一个新的国家战略悄悄拉开了序幕。

很多人没有留意到,中央正在谋划一个野心勃勃的计划:把西部内陆变成“沿海城市”。

一直以来,成都、重庆、西安作为沿海中心城市的经济腹地,在融入全球贸易和产业链条过程中,十分依赖上海香港等地的深水良港。

如今,泛亚铁路、陆海新通道、中欧班列不断取得新突破,中国终于构建出了另外一张经脉大通道。

西部正逐步晋升为欧亚大陆的贸易枢纽门户,大有把东南亚等海外地区变成腹地,把自己变成了中心城市的趋势。

这是火车对于轮船,铁路对于航道的反向冲击。一旦成功,将重塑很多东西。

第一,是海权时代的游戏规则。

第二,是内陆与沿海的百年格局。

在这样的历史性巨变中,成都和重庆,谁会成为西部之王?



成都,正在消解重庆作为西部枢纽中心的地位。



从地理上来看,重庆扼守住长江上游咽喉位置,身后是整个四川盆地的水系:涪江、嘉陵江、巴江、沱江、岷江。

凭借这种得天独厚的优势,重庆自19世纪末开埠以来,就坐稳云贵川与沿海之间的连接器地位。

经过多年的航道整治工程,如今5000吨级货船,或者由多条驳船组成的万吨级船队可以直达重庆朝天门。

对于西南片区来说,重庆有长江上游最大的港口,从这里进行货物集散,是最为经济的。

成都的重型机械装备和汽车,有段时间就把重庆港当做唯一的出海大动脉。先公路运输到重庆,再装船出海。

为了摆脱这种依附,成都搞了“去重庆化”。

十年前,成都在120公里外的乐山修建一个飞港“成都港”,埋下了通江达海的第一个步。

五年前,又开工了岷江犍为航电枢纽工程。上个月的并网发电,意味着从乐山到宜宾的岷江航道成功升级,实现了1000吨级船舶常年通航,3000吨级船舶丰水期通航。以后成都从乐山出海,相对于重庆港可节省约一半的陆路运输费用。

不过,成都港的崛起并不会冲击到重庆的航运中心地位。就像今天能够颠覆微信的,绝不是一个类似于微信的产品。

我现在最担心的问题是,随着海上航运时代切换到空中航运时代,世界高端产品贸易越来越依赖空港机场,而不是海港码头。在这样一个全新的赛道里,重庆的水运优势可能会慢慢衰减,这才是最可怕的。



二十年前,西部很穷,主要生产纺织,皮革,鞋,农产品,矿产等。这一类低端产品货值不高,有时候一吨也就几千、万把块钱,利润极薄。所以水运极其重要,只有水运才能提供最便宜的运输成本。

在这方面,成都的竞争力确实不及重庆。光是公路运输到260公里外的重庆港,每吨就要多掏一百块钱。

二十年后的今天,西部产业在沿海梯度转移下逐步迈向中高端,涌现出越来越多的高附加值产品,体积小,重量又轻。

对于这些高端产品来说,运输成本并不是最敏感的,时间成本才是。有时候,尽快抢占市场比节省运输成本重要的多。

打个比方,一批货值几百万的芯片,从重庆走长江水路到上海要半个月,从上海转运到东南亚,全程下来就要40天左右。资金沉淀的周期很长。如果用飞机运输,几个钟头就能抵达,资金回笼的速度非常快。

从财务的角度来讲,一笔钱的周转次数越多,企业启动新一轮生产周期就会越短,赚取的利润也就更多。

所以富士康跑到郑州的时候,就专门落户在新郑机场旁边的空港经济区,以无缝对接飞机货舱。2018年,富士康旗下企业出口300亿美元,占郑州市出口总额八成以上。



目前,全球贸易中走飞机航运的货物重量不到总重量的1%,却占据了贸易总值的40%,价值超过5万亿美元。这一比例还在稳步增长。

未来有没有大型空港,能不能更快的接轨世界,对于一个想要挤占产业链上游的城市来说,极其关键,甚至比水运优势还要重要。

而成都即将通航的丝绸之路经济带中等级最高的航空港“天府国际机场”,远期满足9000万人次旅客吞吐量,200万吨货邮吞吐量。

这个货邮吞吐量,是今天西安咸阳机场的5.2倍,重庆江北机场的4.8倍,武汉天河机场的8.2倍。

预计新机场本月就能建成运营,届时成都将成为北京上海之后,中国第三个拥有双国际机场的城市。

如此,成都就有更大的空间来发展航空维修制造、电子信息、生物产业、绿色能源、可穿戴设备、高端花卉等典型临空产业,刺激经济发展。

(老机场方面,成都强过重庆、西安和武汉)

