2月22日5时30分左右，一艘空载的集装箱船，从佛山南海开往广州南沙途中，触碰沥心沙大桥桥墩，致沥心沙大桥桥面断裂。广州海事局通报上述信息。
截至2月22日上午10时，广州市海上搜救中心通报，2人获救，2人死亡，1名船员受轻微伤，3人失联。事故原因正在调查。
船撞桥的诱因复杂，大致可分为人为、技术、环境等5类。洋山港海事局援引有关统计数据表明，约75%的事故与船员或引航员的人为失误有关。
“从现场画面来看，船只应该是撞在了橘红色的桥梁防护边墩上。沥心沙大桥近两年已经加装了防撞设施，但防撞设施理论上只能帮助减少一定程度的撞击力，如果力度太大，仍然会对桥梁本身造成冲击。”一位桥梁防撞设施从业者对出行一客表示。
船撞桥的风险正持续上升。中国工程院院士陈政清提出，近年中国发生多起船撞桥恶性事故，造成了人员伤亡、结构损坏和经济损失，这些事故发生的直接原因是主客观因素造成船舶偏航，但也与中国交通事业快速发展，跨航道桥梁增多、通航船舶密度显著提升的大背景紧密相关。
湖南大学教授樊伟测算，船撞事故频发，是导致桥梁破坏的高频因素。2009年~2018年间，桥梁碰撞是导致中国桥梁事故的第三大原因，次于施工和洪水/冲刷，高于超载、设计、地震/风/火灾等其他原因。
中国是桥梁大国，据2019中国桥博会数据，仅从四川宜宾到上海吴淞口总长2940公里的长江干流上，已经建成桥梁达115座。随着桥梁增多、船舶也越来越多，大桥防船撞工作必须引起各方重视。
断裂桥梁正在进行防撞能力加固提升工程
沥心沙大桥又名洪奇沥第二大桥，建设于1992年，全长787米，跨越洪奇沥水道，是连接广州南沙经济开发区与三民岛的主要通道。桥面为双向两车道，无人行道，日交通流量较大。
船撞桥导致桥梁断裂。截至当日上午10时，经初步调查，涉事故车辆4辆，电动摩托车1辆，其中2辆车落水，其他3辆落至船上。已有2人获救，2人死亡，1名船员受轻微伤，3人失联。
官方公告显示，沥心沙大桥从2022年开始进行防撞能力加固提升工程，原定在2022年9月完成，但至今已延期三次，最新的完工日期是2024年8月。
针对沥心沙大桥通航孔桥墩（16#、17#、18#、19#桥墩）加装附着式防撞设施，广州南沙海事处最早发布的信息显示，施工作业时间为2022年4月12日至2022年9月15日。此后发布两次工程延期信息，分别延期至2023年3月15日、2023年8月31日。广东省交通运输厅在2023年9月4日又一次发布公告，将该作业有效期限延期至2024年8月31日。
公告内未提到工程三次延期的原因。
从现场画面来看，一位桥梁防撞设施从业者对出行一客表示，船只应该是撞在了橘红色的桥梁防护边墩上。2020年中国开始执行船舶碰撞桥梁隐患治理三年行动，所有通航的航道都要加装边墩，具体的规格尺寸要根据桥梁状况、水域宽度、通航等级、周边环境等来决定。
2023年刊发在期刊《桥梁建设》上的一篇论文，介绍了沥心沙大桥加装防撞设施中的工程创新。
这篇名为《广州沥心沙大桥复合防撞装置抗撞性能分析》的论文，提出了一种新型固定式波折钢板-钢覆复合防撞装置代替传统的护舷式装置，称该装置可通过内部波折钢板和聚氨酯泡沫耗散能量，提高防撞装置的耗能效率。
该文作者来自中国铁建华中区域总部苏南指挥部，论文称，广州沥心沙大桥已于2023年4月完成波折钢板-钢覆复合防撞装置加装工作。
船撞桥大多是人为失误
船撞桥事故发生的诱因非常复杂，按照安全系统工程理论，可归类为人为因素、船舶技术状况、通航环境、管理因素、船舶脱缆走锚等5大类。
洋山港海事局在2020年的一篇文章援引有关统计数据表明，约75%的船撞桥事故与船员或引航员的人为失误有关，尤其在船员对桥区航道不熟悉或遇到恶劣天气时，往往对船舶操纵的困难程度估计不足，从而因操作不当引发事故。
具体而言，人为失误包括：船舶未按规定航行通过大桥通航桥孔、船员疲劳驾驶、船员对水域不够了解等因素。
2020年07月，“桂XX89”在航经佛山广珠铁路西江特大桥时，未从主通航孔通过，而是从主通航孔右侧第二桥孔通过，触碰了桥梁柱的防撞墩台，事故导致该船艏右舷穿孔破损，广珠铁路西江特大桥桥梁柱的防撞墩台轻微受损；而2021年广州北斗大桥撞击事故，海事局调查显示，驾驶员疲劳驾驶，导致船舶偏离航道撞上桥墩。
