历时五年，总投资500亿元，相当于半座举全国之力修建的世纪工程——港珠澳大桥。
而铁路另一端连接的，是全球最不发达的国家，GDP仅有区区191亿美元，不过是国内一个小县城的体量。
巨大的反差暗示着，这绝不是一条普通的铁路。我们不能把它仅仅看做是与周边国家互联互通、象征中老友谊的标志性工程。
放历史长河看，中老铁路其实是中国突破“修昔底德陷阱”所构建的版图之一。
一直以来，马六甲海峡之困犹如大国的阿喀琉斯之踵，是中国外循环体系中最脆弱的咽喉。在今天这种波云诡谲的形势下，打破该困局已具有越来越现实的意义了。
中国急需在内陆寻找一条途径中南半岛的出海新通道，作为备份。而昆明，无疑就是最好的支点。
这是一座很有野心的城市。
在国家战略的强力支持下，近年来春城在整个大湄公河流域的影响力冉冉升起。如果说上海是中国的经济首都，那么，未来它要做的就是整个东南亚的经济首都。
近年来，昆明可谓异军突起。
尽管它远离国内经济重心，但2020年昆明仍实现了6734亿元的GDP，在五年时间内超越了长春（6638亿元）、沈阳（6572亿元），哈尔滨（5184亿元）等工业重镇。
距离北方明珠大连（7030亿元）的身价，只有一步之遥。
不仅如此，昆明的常住人口已达到846万人，过去十年狂增203万。照这种速度，不用多久昆明就会成为中国第二个千万人口的沿边内陆省会。
应该说，这是一个相当大的经济奇迹。
你看，站在昆明举目四望，除了山还是山。
横断山脉与云贵高原将云南全省分割得四零八落，16个市/自治州只好挤在仅占全省面积6%的盆地上，见缝插针式的开发，造成工业用地价格偏高。
整个云南还几乎不产一滴石油，是全国成品油供应链的末端，仅运输成本就要比别的地方贵出200元/吨。
由于被紧紧锁在群山峻岭当中，昆明和云南成为了名副其实的交通末梢。这样的地理禀赋，向来是建设大型经济中心的“禁区”。
像东南亚的老挝，之所以会成为全球最不发达的国家之一，就因为其“陆锁国”的天然区位，缺乏外向型的经济大动脉。
而东北这边，大连-沈阳-长春-哈尔滨沿线可是连片的平原，铁路触网四通八达，百年前便凭借着中东铁路和深水良港，率先嵌入了全球分工体系当中。伪满洲国时期，东北更是亚洲工业最发达的地区之一，有着雄厚的历史沉淀。
东北中心轴承载了中国的百年荣光，以至于沿线四大城市，均是清一色的副省级城市。放全国来讲，这样的待遇独一无二。
然而，昆明仅用几年时间便实现了对这些城市的逆袭/比肩，进而宣告整个大西南板块对共和国长子的超越。
这意味着，中国的经济格局被颠覆过来了。
当年由日俄争夺东北亚霸权以及中苏结盟所奠定的，维持了百年之久的区域版图正在瓦解。
很少有人能够察觉到，这个发生在胡焕庸线南北两端的隐秘巨变。
那么，昆明到底是如何逆袭的？
答案，就藏在国家的战略转移当中。
众所周知，台湾省早晚会成为历史进程的漩涡中心。中国不能将最精华的部分全都布局在沿海地区，更无法将一切都系于马六甲海峡这条“海上生命线”上。
因此，不管是处于备份的需要，还是出于共同富裕，证明中国模式优越性的需求，深居内陆的大西南都必须繁荣强盛起来。这也是为什么成渝经济圈会上升为中国经济第四级，更远点西安会被选定为国家中心城市的原因。
而大西南想要真正崛起，并为中国破解马六甲海峡之困，可能离不开昆明这个支点。
为此，国家在昆明体内打入了三个契子，彻底改变了昆明的命运。
第一个契子，是泛亚铁路。