以新一代电子信息产业为例。今天电子信息产业已经成为成都和重庆最大的经济支柱之一。全球每2台笔记本电脑就有1台搭载着“成都造”的CPU。每10部手机有1台“重庆造”。

京东方、中电熊猫、天马微电子、精电国际等巨头也纷至沓来,拉起了半导体、集成电路、新型显示等新兴产业。这些产业的上下游环节多,链条长,对经济拉动作用远比传统行业要大。

未来是否有更多新企业涌入投资,老企业是否愿意增资升级迭代,一定程度也要看有没有更多的空运航线,更大规模的运输通道,更少的排队时间。

很明显,成都拥有更大的优势。

一句话总结,当西部的产业还停留在劳动密集型时,重庆是西部之王。因为它能够提供最低运输成本,牢据贸易中心地位。以此为支点,重庆可以发展成为西部最大的工业基地。

当西部的产业转型为中高端时,空港的作用相比航道会变得更加突出。重庆相对于成都的水运优势会出现一定程度上的弱化。

这是历史性的,不可抗的大趋势。



在未来的西部龙头之争中,我个人更看好成都一些。

过去十年,成都狂飙突进不是没有道理的。这个城市虽然地处大西南,却有堪比沿海的营商环境。

我们来看一组数据。在中国企业500强榜单中,成都仅有11家本土企业入围,南京15家,杭州24家。

而且成都入围企业的平均营收额为605亿元,南京是988亿元,杭州是1114亿元。



不管是数量还是体量,成都本土的头部企业全面落败于南京、杭州。按理说,本土经济矮人一等,GDP也要弱一点才对。

可事实恰好相反。成都的GDP比杭州、南京分别高出1640亿元、2983亿元,排名全国第七。



为什么会出现如此诡异的一面?

因为,成都的外来经济更强。从英特尔到吉利,从马士基到京东方,成都总是能够凭借着接轨国际的营商环境,从众多强二线城市当中虎口夺食,赢得一次又一次的产业争夺战。

来源:《城市战略家》

相关的媒体报道很多,这里我就不再赘述了。

近来最鲜明的一个案例,就是成都率先允许临时占道经营,保障了近 8 万人就业。最后自下而上,推动了全国性的地摊经济运动。

这种赋利于民的人情味,跟西安很不一样。西安一度被认为是有“城墙思维”的废都,带有地方保护主义色彩。

两年前,西安就爆发了一场震惊全国的秦岭保卫战。说明笼罩在西安头上权贵网络,其盘根错节的格局超乎外人想象。

沿海与内陆的分野,其实就是开放思维与城墙思维的区别,民本位跟官本位的区别。在这方面,成都可以说是一个深藏内陆的“沿海”城市。

这种公务员队伍“服务员化”的沿海特质,推动成都一步步走向中国的“第二总部收割机”。

而每一个巨头的落地,本身就是本土营商环境的成功营销。成都借此可以招引更多同产业链的企业落户,快速形成产业集群。

以汽车行业为例。遥想1997年重庆直辖时,带走近八成汽车(摩托车)产值。像国企长安、民企力帆就划入了重庆,几乎掏空了四川汽车工业。



至2010年,成都的汽车产量仅有9.4万辆,不及重庆的6%。随后成都用了短短九年时间,就包揽了大众、丰田、吉利、沃尔沃等11家外来整车企业,一跃成为了中国最重要的车都之一。

