最近，广东发布了《广东省国土空间规划（2020—2035年）》征求意见，首次公开了两大磁悬浮通道的构想。
规划提出将预留6大重要交通廊道，包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。
其中最为惊人的，便是京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮。
若采用国产时速600公里高速磁浮车，未来从广深到上海大约只需2.6小时，到北京也只需3.8小时。
其实，早在上个世纪的高铁模式之争中，“磁悬浮”就因为票价贵、不兼容等原因败于“轮轨制”。
所以，中国后来构建的八纵八横，均是轮轨制高铁的天下。
高速磁悬浮作为技术储备，被扔在历史的角落里蒙尘，迟迟走不入市场商业化。
那么，为什么最懂得算经济账的广东，还要“冒险”规划建设这两个超级工程？
按上海高速磁悬浮每公里3亿元算，两条通道造价或将分别高达6900亿元、4800亿元，是港珠澳大桥的好几倍。
而且之前上海磁悬浮作为全球第一条商业运行高速磁悬浮，因为客流量少，每年亏损数亿元。
难道广东就不怕亏到底裤都没了吗？
我相信大家心里面一定会有很多疑问，这两条真的能够建成吗？多少年内可以见到它落地？
今天我们就好好聊聊。
熟悉中国高铁史的人会知道，这两条超级磁悬浮具有多么颠覆性的意义。
它的颠覆，不在于造价很高，也不在于距离很长，而是对于中国交通战略的重新塑造。
上世纪90年代，从北京到上海坐火车最快也要20个小时。中国最大的两个城市之间实在是太慢了。
因此，上上下下都有一个中国梦：建设京沪高铁。
也是从那个时候起，关于采用什么高铁模式，“轮轨派”跟“磁悬浮派”开始吵得不可开交。
华山论剑，一掐就是十年。
2001年，中国决定建设一条高磁悬浮试验线，从上海浦东机场到市区。
这是地球上第一条商业运营的磁悬浮线路。高速磁悬浮到底靠不靠谱，只有真正跑起来才知道。
结果，还真是吓了所有人一跳。
第一，造价太高。高速磁悬浮每公里造价3亿元，是轮轨的1.7倍-2倍。上海磁悬浮从投入运营，就没有赚过钱。
第二，中方没有掌握核心技术，太受制于人了。当时中国技术不行，上海磁悬浮只能采用德国技术。
曾经有次电缆烧毁了，中国只能万里迢迢从德国空运电缆过来。这种卡脖子的事情，睡觉都不踏实。
加之磁悬浮跟轮轨体系无法兼容，一个是漂浮的，一个是接地的，无法形成一个互连互通的路网，旅客需要换乘，不仅不方便，还会增加社会损耗时间。
最终，正是这个仅有30多公里的试验项目，“杀死”了高速磁悬浮梦。
2004年，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，正式敲定轮轨技术，给京沪高铁的方案之争划上了句号。
中国的轮轨高铁铺天盖地的延展开来，从零再到3万公里，占了世界高铁网的七成。
而磁悬浮只好把自己降到100-160 Km/h 的“低速”模式，变成跟地铁竞争的市内交通工具，屈身在少数几个城市里，做短途运输用。
这个局面，维持了至少十几年。
现在，广东提出了要构建两条“远程”“高速”磁悬浮，可以说具有颠覆性的意义。
我相信广东不会贸贸然提出这种超级宏大的工程的。
国土规划是一件非常严肃的事情，能公开出炉，肯定在更大的范围内达成了某种共识。
因此，京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮并不是之前民间、学术界在讨论的渤海湾跨海通道，琼州海峡大桥这种充满许多变数的项目，而是带有官方认可的意味。
它绝对不是纸上谈兵。
你看，现在各地都在摩拳擦掌啊。
据媒体报道，成都市提出规划预留成渝时速600至800公里的超高速磁悬浮建设通道。
山东省提出先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路。
海南省正在研究海口至三亚轨道交通项目，时速600公里的高速磁浮列车为备选方案之一。