1995年，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出这个震惊全球的蓝图，引起了亚洲人民的无限遐想。
2006年，包括中国在内的18个地区的代表在《泛亚铁路网政府间协定》上签字，横贯亚洲大陆的铁路动脉就此横空出世。
它包括东、中、西三条线路，起点都位于昆明。
自那时起，中国就开始走向了“高铁外交”，全力推行中国高铁走出去。虽然东南亚国家多落后闭塞，没关系，我们可以中国的投资建设为主嘛。
如今，中老铁路的正式开通，标志着以昆明为中心向外辐射的泛亚铁路版图初见雏形：
第一，中线方面。
中老铁路是一条客货混运铁路，其中昆明至玉溪段设计时速为200公里，其余路段160公里/小时。
中老铁路的开通，不仅让老挝680万民众一跃迈入了高铁时代，更代表着泛亚铁路的中线已完成了一半。
而曼谷到呵叻段高铁已于四年前开工，预计2027年竣工通车。呵叻-廊开-万象段正在研究设计中，预计将在2029年至2032年之间开通整条路线。
到那时，从昆明出发便可一路南下直达泰国首都，远期还可以延伸至新加坡。
第二西线方面。
今年7月29日，中国境内的“最后一段”在历时14年掘通14公里的隧道后，终于彻底打通，预计2023年通车。
而缅甸境内的木姐—曼德勒段完成了可行性研究报告，曼德勒-皎漂段签署了可研备忘录。中缅铁路的修建可以说是势在必行，我下边还会继续分析。
第三东线方面。
中国境内的昆玉河铁路早已投入运营，时速160千米/公里，越南境内虽然尚未动工，但有百年前遗留下来的中越米轨铁路，双方在边境处交汇对接。
早在2017年，昆明就借助这个基础率先开通了中国—越南国际货运班列。载着化工原材料、矿石的列车从昆明出发，在河口口岸进行准米轨换装后，便可直达云南乃至大西南最近的出海口——越南海防港，也算是泛亚铁路东线的变相运行了。
东中西线均有阶段性突破，取得了不小的成绩。
假以时日，当整个泛亚铁路建成时，整个国运走势都会发生深刻改变：
东盟是一个蓬勃发展的新兴经济体。虽然多为不发达地区，但贵在人口结构年轻，劳动力成本低廉，有非常大的潜力承接全球产业转移。单中南半岛就有两三个亿人口，潜力无限。
2019年东盟超过美国成为中国第二大贸易伙伴。2020年东盟超过欧盟跃升为中国最大货物贸易伙伴，双方进出口贸易总额高达4.74万亿元。
泛亚铁路联网后，中国-东盟之间的贸易血管会剧烈扩张，并加速经济一体化发展。
首先，云南、贵州、 四川、广西等地区的货物会向昆明集中，以此为跳板出口到东盟。昆明有机会成为中国乃至亚洲内陆货运集散中心的重要干港。
其次，借助这条交通大动脉，西南片区的汽车、机电、金属等工业制成品会有更顺畅的出口渠道，反过来东盟丰富的矿产、粮食、基础原材料也会源源不断的涌入。双方专业化分工程度加深，极大推动经济的发展。
要知道，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）明年1月1日就要生效了。这个协定有一个极具突破性的设计，就是统一的原产地规则。
举例来说，中国与韩国、澳大利亚、新西兰签订自贸协定。假定原产地规则的比例要求均是50%，中国从东盟进口原材料搞加工贸易后出口到这些国家，来自中国的增加值就必须超过50%，否则享受不到零关税优惠。
而统一的原产地规则规定，产品的价值成分可在15个成员国内进行累积。换句话说，来自东盟的增加值能叠加在“中国制造”的头上了，进而有非常大的可能性达到免除关税要求。
