鼎沸的和平饭店，觥筹交错的人群，以及街头穿梭的夏利、桑塔纳，共同串联起了那个奔腾年代的记忆。
作为中国汽车工业史上的第一款合资轿车，桑塔纳是品质与身份的象征。
1995年，上海市职工的年平均工资为773元，而上海大众（后更名为“上汽大众”）一辆普桑的价格约为138000元，相当于一座小洋楼的造价。
很多家庭会把桑塔纳作为购车首选，公务用车、城市出租车甚至驾校用车，也会选择桑塔纳。
电视剧《狂飙》里，安欣送高启强，开的是桑塔纳。
《风吹半夏》中，女老板许半夏充场面，要靠桑塔纳。
电影《你好，李焕英》里，甚至出现了一款敞篷的桑塔纳。
据统计，从1985年正式投产至今，桑塔纳在中国40年，累计服务了超过600万中国车主。
然而最新的消息是，2023年第四季度，桑塔纳的销量，为1——整整3个月，只卖出了一辆。
上汽大众的回应是，2021款的桑塔纳已于去年3月停产，市面上仅少数几家经销商在售。而根据汽车之家上的经销商报价，最低5万出头，就能买到一辆21款新车。 从80、90年代的“神车”，到现在无人问津的“凄凉”，桑塔纳陨落的背后，是中国汽车工业蹒跚走过的40年，也是产业政策不断摸索、碰壁、调整的40年。
01引进一个车型，改变一个行业
1978年11月，德国狼堡的大众工厂门口，来了一个穿着中山装的人。
他是时任第一机械工业部部长的周子建，此行来德国，是为了拜访戴姆勒-奔驰总部，寻求中国工业建设的合作伙伴。
然而在德国，奔驰并不像他想象中那么多，街头来来往往的，更多是大众旗下的甲壳虫或者高尔夫。
向随行人员了解情况之后，这位部长立刻乘火车奔赴狼堡，并从车站一路步行至大众工厂，开门见山地表示，“我是中国的机械工业部部长，想与大众的负责人对话。”
其实在这之前，一机部曾先后向美国通用、福特，日本丰田、德国奔驰等汽车公司发出邀请，来华商谈合作，但通用董事会否决了“合资经营”的提议，奔驰表示“不可能转让技术”，丰田也项目繁忙为由，婉拒了合作。
但大众看到了中国市场，乃至整个亚洲市场的潜力；在中国建厂，也便于大众和风头正盛的日系、韩系车抗衡。
不过，当大众的专家团千里迢迢来上海考察时，还是被惊到了。上海汽车厂的车间里，生产工具还是葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，“都是我爷爷辈的生产方式。”
被派来筹备合作事宜的德国人马丁·波斯特在《上海1000天，德国大众结缘中国传奇》开篇就写道：
“有那么一刻我呼吸停止：目不转睛地盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白。
难道这些遍地尘土的简棚陋屋，就是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要联合中国人一起造车？”
这是轿车领域的第一次中外合资，从1978年开始，双方的谈判一直持续了6年，中方的核心诉求主要包括三点：
1，提供适合中国市场需要的先进车型；
2，提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；
3，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。
其中最关键的，是汽车零部件的国产化。
通过引进一款车型，带动相关零部件的发展，从而拉动中国汽车产业的崛起，这是桑塔纳诞生之初就背负的使命。
然而现实却是沉重的。
当时孱弱的中国汽车工业，压根找不出一家零部件企业能够与桑塔纳汽车配套，以至于1983年第一辆试制桑塔纳下线时，除了轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌为国产，其余零部件全部进口，国产化率只有2.7%。
而按照计划，桑塔纳要在1990年，达到90%的国产化率，7年时间，完成几乎从0到1的跨越，这显然是不可能完成的任务。
但时任国家经委副主任朱镕基下达了最后通牒：“中国发展轿车工业的关键是要上自制率，国产化实现不了，上海大众就要关门。”
前所未有的严厉态度，还有一层隐藏的意思——国产化上不去，我们底子差不假，德方同样有责任。
1987年，大众董事长哈恩亲赴上海，承诺将组织德国汽车零部件企业到中国，给予对口支援，还返聘了一批退休的德国汽车专家来华，进行技术指导。
上汽这边则打出了“国产化共同体”，即上海造不出来的零部件，就在全国寻找有实力的合作伙伴，来自南京的火花塞、保定的蓄电池、无锡的减震器、贵州的机械件等121家单位，就这样加入了桑塔纳的供应链。
