“老头乐”仿佛这个荒谬世界的缩影，比这个世界更荒谬，又让这个世界更荒谬，从它驶出第一公里开始，荒谬就开始如轮毂一样循环。
它是华北平原的反叛摇滚，山东德州的扒鸡伴侣，北京胡同的末路狂花，全国乡村的生命律动。卡宴或卫士是它的伪装，“电A 888888”是它的谎言，交规却不是它的束缚。丰田相信车到山前必有路，但“老头乐”就是路本身。
我们献祭规则，秩序，鲜血，甚至是生命，它报之以轻蔑和变本加厉，其顽劣如黑化的悟空，残忍如挥镰的死神。
我们又诅咒，痛骂，画圈圈，扎小人，但年迈的叹息是死亡的圆舞曲，昏聩的眼神是处刑人遮天的暗幕。白牌的奥迪 A6L 我加速超车，别车的路虎揽胜我寸步不让，高速上的大货我并驾齐驱，但迎面而来的“老头乐”我避之不及。
老头乐之于人间，就像扭曲丛林里你在蹒跚，你即将跌倒时扶住的仙人掌，世界以痛吻你，要你报之以嗷。它看不惯任何车水马龙人流如织，不服所有的红袖章和大檐帽，三界任遨游，五行自逍遥。
但是，再顽劣的猴子，也有被五指攥成拳头砸下的一天。
“老头乐”禁了，历史的又一次上演
2023 年 12 月 31 日，是北京违规电动三四轮车过渡期的最后一天，自今年元旦开始，俗称为“老头乐”的低速电动三四轮车就禁止上路，也不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
同时，邮政寄递、环卫、园林绿化、共享单车运维 4 个重点行业用车也完成了置换，牌证俱齐。
实际上，早在 2021 年 7 月，北京市公安局、北京市交通委员会等五部门联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，明确提出，对通告发布前购买的违规电动三、四轮车设置过渡期。
在这个漫长的过渡期里，相关部门也进行了不少的工作，比如车主沟通，上门回收和越早回收补偿越多等等，禁止“老头乐”之后，根据不少媒体的走访，以及北京市民向董车会的反馈，原本是城市顽疾的“老头乐”已经难觅踪迹，体感上少了 95% 以上，零星能够见到一两辆。
其实禁止“老头乐”上路并非不是没有可供参考的案例。
位于九省通衢的武汉，在 20 年前也深受载客三轮车的困扰，这种载客三轮车在武汉被称为“麻木”，在南京则被称之为“马自达”，一些北方城市会叫它“三蹦子”。
20 年前的时候，武汉月收入 900 元以下人群当中，主要出行方式就是公交，自行车和“麻木”，而开“麻木”的人群里，也大多是城市下岗职工，外来人员等社会底层。因为“麻木”购买便宜，仅需 3000 到 5000 元，相比于营运出租车的 15 万元要低很多，同时，3 公里内车费也只需要 2 到 5 元，适合低收入人群。
但“麻木”产生了更大的问题，首先是占道抢客问题严重，因为车型小巧，不守交规，能够在各种路况行驶，其速度远远高于实际时速十多公里的公交，又比出租车便宜太多，吸引了大量原属于公交和出租的客源，同时乱开乱停又进一步让公交出租行驶受限。
接着就是严重的交通肇事，1998 年到 2003 年间，武汉因为“麻木”违章造成的交通事故达到了 3300 多起，共造成 275 人受伤， 207 人死亡。
作为对比，统计数据显示，在 2013—2018 年间，国内由“老头乐”引发的交通事故高达 83 万起，造成 1.8 万人死亡，18.6 万人受伤。在 2022 年，北京市共发生违规电动三轮车、四轮车交通事故 131 起，死亡 138 人。
所以现在“老头乐”造成的问题，其实之前就预演过一轮。
当年武汉禁止“麻木”之路，也提供了宝贵的教训和经验。
1997 年是武汉第一次整治“麻木”乱象，当时武汉交管部门发现通过围追堵截的形式干预“麻木”营运，但收效甚微，甚至这些违法营运车轮还越来越多，于是采取了强制收缴方式来进行一刀切式管理。这种粗暴管理引起了激烈反抗：“麻木”车主多是下岗员工，甚至是残障人士等困难人群，收缴“麻木”等于断了他们的收入来源，数万车主背后，是十几万人的饭碗。一旦管理过度，将会有巨大连锁反应。
最终在这场收缴运动不了了之，官方让 1.8 万辆“麻木”办理了营运证，合法上路，但这仅是治标不治本，黑车依旧是这个市场的主流。
2000 年，武汉再次对无证营运的“麻木”进行大力整治，不到 1 个月的时间，13000 辆“麻木”被扣，其中接近一半被销毁，但最终整顿也没有进行下去，问题没有得到根治。
2003 年是武汉的第三次“禁麻”，这一次多方部门采取了“赎买”的策略，准备了 2 亿元的“赎买金”，同时还在宣传劝导和应急预案上做足准备，仅 10 天就获交 99.8% 的有证营运载客三轮车，完成了原定是 3 个月完成的任务。