这无疑会让中国-东盟内部的货物流动更加密切。
而西南片区在泛亚铁路的助力下，拥有中国-东盟之间最为顺畅的贸易生命线，无疑会对全球布局的跨国企业产生极大诱惑，吸引想要降低供应链生产成本的海内外资金涌入，加速西部崛起。
目前在中国—东盟自由贸易区内，双方90%以上的商品实施零关税。未来伴随着其他行政壁垒的逐渐拆除，中国大西南与东盟的货物流动可能会像在一个“国”内流动一样，越发的方便和自由。
作为铁路网起点的昆明，优势尽显。
泛亚铁路还有一个更深远的意义，就是为中国打通新的出海大通道。
从昆明出发，东线可到越南胡志明港，中线可到泰国曼谷港，西线可到缅甸的仰光港。相比经广西防城港出海，可以分别节省1598公里、2184公里、3926公里，进而让每吨货物减少58元、75元、211元的运输成本。
《中老铁路贸易货运量预测 李佳》
其中，缅甸的皎漂港极为关键。
相比航道雍塞且仅能停泊万吨级船的仰光港，这里简直是不可多得的天然避风港，其自然水深24米左右，可停泊25万吨-30万吨级远洋客货轮船，是中国绕开马六甲转向印度洋的极佳出海口。
十余年前，中国就开始在这里寻求合作开发深水港。
经过多年努力，由央企中信集团组建的联合体于2015年中标皎漂经济特区的工业园和深水港项目，总投资95亿美元。
其中港口设计共10个泊位，年吞吐量180万吨散杂货，490万个标准集装箱，总投资73亿美元（约合500亿元人民币）。中缅合资公司获得至少50年的特许经营期，现已有大批中方人员入驻，整个片区热火朝天。
这个项目对于中国意义非凡。
要知道，中国80%的石油进口量、23%的天然气进口量以及约一半的进出口物资都要经过马六甲这个狭小的关卡。
皎漂深水港建成之后，中国便能从分流出一部分进出口货物，减少对马六甲海峡的依赖。
此外，相比运输到东南沿海港口，中国还可以节约5000公里航程和一周左右的时间，在瞬息万变的市场中增强中国制造的出口竞争力。
因此，中国一定会全力推进泛亚铁路的东线落地。
第一，只有快速铁路才能将上千里之外的中国与港口连接起来，在印度洋获得真的意义上的出海口。铁海联运的优势，是公路运输、内河运输所替代不了的。
第二，中国已经在皎漂经济特区砸入成百上千亿。如果没有铁路扩大港口的经济腹地，单纯依靠特区工业园的物流体量根本吃不饱，巨额投资会打了水漂。
因此东线的建成，预计也就是这15-20年内的事情。
（云南基建拉动了昆明的水泥、钢铁等产业）
泛亚铁路是如此重要。
所以，过去几年从中央到省市均大手笔投入巨资，率先在境内修建成轨道上的云南，方便以后与东盟对接，与国内对接。
目前，云南形成了“八出省、五出境”的铁路大通道。无数县市结束了不通火车的历史，无缝接入整个国家的交通大动脉，地方经济蓬勃发展，回过头来也反哺支撑起了省会昆明的经济。
第二个改变昆明命运的契子，是中缅原油管道。
2017年，全长1000多公里的中缅原油管道正式投入运营。这是继中哈石油管道、中亚天然气管道、中俄原油管道后，中国第4大能源进口通道。
有了它，中国从中东等地进口的原油就可以在缅甸皎漂卸下，经由管道运输进入云南昆明（终点延伸至重庆）。相比运至东部沿海，不仅能节约三分之一的运输时间，还缓解了中国对马六甲海峡之困的忧虑。
每年，中国经由马六甲海峡进口2.3亿吨左右的原油，而中缅原油管道远期设计年输量为2200万吨，占前者近10%，是非常有益的补充。