去年成都生产了102万辆汽车,产量已相当于重庆的74%。而且相较于重庆,成都造的汽车档次更高。

因此,在这两年消费分化的浪潮中,重庆汽车产业遭受比成都更大的重创。力帆变卖资产求生,北汽银翔汽车停工待产、长安汽车销量骤降……



一座城市的天花板多高,取决于它是不是门户城市,以及什么等级的门户城市。等级越高,所汇集的贸易、金融和人流也就越多。

重庆是连接大四川盆地与长江出海口的门户城市。本质上是“内-内”要素流动的控制中枢。所以,注定它只是中国的二线城市。

而香港、上海是连接中国跟世界的门户城市,属于“内-外”要素流动的枢纽节点,便有了资格跃升为全球一流城市。

过去这么多年西部一直追不上东部沿海地区,有一个很重要的原因,就是成都、重庆、西安等重要城市不沿海,不沿边,十分依赖上海等跳板来融入全球贸易和产业链条当中。

换句话说,成都、重庆这类腹地,永远都是沿海中心城市的影子。经济从属关系决定了两者的强弱。

地理是不可变更的,所以这看上去像是一个无解的问题。

不过,近来我发现事情正悄悄发生着变化:中央正在展开一个雄心勃勃的计划,想要把西部打造成亚欧板块的贸易中心。一旦成功,内陆地区将“沿海化”。

第一打通了连接欧洲的大陆桥。2011年,首趟“渝新欧”班列运载着惠普电子产品从重庆出发运往德国杜伊斯堡。后来在一带一路战略的加持下,中欧班列越发成熟,定班定时,直通免检。这个历史性的创举,让西部多出了一条摆脱海运依赖的新途径。

放在十几年前,这条欧亚大陆桥是不可想象的。因为铁路运输到欧洲虽然比海运快上一倍,但是成本也更高,只有较高附加值的产品才能负担得起。所以,中欧班列其实也是内陆产业升级下,应运而生的一个产物。

第二,即将打通连接东南亚的大陆桥。中越铁路已经有了,中老铁路预计2021年开通,为铁路直达新加坡创造条件,中缅铁路还在紧锣密鼓的勘探地段。长远来看,中南半岛将通过泛亚铁路跟中国连为一体。



在全球产业转移的第四次大浪潮中,越南、泰国、马来西亚等国慢慢摆脱了农耕经济,成为中国和西方发达国家的加工厂。

当地出口欧洲的货物,不再纯粹是初级农产品,而是出现了一部分具有较高附加值的工业制造品,开始要求起较快的运输速度。

目前,这些产品的体量还是比较少的,撑不起一个完整的班列。一趟火车少说也有40来个集装箱,但有时候一批次也就几个集装箱的货。

所以,中南半岛的产品只要对时效性有要求,但又负担不起十倍于海运的航空运输成本,就必须来到中国进行集拼中转,与内地的集装箱上同一趟列车发到欧洲。

那么,谁是最合适的货物集散中心?

答案,就是离欧洲最近的特大城市成都、重庆。

今天,内地除西藏、海南外,绝大多数省市都开行了中欧班列。不过,成都,重庆和西安是最多的,2018年分别为1587列、1442列、1235列。

日行一班的常态化运营,高频率运营,意味着运输通道的稳定预期,可以吸引周边省市的产品来此周转,为更大范围的货运集散打下基础。

早在前两年,韩国LG集团就在越南运了八个集装箱的电子产品,经铁路到成都进行国际铁路中转,最终运往欧洲。媒体惊呼“全线铁路通道测试成功”。



当然了,泛亚铁路不是一朝一夕就能建成的。

所以中央近来也推出了一个代替型的通道,叫做“陆海新通道”。推动东南亚的产品,先通过一段海运送达广西北部湾港口群,再通过铁海联运的方式,北上成都、重庆中转。

从数据上来看,2018年中国与中欧班列相关国家的进出口贸易中,通过铁路运输的出口额占比为4.8%,进口额为3.8%。比例还是较低的。

不过,未来伴随着中国制造业从低端到中高端的进一步攀升,以及东南亚的经济的快速增长,这条横跨欧亚的大陆桥的流量肯定会越来越高。

届时,成渝双子星将一跃成为欧亚大陆的贸易中心门户,一个链接中南半岛和欧洲市场的双向开放枢纽。

换句说,这两个地方将像沿海城市一样,站在全球贸易和产业分工的前沿,从而汇集更多的金融、信息和人流。

这样一来,成都无疑是如虎添翼,从血肉到骨架,从营商软环境到基建硬环境,进一步坐实了“沿海城市”的地位。



以前每逢国际关系紧张,西部大后方就会成为中国的战略缓冲带。今天也是一样的道理,西部崛起比以往任何时候都更具有紧迫性。

在以往的认知中,我们总觉得海洋是一个地方晋升为全球城市的必要支点。

像美国最繁华的城市群基本都跟海岸线有关系。金融中心坐落于东海岸,科技中心在西海岸,南边墨西哥湾的休斯敦则是能源中心。

成都模式,无疑颠覆了我们的传统认知。这座城市,为中国内陆的崛起,提供了一种充满想象力的新路径。