这一次北京整治“老头乐”其实情况非常类似，一方面不少弱势群体依赖它生活和出行，另一方面这些群体不少人规则意识淡薄，造成了大量恶性交通事故。
然后整治方式上，我们也看到不少武汉“禁麻”经验的再利用和优化，比如更长的过渡期，更柔和便民的回收政策，更符合人性的宣传劝导等等。
在 2003 年武汉“禁麻”期间，不少“麻木”车主在上交车辆前的最后一天，决定上街免费载客，表达对政策的支持和配合，也表达对旧职业的告别。
“老头乐”没了，但问题还没完
2003 年武汉“禁麻”的时候，还做了两件事来平息后续的连锁反应：一是准备 3 万个工作岗位，帮助车主们再就业，避免大规模失业发生。二是降低了出租车的起步价，方便市民通过出租车短途出行，缓解“麻木”被禁后的出行问题。
同时，因为“麻木”不再和出租车竞争，2003 年武汉出租车的空驶率由原来的 40% 降低到了 25%，这也反过来解决了起步价降低带来的收入减少担忧。
现在北京等地方禁止“老头乐”有一个不同的地方，就是这些“老头乐”几乎都是家用，而不是运营车辆，使用者大多为老人，不存在导致大量人员下岗，以及出租车等相关行业受到影响的情况。
北京 2023 年以来的“老头乐”肇事事故中，驾驶人自身死亡率 71%，70% 以上驾驶员为 60 岁以上。他们当中，85% 是无证驾驶，从未接受过正规驾驶培训。
所以，“老头乐”被禁主要的影响就是老年人出行的问题，以及“老头乐”生产商的存活问题，在不少地方，比如山东德州，微型低速电动三四轮车是当地的支柱产业之一。
紧接着“老头乐”禁止上路，北京公交集团 1 月 2 日起试点开行 6 条通医专线，方便大型社区居民集中就医出行，然后预计今年春季，北京通学车将覆盖 8 个区，这些都是为了缓解“老头乐”被禁之后，老年人就业和接送上学孩子的需求。
但很明显，“老头乐”解决的是任何时候的点对点交通问题，尤其能解决最后一公里的问题，但公交并不能很好地解决这些问题，同时，多数城市的公交公司自身的运营也很成问题，自身不保，遑论顾及其他？
武汉地铁逐渐开通之后，不少地铁和公交之间的接驳出现了空档，“中间一公里”的问题摆上台面，于是绝迹多年的“麻木”甚至又死灰复燃了。
同时，原来的“老头乐”生产厂商们，也正在经历一场大逃杀，有转型，也有关停。
相比于“老头乐”在路上的骤然消失，“老头乐”在产线和市场的消失，是一个漫长的过程：据高工产研锂电研究所（GGII）数据，受整顿政策影响，2018 年四轮低速电动车的产量规模开始缩减，为 123.3万 辆左右，低速车销量首次出现下滑，然后产量逐年锐减，到 2021 年行业产量只有 32 万辆，在此期间，有超过 20 家注册资本 1000 万元及以上的企业注销离场。
尝试转型的一般也没有好下场，在“老头乐”领域，雷丁电动是曾经的领头羊企业，2016 年至 2018 年间，雷丁电动车销量分别为 15 万、21 万和 28.7 万辆，年销售额突破 120 亿元，连续三年蝉联低速电动汽车销量冠军。在整治政策发布之后，雷丁电动尝试通过收购，获得了新能源汽车生产资质，转型微型车市场，推出了售价 3 万元到 5 万元的微型电动车芒果系列。
但最终，这次转型极为失败，雷丁的电动车销量在 2022 年月销量长期徘徊在 2000 辆左右（可能存在大量虚报数据），去年年销量则为 1 辆，并早已经申请破产。
与此同时，当“老头乐”的市场空出来之后，诸如五菱宏光 mini EV，奇瑞 QQ 冰淇淋、吉利熊猫 mini 等微型电动车试图抢占市场，填补空缺。
但新的问题也出现了，“老头乐”优势之一是便宜，另一个优势则是不需要驾照就能开（虽然也是违法的）。上述正规生产销售的电动车上路则需要一本驾照，这是不少老年人不想考不愿考的东西。
2003 年武汉成功“禁麻”之后，湖北不少城市开始跟进，现如今在各大城区，类似的载客三轮车早已经不见踪迹。但“麻木”也好，“老头乐”也好，都是万千交通问题当中的一环。
2021 和 2022 年，湖北省连续两年成为交通事故数量、交通事故率、车祸受伤人数几项全国第一，而湖北的常住人口数量和机动车数量，都并不靠前，分别不到广东的一半和三分之一。
“麻木”没了，“老头乐”禁了，但开“麻木”和“老头乐”的人还在，习惯交通违章违法的人也还在。
参考资料：
《公共政策视野下的政府决策有效性问题探析 ——以武汉市“麻木”市场整顿为例》武汉大学，孟颖颖
《多地禁止上路，“老头乐”进入退场倒计时》大众新闻，修从涛
《北京1月1日起，禁止上路！“老头乐”，乐不起来了？》农视网，王会苹
《第一批开“老头乐”的年轻人，已经戒不掉了》惊蛰青年，贾辉
本文来自微信公众号：董车会 （ID：Time2Drive），作者：刘学文