与此相伴随的，是中央一定会在经常闹油荒的大西南配套建设一个千万吨级/年的炼油项目。
昆明与重庆两地陷入激烈争夺战，最后昆明胜出。
于是，在安宁工业园区，一个近2000米海拔的中石油云南石化凭空冒出。这是全中国唯一的高海拔地区千万吨级炼厂,也是中石油旗下26家炼化企业中第二大炼厂。
截至2021年7月8日，中石油云南石化累计加工原油突破4000万吨，为云南省提供40%的汽柴油、75%的航空用油和70%的液化石油气。
昆明一举结束了百年来成品油全部外调的历史，并成为了工业血液的新兴输送地，覆盖到四川、贵州、老挝、缅甸等境内外地区。
与此同时，这个千万吨级炼油基地还催生了另外一个企业云天化石化，与云南石化形成配套互补，将炼油项目中联产的丙烯、液化石油气进一步加工成其他产品。
比方说，丙烯被云天化石化用来生产五大通用樹脂之一的聚丙烯，这种高分子材料经熔融纺丝后可以制成丙纶纤维用于纺织服装产业，也可注塑制品用于玩具、包装、家电等领域，在工业界应用非常广泛。
云天化石化项目填补了云南聚丙烯产能空白，里头有70％左右流向了云南的下游市场，延长了整个工业的产业链条。
当然，野心勃勃的昆明不会止步于此。
当地力争“十四五”期间启动炼化一体化，依托中缅油气管道上马百万吨级乙烯，打造成为西南地区最大的石油化工基地，形成2000亿产值园区。
可以说，中缅油气管道的落地，让春城的产业结构一夜之间变了天。
在过去很长时间里，烟草在昆明一枝独大。由于气候土壤历史等因素，云南一直是中国烟叶生产的第一大省，年产烟叶占全球20%。红塔烟草与红云红河烟草，常年霸占全省纳税前两名，动辄数百亿元的税收金额无人能及。
昆明更是全国省会城市中第一大烟区。顶峰期时，烟草及配套产业贡献了全市32.1%的工业增加值，带动20万以上的农业人口就业，是昆明最最重要的支柱产业。
中缅油气管道一开闸，昆明就在短短两三年功夫里，凭空冒出一个石油加工业。
2019年，昆明石油加工业实现产值600亿元，同期烟草制品业产值420亿元，生物医药制造业产值289亿元，汽车工业产值117亿元……
百年烟草业，终于退出了历史舞台最核心的位置。
如果说之前昆明的经济还笼罩在烟草这种半农半工的阴影中，那么，今天的昆明终于迈入了现代工业体系。
以此为标志，缅甸也摇身一变，成为了昆明的“西海岸”，融入云南乃至西南片区的工业体系当中。
第三个契子，是打造面向东南亚的辐射中心。
早在修建泛亚铁路之前，中国其实就已在全力开拓昆明的水陆空交通体系了。
在水运方面。东亚有一条国际河流叫澜沧江—湄公河，长度列世界大河第六位，被誉为东方多瑙河。由于各种原因，这条河流长期不能通航。
2000年，在云南省多年的努力推动下，中老缅泰四国向全世界宣布澜沧江—湄公河水运正式开通，从云南思茅港到老挝的琅勃拉邦，商船可自由航行，通航里程达1600多公里。
自此，蔬菜水果、成品油在这条“经济走廊”上穿梭如织。
在陆运方面：
由于湄公河中下游大多仍处于天然状态，加之有及康瀑布拦截，航道其实未及柬埔寨就已经断航了。云南无法走湄公河直接通达江海，因此航运价值偏低。
于是，中国在签署《亚洲公路网政府间协定》后，又开始兵分三路，正式启动以昆明为起点的“泛亚公路”。
2008 年全长1750公里的昆曼公路正式建成通车，过去40多个小时的车程缩短到约20小时；2014年9月，650公里的昆河高速公路全程贯通，过去19个小时的车程压缩到8小时；2015年中缅公路境内段公路全部实现高等级化。