其次，大约10%的船撞桥事故与较差的船舶技术状况有关，如主机故障、雷达故障、失电、舵机失灵、系泊设备失效等。1999年四川涪江发生渡轮撞桥倾覆，20余人丧生，该事故主要是由舵机失灵，渡轮失控漂流所致。
不利的通航环境也是造成事故的一个重要因素，包括恶劣的天气条件、视线不良、水流湍急、水域狭窄或障碍物密布等。2007年的6·15广东九江大桥坍塌案，船长石桂德在距桥1100米遭遇浓雾时没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行，最终导致悲剧发生。
管理因素就考验船舶公司、船舶和船员安全管理。如果安全管理责任制落实不到位，甚至漠视水上交通法规和行业规章制度，盲目追求经济效益，容易引发事故。
船舶脱缆走锚是最后一个因素。由于港口、码头及船舶上的系缆设备年久失修，洪水期时桥梁上游港口码头的船舶缆绳断裂、发生脱缆事故，船舶随水流自漂而下，偏离正常航线，撞击桥梁。2008年6月13、14日，惠州市西枝江先后有4艘船舶发生脱缆现象，撞上桥梁。
船撞桥的风险正持续上升
从世界范围内的事故统计来看，船撞桥虽属偶发事件，可一旦发生，常带来巨大的生命和财产损失。
中国工程院院士陈政清表示，2022年中国至少发生了6起船撞桥恶性事故，造成了人员伤亡、结构损坏和经济损失，这些事故发生的直接原因是主客观因素造成船舶偏航，但也与中国交通事业快速发展，跨航道桥梁增多、通航船舶密度显著提升的大背景紧密相关。
随着中国跨江跨海大桥数量的增长（据2019中国桥博会数据，从四川宜宾到上海吴淞口总长2940公里的长江干流上，已经建成桥梁达115座），船型的不断增大、船只的数量越来越多，中国作为桥梁大国，大桥防船撞工作必须引起各方重视。
根据洋山港海事局的不完全统计，2015年~2020年间，发生在中国长江、珠江、黑龙江三大水系干线上的各种船撞桥事故就达到100起以上。
陈政清说，世界范围内，船撞桥问题在1980年美国阳光大桥船撞垮塌事故之后才被充分关注；在中国，更是在2007年广东九江大桥事故后才被重视。尽管已有一些防护措施与结构用于实际工程防护，船撞桥还属于亟待深入研究的课题。
湖南大学教授樊伟发现，船撞桥事故呈现出：时间短（1~3秒）、损伤局部化、偶然性等特征，同时质量大、速度小，相互作用过程更为复杂，防护设计方法与高效耐久措施仍然匮乏。
为了降低风险，2020年~2022年，交通运输部开展船舶碰撞桥梁隐患治理三年行动。
三年里，根据《中国交通部》报道，各地排查了9000余座跨等级航道桥梁桥区，航道和水上交通安全风险隐患全部治理完成，桥梁安全风险隐患治理工作稳步推进，1400余座桥梁新划定并公布了桥区水域，3000余座公路桥梁新增或完善了标志标识，近500座公路桥梁新加装了主动预警装置，1000余座桥梁新加装了防撞设施或进行了加固改造。
想避免，主动防护加被动扛撞
降低船撞桥风险，分为两个大方向：一是主动降低船桥碰撞的概率，二是被动降低船桥碰撞后果的严重性。
主动降低碰撞概率，主要是通过管理手段，包括设置导航标、设置航行警戒区、船舶航行定线制、船舶引航、改善桥梁环境、人员安全培训和船舶开启AIS&VTS桥区全覆盖等。
这些措施可以提升船舶航行的安全性，确保船舶在复杂或狭窄水域的安全通过，同时通过人员安全培训，增强船员对安全航行的意识和应对紧急情况的能力。
沥心沙大桥设一正两副通航孔，船只应严格从通航孔通行。但根据海事局的统计，不少船舶碰撞桥梁事故，都源于不按规定航路航行等水上交通违法行为。樊伟也发现，不少严重事故，都是发生在非通航孔的桥墩。
被动降低船桥碰撞后果的严重性，就要在桥墩上或周围设置防撞装置、防撞桥墩或防撞套箱。
前述从业者对出行一客介绍，在三年整治行动的大背景下，目前中国的主要通航航道都加装了防撞装置。这些装置往往附着于桥梁墩台，防止船舶直接碰撞桥梁墩台，并在碰撞时缓冲耗能、降低船撞力，兼具警示作用。
位于航道范围内的主桥桥墩刚度大，自身具有较强的抗撞能力，但也难以抵抗较大或很大的撞击，一般考虑额外的防撞、抗撞措施或管理手段。
但对于非通航区域的副桥和引桥等，船舶到达的概率小，撞击的概率更小，一般除利用桥梁结构自身抗撞能力外，主要依靠管理手段防止船舶撞击桥梁。
主动和被动措施相结合，希望从源头上减少船撞桥事故的发生，在不可避免的情况下，降低事故的严重性。