近期,高铁调价引发关注。


5月2日,铁路12306官网发布四则调价公告,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整,将从2024年6月15日起实施。


具体来说,有两个方面,一是提高票价上限,二是调低票价下限。简单来说就是,高价更高,低价更低,票价浮动范围将更大。


据出行一客整理发现,最低票价下调幅度高于最高票价上调幅度,且商务座最高票价上调幅度均高于二等座最高票价上调幅度。


对于上述调价行为,国铁集团相关负责人回应称,“是正常市场行为”,线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化,现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势,迫切需要建立以市场为导向的票价机制。


国铁集团还提到,针对旅行高峰期加开车组仍难以满足需求的情况,实行灵活的市场化票价机制,有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系,促进客流均衡化。


本次高铁调价涉及省市主要集中在长三角、珠三角及中南部地区,包括上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。这些省份均有一个共同特征——客流量大。


巨大的客流量和高效的运营,更有可能让作为基建设施的高铁实现盈利。但不可否认的是,高铁建设仍然是一项耗资量巨大的工程,为了完善全国铁路网,发达地区盈利高铁线路则将承担更大的责任。


一、高铁调价,有涨有跌


“五一”小长假期间,铁路12306官网发布四则调价公告,决定自2024年6月15日起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。



公告提及的公布票价,是指无折扣的全价票票价。


四条线路调整后的部分票价上限较当前票价有所上涨。如杭深铁路杭甬段,杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元,较目前的公布票价71元,上浮约19.7%;一等座上浮13.3%,商务座上浮32.7%。


更长的线路中,如京广高铁武广段,武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元,较目前的公布票价463.5元,上涨约19.31%;一等座上浮19.8%,商务座上浮32.7%。



最高票价上涨的同时,最低票价也有所下调。公告中分别举出四条高铁调整段始末的最低票价情况。


如杭深铁路杭甬段,杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元,较现票价低约33.8%;京广高铁武广段,武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元,较现票价低约34.4%。


据出行一客整理发现,最低票价下调幅度高于最高票价上调幅度。以四条高铁调整段始末为例,二等座最高票价上涨都维持在19%左右,最低票价下调维持在34%左右。


商务座最高票价上调幅度均高于二等座最高票价上调幅度。如杭州东站至宁波站二等座最高票价上浮19.7%,商务座最高票价上浮32.7%。但公告中并未详细告知一等座、商务座最低票价下浮情况,只提及各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。


据了解,上一次高价提价是在2023年5月30日,对多个高铁动车票价优化调整,其中包括对柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整,以及对宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。


其中,各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限,据计算,当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。


二、为什么是这四条?


本次高铁票价调整涉及线路包括京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车。


四条线路调整区间均位于长三角、珠三角及中南部地区,涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。


这些省份和地区有个共同的特点,客流量大,迁徙人数多。


五大跨省人口流入省份中,前三均为本次高铁调整涉及省份。据国家统计局发布《中国人口普查年鉴-2020》显示,跨省流入人口最多的5个省份分别是广东、浙江、上海、江苏、北京。


其中,广东的流入人口主要来自西南、长江中游省份以及河南。广东省历来是春运迁入迁出大户,2024年春运客流量领跑各省市。据广东省交通运输厅,春运期间(1月26日至3月5日),广东省累计发送旅客约1.28亿人次,居全国首位。


湖南、湖北、江西三省作为长江中游省份,也是外出务工人员大省。


湖南省社科院研究员童中贤分析,湖南与广东距离近,毗邻广东,交通便利,高铁开通后时间距离更短,湘南地区与大湾区对接很紧密。另外,湖南人口总量比较大,人才、劳动力都比较丰富。广东吸引了很多湖南人。



除了春运,假期出行也是客流量高峰期。


据中国铁路上海局集团消息,今年“五一”假期,长三角铁路5天发送旅客近1812万人次,日均发送旅客超362万人次。其中,5月2日发送旅客378.5万人次,创上海局集团单日旅客发送量新高。


广深地区也同样如此。广铁集团发布数据,5月1日至5月5日广铁共发送旅客1245.8万人次,日均249.16万人次。5月1日,广铁迎来客流最高峰,发送旅客292.9万人次。


值得注意的是,四条调整线路中有三条都以杭州为起点或终点。


票价优化调整,杭州占多数比例的主要原因也是客流量大。浙江工业大学教授吴伟强认为,近些年,杭州火车东站成为长三角铁路客发量最大的客运站,节假日期间,每天平均的客流量在20万人次以上,可以算是超级大站。


巨大的客流量和高效的运营,能让作为基建设施的高铁实现盈利。目前盈利的高铁线路中,也多涉及长三角、珠三角地区,比如京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁和广深港高铁。


可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌认为,凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲,可以进行更加灵活多样的票制票价。


三、市场行为背后,是国铁巨额负债


对于上述调价行为,国铁集团相关负责人回应称,“是正常市场行为”。对于后续服务质量是否也会进一步提升,上述相关负责人则表示,“敬请期待”。


2016年以前,高铁票价由国家集中管理的,主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。


国铁集团负责人回应提到的“正常市场行为”的依据,是2016年2月,国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,规定铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。


定价主体调整后,高铁票价需要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素影响。


李红昌认为,还要考虑铁路系统的财务平衡能力。


4月30日,国铁集团发布2023年财务决算。2023年,国铁集团经营业绩历史上最好的一年,总收入与净利润双双打破历史纪录,实现营业收入12454亿元,同比增长10.5%,净利润33亿元。


虽然扭亏为盈,甚至打破利润纪录,但其背后的巨额债务也不可忽视。截至2023年12月31日,国铁集团负债为6.13万亿元。


巨额负债的原因是修建高铁网络。自2013年到2022年,全国铁路固定资产投资完成额分别为6657亿元、8088亿元、8238亿元、8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元、7819亿元、7489亿元和7109亿元。


作为基建设施,高铁仍持续投入。《中长期铁路网规划》(2016-2025年)提出,到2025年,高速铁路网规模要达到3.8万公里左右,在原规划“四纵四横”主骨架基础上,形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。


当中西部绝大部分高铁都不盈利时,发达地区客流量大的高铁线路则承担了更多的责任。李红昌认为,铁路面临着还本付息的巨大的压力,通过调整票制票价的方式,可以不断地增加铁路的总体的收入。


值得一提的是,国铁集团负债增幅有所收窄,负债率下降,2023年底负债较上年同期仅增加0.33%,总资产同比增加1.63%。


中信建投证券认为,新一轮涨价行情的动因不仅包括成本上行推动的被动涨价,也有通胀潮下供给端主动提价改善盈利情况。


图/国家统计局


自2023年10月至2024年1月,全国居民消费价格(CPI)同比均为负值,引发市场担心通缩压力。人民银行行长潘功胜回应,随着内需持续好转和外部价格形势变化,2024年中国的价格水平将温和回升。央行将把维护价格稳定、推动价格温和回升作为把握货币政策的重要考量。


本文来自微信公众号:出行一客(ID:carcaijing),作者:邓雨洁,编辑:李皙寅