甚至自1988年起，每辆桑塔纳还会加收28000元的“国产化基金”，主要用来补贴国产零部件厂商，截至1994年，这笔钱算上利息累计接近100亿。
如此多管齐下，一年后，全国132个工厂进入桑塔纳零部件配套系统，到1993年，桑塔纳的国产化率，达到了80.47%，3年后，这个数字增长到了90%。
02成也合资，败也合资
桑塔纳的国产化进程，给中国汽车行业带来了三个变革：
其一，带动了国产汽车零部件的发展。
在桑塔纳之前，国产汽车的研发主要依靠仿制和组装，就连最早一批桑塔纳，也是通过CKD组装的方式进入中国。
CKD，全称Completely Knocked Down，意为“完全散件组装”，即进口一款产品的全散件，并在当地完成组装并销售的过程。
这一模式的好处是，后发国家能以最低成本提高本国汽车工业的基础制造能力，危险之处在于，汽车厂光靠组装就能赚钱，如果没有强有力的外部干预，往往无法完成技术的吸收与升级。
而桑塔纳的国产化进程，让原本只能造出轮胎、方向盘、喇叭等的国产汽车零配件厂，有能力制造出发动机、底盘、变速箱、车身等核心部件，推动了中国汽车产业链的基础建设。
其二，实现了汽车规模化生产。
如果说零件国产化是从0到1的问题，那么规模化就是从1到100的问题，前者是入门，后者则决定生死。
1985年，中国120多家汽车厂及其2500-3000家配套企业的年产量为汽车25万辆、轿车6000辆。
但随着桑塔纳引入的现代化生产线，1986年，上汽大众的产销计划已经达到了1-1.2万辆，到1993年，桑塔纳的年产量，首次突破了10万辆。
其三，拉开了中国汽车中外合资经营的序幕。
桑塔纳之后，1990年，一汽大众成立；2002年，一汽丰田、东风日产、北京现代先后成立，2003年，华晨宝马落户沈阳……外资品牌集体进入中国，开启了中外合资的浪潮。
这本来是一个双赢的考量。
1990年，中国民用汽车的保有量仅554万辆，其中私人汽车81.6万辆，占比14.8%，10年后的2000年，这个数据已经飙到了1600-1800万辆，年均递增11.3%。
对外资来说，在狂飙的中国市场分一杯羹，是一笔相当划算的买卖。
事实也确实如此。2001年，中国汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆，大约95%都是合资品牌，桑塔纳（上汽大众）、捷达（一汽大众）、富康（东风雪铁龙）这“老三样”，更是拿走了60%的市场份额。
而对中国来说，通过复制桑塔纳的经验，以“市场换技术”，则可以推动中国汽车工业不断进步，提高中国汽车在全球的话语权。
但现实却是，技术是买不来的。
作为中外合资的样本，桑塔纳是全国上下都“盯着”才艰难完成了国产化进程，而后来进入中国的合资品牌，则轻松得多——只提供生产许可权就行。
1994年，国家出台《汽车产业政策》，规定外资企业持股比例不得超过50%，本意是为了制衡外资品牌的冲击，落到执行层面，却被钻了空子。
说好的中外合资，实际上变成了外方负责产品的开发、设计，中方负责组装与市场准入，由此导致中国汽车表面欣欣向荣，但核心技术不能说没有，只能说聊胜于无。
更绝望的是，外资品牌在拿走产业链绝大部分利润的同时，也通过控制产业链，扼住了中国汽车产业的未来。
2011年，“中国质量万里行”刊发过一篇《外资打压整车压榨，自主零部件举步维艰》的文章，提到在供应链上，外资整车企业几乎完全排斥自主品牌汽车零部件供应商。
其中，美系车型在中国选用的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系、日系以及国内自主品牌车型，这一比例也分别达到了88.9%、89.5%和52.8%。
供应链能力上不去，自主品牌的生产工艺落后，国产汽车就只能困于“低端”；
低端意味着更低的利润，从而导致更艰难的工艺改进和设备更新，产品竞争力更差；
反过来，外资品牌强大的营销能力，还会强化国产汽车低端的“刻板印象”——
2005年，陆风、华晨、吉利三家中国车企参加法兰克福车展，德国电视台发了一则新闻，表示在ENCAP标准碰撞测试中，来自中国的陆风0星，此成绩被ADAC（全德汽车俱乐部）称为“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”。
因为缺乏核心技术掣肘，没有自主品牌的制约，合资车企在中国市场的表现也堪称“敷衍”。