种种迹象显示，高速磁悬浮或许已经重新回归到了决策层的视野。
它不单单是广东省的意志。
这便是两条超级磁悬浮所释放出来的第一个信号。
那么，为什么大家伙都开始这么着急呢？
我想，这或许跟我们所面临的百年未有之大变局有关系。
当前，中国进入了大都市圈化与城市收缩同时并存的新阶段。也就是小城市加速衰败，大城市加速膨胀的阶段。
最近东北地区率先试点全面放开生育的传闻，抄的沸沸扬扬。这里我就不去探究真假了，我想跟你说的是：
早在2000-2010年的两次全国人口经济普查中，东三省加蒙东地区，全部41个地级以上城市中，就有三分之一出现了人口萎缩现象。
不仅如此，如果你沿着号称黄金水道的长江经济带，从上海南京往上溯源，你会发现一大堆收缩性城市。
以武汉城市圈为例。
这里头6个地级市和3个县级市，除武汉和鄂州外，其余7市均发生了不同程度的收缩。像黄冈市全市人口下降13.32%。
与此同时，我们的特大城市却越来越大。
广州、深圳、成都等，都在往2000万人口蒙眼狂奔。而未来三十年间，大湾区将从现在的7千万人口，翻一倍到1.4亿。
其实，这几年中国生育率一直跌跌不休，很多年轻人都不愿意做侠之大者，为国接盘。
中国劳动年龄人口规模早就负增长了，而整体人口规模可能会在八年内达到顶峰，然后就开始掉头向下。
那么我就想问你了，现在一二线城市的新增人口都是从哪里来的？
用脚指头想，都知道问题的答案。
那就是大城市虹吸小城市。城市链已经开始内卷化了。
最近国内正在进行第七次全国人口普查，我相信调查结果出来后，收缩性城市的名单还会变的更长，或者更严重。
这是一种自然的发展规律。但是在这种情况下，中国就必须把宝押注在中国最强大的几个城市群。
毕竟，把钱花在最顶级的城市身上，总比撒在你注定衰败的十八线家乡身上要好。
北京、上海和广深，如果能够以更快的速度连接起来，势必会撬动起更大的产出。
我举个简单的例子你就明白了。北京是国际科创中心，有中国最强大、最丰富的科研机构，但是京津冀协同效应不强，周边制造业不强，产业链不完善。
很多实验室的东西没法就近转化，需要大老远地，跑到珠三角、长三角来落地检验成果，经过跳板才能实现量产。
如果高速磁悬浮比之飞机，更具有整体时间优势的话，一定会推动北京上海跟大湾区的商务往来、思想碰撞更加频繁。
那么，中国最顶尖的成果就能够早一天，早一个月，早一年投产。
如此，我们的内循环岂不是更有底气？
可能你会说，这不是做梦么？
高速磁悬浮比之飞机，怎么可能更具有整体时间优势？
别着急，听我慢慢说。
去年，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑，标志着中国高速磁浮交通系统研发取得重要突破。
“各项关键技术指标符合设计要求，达到设计预期。”
中国将形成具有自主知识产权的高速磁浮全套技术和工程化能力，这也意味着中国不再受制于人，打破了高速磁悬浮大规模商业化运营的一大障碍。
（3分钟可加速至600KM/h ）
目前，在现有的轮轨高铁下，广州到上海最快6小时48分钟，深圳到上海最快10小时36分钟。
广州到北京最快8小时，深圳到北京最快11小时。
高速磁悬浮落地后，能够节省超过一半的时间。
参照广深+杭福深客运+沪杭高铁的长度可知，沪（深）广高速磁悬浮全长约1600公里，按每小时600公里算，大约2.6小时可从广深到达北京。
参考京广+京九铁路的长度，京港澳磁悬浮全长约2300公里，大约3.8小时就可以从广深到上海。
考虑到停站问题，所需时间要适当延长一些。但影响不大——
目前京沪高铁，最快的那一班中间只经停南京和济南，总耗时4分钟。广州至上海，最快的那一班高铁，中间只经停长沙、南昌和杭州，总耗时9分钟。
我们有理由相信，磁悬浮全程经停所费时间，不会超过10分钟。加上这一部分，3小时内可实现大湾区与上海互通，4小时实现大湾区与北京互通。
刷一部电影，打打瞌睡就到了。
激情按压，柔情扫码一个极有料的公号
关注我，不漏掉每一篇精华文。其实，从实际旅行时间上来看，在1500公里运程范围内，高速磁浮有可能是最快的交通方式。