得益于这些交通大动脉，原本担心因长时间运输导致变质的鲜活产品从此有了可贸易性，推动了双边贸易的蹭蹭上涨。
数据显示，2013年-2019年，云南对缅甸的进出口总额从41亿美元提升到81亿美元。对越南的进出口总额从13亿美元飙升至44亿美元，对泰国的进出口总额从10亿美元增加至15亿美元……
不仅如此，这些四通八达的“立交桥”，加上泛亚铁路的运输前景，极大吸引了那些面向东南亚、南亚市场的企业落地昆明。
典型的有汽车产业。
2016年12月底北汽昆明项目启动建设，填补了云南省新能源乘用车制造的空白。2018年4月江铃集团新能源汽车昆明基地开工建设，规划总产能10万辆……一个千亿级的汽车城拔地而起。
这些车辆从这里出关到仰光、曼谷等地的路程，要比从沿海港出发的路程大概少数千海里，极大降低了出口费用。
在空运方面：
为了把昆明打造成为中国连接南亚东南亚的门户中心城市，中央对长水机场的支持不遗余力。
自2012年投入运营以来，这个偏居一隅的机场的航线网络便不断加密，其国际（地区）航线高达92条，南亚、东南亚通航点达45个，数量位列全国第一，成为了国内与南亚东南亚中转枢纽。
目前长水机场已发展成为了全球百强机场，2019年的海内外旅客吞吐量全国第六，比西安、重庆、杭州、郑州都要高。
连带着，它也托起了两个绿色产业的发展。
一个是旅游业。2019年昆明全年接待国内外游客 18644万人次，旅游业直接增加值818亿元，占全市GDP的12.64%。
另一个可能大家会意想不到，是花卉产业。
云南省的海拔落差达到6633米，几乎囊括了从黑龙江到海南岛的各种气候类型，孕育了全球最为集中的花卉种质资源。
然而，鲜花的保质期短且易损，急需航空冷链。如果这些高端花卉运不出去，就只能烂在田地里头。
长水机场投入后，对云南花卉业的发展起到了极大的推动作用。正如史基浦机场让阿姆斯特丹一跃成为世界花都一样，长水机场也让昆明成为了亚洲最大的鲜切花市场。
每天清晨，这里都要将上百万支鲜切花空运至海内外各地。鲜花货源占了机场出港货品市场份额的40%左右（2017年数据）。
花卉产业在昆明养活了超过30万的从业人员，占比全市448万从业人员6.69%。
从水运、陆运、空运再到今日大力推进的泛亚铁路，昆明在背后中央的支持下，成为了湄公河流域具有影响力的城市。
至于能否做整个东南亚的经济首都，则还有很大的不确定。
经济首都除了集聚效应之外，还应该具有扩散效应。“地方”供应原材料进来，在昆明加工为成品后重新出口，只能算是初级形态的工业辐射。
更高级形态的辐射是服务业的辐射。像纽约是全球的金融首都，纳斯达克给全世界各地的科技公司提供直接融资渠道。大旧金山是全球的科技首都，人才与技术频繁外溢。
春城在工业辐射上还处于初级阶段，距离服务业辐射就更远了，影响力尚不及新加坡。
历史上，昆明曾扮演过非常关键的角色。
第二次世界大战中，中国为了突破日本的海上封锁，开辟了滇越铁路、滇缅公路、驼峰航线，三条生命线的起点都在昆明。
如今，昆明时隔半个世纪之后，再次成为国家大战略中的重要棋子，各种资源倾盆而下。
昆明的崛起，是自身努力与顶层设计相结合的结果。这里头有太多不可复制的经验了。
“一个人的成功不仅要靠自身的努力，还要考虑历史的进程嘛”。
最后再送给大家两句话：
昆明成，则西南成。西南成，则中国成。
加油昆明。