拿桑塔纳来说，由于设计和技术落后，美国早在1988年便停止销售桑塔纳车型，在日本，日产代工的桑塔纳坚持到了1990年，在拉丁美洲市场，最后一辆桑塔纳下线是2006年，到2012年，德国大众也宣布普桑（Santana 87）停产。
但在中国，大众只是停止了老款车型的生产，却保留了桑塔纳的名号，其新产品线甚至“向下发育”，从中高端路线过渡到了更加经济紧凑的车型。
与其说这是“国民神车”的影响力，倒不如说是“偷懒”——市场就在那里，既然能躺着把钱赚了，何必要站起来呢？
这就是中国汽车工业的上半场，怀揣着美好的梦想开始，也曾创下过从无到有的辉煌，但因为经验不足，产业政策没能跟上，被投机者和竞争者钻了空子，只能在燃油车时代望“车”兴叹。
庆幸的是，中国赶上了新能源时代。
03新能源，一场必须要赢的战争
2008年，美国旧金山的特斯拉总部，马斯克迎来了一位特殊的客人——刚刚担任中国科技部部长的万钢。
这一年，Roadster刚刚量产。只不过此时的马斯克正焦头烂额，金融危机之下，特斯拉资金短缺，命悬一线，SpaceX接连发射失败，捉襟见肘，关于新能源汽车的未来，似乎看不到任何曙光。
深陷危机的特斯拉，并没有吓跑万钢和他身后的国家，相反，中国加快了对于新能源汽车的产业布局。
万钢曾在德国奥迪汽车工作10年，领导了多项技术创新项目，2000年，他首次向国务院提出了开发洁净能源轿车的建议。在他看来，新能源汽车的核心三大件是电池、电机和电控，相较于燃油车时代的全面落后，中国只有集中发力新能源，才有可能弯道超车。
年底，万钢在科技部邀请下回国，成为国家863计划为电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，在他的带领下，从十五计划（2000-2005年）开始，电动汽车就成为国家战略的主流路线。
这个时间，比特斯拉成立还要早三年。
2007年，中国《新能源汽车生产准入管理规则》出台，将新能源汽车划分为一个独立门类，并确定了“三纵三横”的发展方案。
三纵指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；三横指电控、电机、电池。 到2009年1月，各项鼓励性政策陆续出台：1月，“十城千辆”工程启动，13个城市以整车补贴的形式，推动公共交通的电动化。
3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，进一步鼓励电动汽车的发展。
同样在这一年，戴姆勒雪中送炭，投资7000万美元收购了特斯拉10%的股份；奥巴马访问特斯拉，拿出了4.65亿美元的低息贷款，这才使奄奄一息的特斯拉得以回血。
中美两个大国几乎在同一时间，开启了新能源时代的竞争。
中国的路线是，先大规模补贴，通过产业政策引导，将新能源汽车行业“扶上马”。
这一政策的受益者，首先是商用车和微型车——这两种车的技术要求不那么高，外资车企也不那么强势，按照计划，可以先通过这两款车带动技术成熟，再向乘用车市场进军。
然而在执行过程中，却发现了两个问题：
一是补贴重整车，轻上有零部件和下游使用端，导致上游关键零部件，尤其是电池的续航、性能跟不上，下游则面临充电桩建设动力不足，无法形成完整生态；
二是商用车无法通过快速迭代，跟上新能源汽车的发展步伐，而补贴的倾向性，导致私人乘用车市场裹足不前，2013年，国内新能源汽车的产销为1.75万辆，而美国的销量，是9.6万辆。
产业政策的方向，开始向乘用车及产业链倾斜。
政策的第一把火，仍然是补贴。
2013年，四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，纯电动乘用车按照续航里程给予3.5万-6万元不等的推广补贴；
2014年，新能源汽车免征购置税的政策启动，这意味着每购买一辆新能源车，至少可以节省上万元；
同年，国网向社会资本开放充电桩的建设和运营。
有人统计过，仅2013-2016年间，新能源汽车的补贴总额就超过了3000亿元，狂放的补贴，带动了传统车企以及蔚来、小鹏、理想等新势力的入局，电动车不再是个伪命题。
政策的第二把火，是产业保护。
2014年4月，马斯克飞抵北京，第二次见到了万钢。
此时的特斯拉已经成为硅谷新贵，马斯克来访，是想让特斯拉充电桩进入中国，并让特斯拉享受关税优惠，和国内车企公平竞争。
万钢表示，电动汽车的税收改革细则还在制定中，Model S仍需要与燃油车一样，缴纳25%的关税。