你想想是不是这样，飞机场很偏远，要提前两个小时出发。即便没有遇到空中管制，上了飞机也要等候半个钟头才能起飞。加之取行李，往往坐一次飞机是半天时间。
中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示，以北京至上海为例，乘飞机（落地）实际需要约4.5小时。参照大家的日常经验，所言非虚。
那么，如果我们改坐高速磁悬浮落地需要多长时间？
答案也是4.5小时左右。
按照600公里/小时算，跑完1500公里不超过3小时。加上从市区到高铁站的时间以及候车时间，最多也就4.5个小时吧。
所以，对于长途运输来说，坐高速磁悬浮跟坐飞机时间上整体是持平的。
而且按照当前中国航班误点率的尿性，高速磁悬浮应该说在很多情况下更具有时间优势。
可能看到这里，你又会反驳我了：京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮造价太高了，到时候票价肯定会很贵，不会有几个人乘坐，有什么毛作用。
这要看跟谁比。
跟高铁比，磁悬浮肯定贵，但是跟飞机比的话，可能相差不多。
以一千多公里的沪（深）广高速磁悬浮为例。上海高速磁悬浮30公里左右，普通票价是50元。平均下来，每公里1.6元。折算到沪（深）广高速磁悬浮身上，大概票价会在2500元左右。
考虑到建设过程中的规模效应，我个人觉得票价理论上可以压缩，可能会在2000元以下。
这个预估，应该说是比较靠谱的。
你想想，高速磁浮的成本是高铁的1.5-2倍，广州到上海的高铁二等座793元，翻一倍也就是1600元左右。
当然，为了谨慎起见，我们可以按照较高的2000元来讨论。
但即便是这个价格，其实跟坐飞机差不了太多。
今天从广州到上海，如果不是廉价航空，最便宜的经济舱也在1100-1800元之间。
对于很多怕死又不差一两百块的人来说，会宁可选择高速磁悬浮。
相比飞机的颠簸，高速磁悬浮肯定会“以其特有的快速、舒适、安全等特点激发了潜在的客运市场，增强人们的出行意愿”。
未来生产要素，会在几个一线城市之间更加顺畅的流动，得到更合理的配置。
它所产生的全局性深远影响，远非普通人所能想象。
至于两条超级工程建了之后，是不是会亏损。
我的意见是，只要有人流，即便整体上亏损，高速磁悬浮也是值得干的。
就像轮轨制高铁一样。3.8万公里的高铁线路当中，真正盈利又有几条呢？
除了沿海一些高铁能够做到收支平衡之外，相当一部分高铁的账面上利润为负，尤其是中西部高铁，运营普遍惨淡。
但它并不是简单的赔本赚吆喝。因为高铁存在很强的溢出效应——
快速轨道交通是最基础的经济设施，一切经济行为的下层建筑。大规模的高铁网络，能够成为生产要素流动的大动脉，提高中国的产出水平和生产效率，从而拉动当地经济发展。
也就说，高铁的经济效益会在其他地方显示出来，从而达到综合性平衡。
从这个意义上来看，中国有的是钱补贴。
过去我们的高速磁悬浮是400多公里，现在已经提升至了600公里（未来的理论速度甚至可以达到每小时1000公里），压缩时空距离更大，这笔补贴有了更强的性价比。
而且大家也不要太过于悲观。
时代也在发生着变化。随着技术的成熟，高速磁悬浮成本也会随之下降。
同济大学教授孙章表示，磁浮列车没有车轮，行驶时与轨道不发生摩擦，日常维护成本相对较低，具备全寿命周期成本优势。
未来这个亏损额度有望得到压缩。
19世纪中后期，美国打造了横跨大陆的太平洋铁路。使得西海岸到东海岸，从过去的六个月压缩到六天时间。
这个伟大的工程，不仅帮助美国形成了统一市场，促进了各地的专业化分工，还把内陆广阔的商品融入全球市场当中。
京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮所能起到的全局性影响，将比普通速度的太平洋铁路要大得多。
从这个角度讲，我非常希望能在十年左右的时间里看到它们动工。
从技术进步以及成本负担来看，中国也具备这个条件。