这其实是缓兵之计。上到国家、下至地方的财政补贴，使新能源骗补事件层出不穷，而刚刚成立的新势力和船大难掉头的传统车企，暂时还无法和特斯拉抗衡。
除了整车厂，政策保护也瞄准了供应链上的新兵。
2015年，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这一文件被称为“动力电池白名单”，凡符合条件的企业，就能获得真金白银的补贴。
这一名单上，有后来打入全球电动车供应链体系的比亚迪和宁德时代，但三星SDI西安工厂，LG南京工厂等外资企业，无一入选。
第一批动力电池白名单
政策的第三把火，是左手打压，右手扶持。
大规模补贴带来的骗补，一度是笼罩在新能源行业头上的阴影，但在一个行业发展的早期，往往通过大量补贴，才能形成规模效应，形成产业链，并进一步出现持续的技术进化——真金白银，是最简单粗暴，但行之有效的办法。
日本、韩国在发展汽车、半导体时是这样，中国在发展光伏产业时也是这样。
在补贴狂飙3年之后，2016年，财政部发文彻查新能源骗补事件，多家车企及经销商因为骗补被罚。
2017年，补贴政策出现调整，营运用新能源车需满足两年行驶2万公里的要求，堵死了大规模骗补的可能，同时，对于新能源汽车的续航里程、电池能量密度、电耗等提出一系列需求，从产品端倒逼车企，进行技术和产品的升级。
同一年，为了推动传统车企投身新能源，《“双积分”管理办法》出台。简单来说，车企卖一辆燃油车会消耗一定的积分，而卖一辆新能源车则会产生相应的积分，如此正负相抵，如果平均油耗量达标，旗下车型就能顺利生产，如果不达标，要么被限制生产，要么只能向其他新能源车企购买积分。 统计显示，2020年，一汽大众位居负积分榜首位，为了填补缺口，这个老牌车企只能向特斯拉求助，交易价格高达每积分3000元。
而桑塔纳的油耗同样不达标。有人测算过，上汽大众每卖掉一辆桑塔纳，大概会产生0.42左右的负积分，以3000元/分来算，每卖一辆桑塔纳，将会亏损1260元，加上桑塔纳本身利润也不够，卖得越多，亏的就越多。
因此，业内人士推测，上汽大众停售桑塔纳，最大原因或许就在于双积分政策的影响。
在“扶上马，送一程”的产业政策引导下，中国新能源汽车行业迈入了全新的发展阶段，从供应链到整车，从新势力到传统车企，先后进入良性发展阶段。
紧接着，政策放出了第四把火，引进特斯拉。
2017年，工信部发布《汽车产业中长期发展规划》，放宽外资在华运营企业的出资限制。
不久之后，国务院副总理会见马斯克，到2018年，特斯拉落户上海，不仅以一成的市场价，拿到了临港1297.32亩土地，还以3.9%的年利率，拿到了185亿元的贷款。
给地又给钱的条件，除了纳税与投入，最重要的是，特斯拉在中国生产的汽车，所有零部件都要国产化——这和当初桑塔纳的国产化协议，颇为相似。
不同的是，中国制造业不再像80年代那样“身无长物”，而电动汽车供应链上，中国车企也无需再仰人鼻息。
后来的故事，很多人应该都知道，特斯拉像一条鲶鱼，搅动起中国新能源汽车行业的巨浪，中国玩家迎难而上，在不断竞争、优化中，向全球新能源领先地位迈进。
尾声
2016年11月9日，北京大学国家发展研究院，一场“产业政策大辩论”正在进行。
参与辩论的，是同为北大国发院教授的林毅夫和张维迎。
恰逢新能源政策密集落地的关键节点，大规模补贴究竟会带来技术升级、弯道超车，还是骗补横行、大而不强？这场辩论，引起了很多人的关注。
林毅夫主张“既要有市场，也要有政府”。他认为，无论是发达国家还是发展中国家，在行业发展早期，都会出台相应的产业政策，像关税保护、贸易保护、税收优惠、信贷补贴等等，来支持新产业的发展。
张维迎则认为，自由主义市场经济和企业家，才是产业发展的关键动力。而产业政策就是“穿着马甲的计划经济”，扭曲的激励机制，必然会导致权利寻租；产业政策的集中决策，也会导致失败的代价巨大。一个明显的例子是，政策可以根据市场引导电风扇的生产，却没有预料到，未来会出现空调。
以事后的眼光来看，中国在新能源发展的前期，更偏向林毅夫的主张，到了市场充分成熟之后，再适当放权，鼓励充分的市场竞争。
这种像松紧带一样灵活的产业政策，看起来像一个万能的法宝。
但实际上，一套产业政策的实行，绝不可能一劳永逸、一蹴而就。
相反，每一条关乎国计民生的政策，都是在不断摸索、反复实践、动态调整的过程中，一步一步接近最终目的。
中国汽车用40年时间趟过荆棘，最终在新能源赛道实现了弯道超车，而在芯片、半导体、高端制造等诸多领域，还有很多现实的困境摆在眼前，前者的经验，也将成为后者的鉴戒。
路漫漫其修远兮，但我们从未停止上下求索。