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山河四省，鲁豫“有约”。
日前，随着济郑高铁济濮段建成通车，济郑高铁终于迎来全线贯通时刻。自此，山东省会济南与河南省会郑州从互联互通变为直连直通，最快1小时43分钟可达。
济郑高铁的全线贯通，结束河南濮阳、山东聊城不通高铁的历史，更将郑州、济南的高铁路线从“V”字形变成“一”字形，助力两大“米”字型高铁枢纽的形成。
山东、河南都是经济大省和人口大省，GDP总量分别位列全国第三和第五，常住人口分别位列第二和第三，而户籍人口则双双过亿，集体超过广东，霸榜前二。
由于山水相连、地缘相依、文化相亲，山东、河南与河北、山西在“晋冀鲁豫”的传统称呼之外，共同获得了 “山河四省”的称号。
山河四省，最强的省会无疑是郑州和济南。
目前，我国内地共有24个万亿城市，北方仅有6席，郑州和济南位列其中。
论经济实力，郑州、济南，仅次于作为直辖市的京津和身为计划单列市的青岛，寄托着引领北方经济崛起的希望。
然而，两大省会之间，直线距离不到400公里，但长期没有高铁直通。
过去，从郑州到济南，要么南向绕行江苏徐州，要么北向兜转河北石家庄，一般需要3-4小时。
虽然只是拐了一个弯，但两个省会之间的时空距离却拉大了两倍有余，无论是对于两省的经贸及人员往来，还是心理距离的亲疏感，都带来难以低估的影响。
究其原因，一方面是两省一开始侧重于与京津冀、长三角、大湾区三大城市群的连接，南北向路线优于东西向。
另一方面在最初的路线上存在争议，河南倾向于北线，山东倾向于南线，经过多年博弈才达成“北线”共识。
如今，随着济郑高铁全线开通，郑州到济南之间终于直连直通，通达时间缩短到1.5小时左右，两大万亿级省会终于唱响“双城记”。
如今，省会直通，意义不只在于两个经济大省之间的牵手，也为中原城市群、山东半岛城市群两大国家级城市群的相向而行奠定基础，更为郑州、济南做大、强省会创造更大的可能。
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济郑高铁全线贯通，谁是最大受益者？
高铁是把双刃剑，在拉近不同城市之间距离的同时，还会强化中心城市的虹吸效应，省会往往是高铁时代的最大受益者。
过去10多年来，郑州的飞速发展，就得益于此。
去年年中，随着济郑高铁河南段（郑州-濮阳段）开通，濮阳正式告别没有高铁的历史，河南省完成高铁网络最后一块拼图，成为全国第7个“市市通高铁”的大省。
如今，随着济郑高铁全线贯通，郑州由此成为全国首个建成“米”字型高铁枢纽的城市，河南也成为全国米字型高铁第一省。
这是名副其实的“米”字型枢纽，且无一不是交通主干线。
从纵向的京广高铁到横向的徐兰高铁，到斜贯东西的济郑高铁、郑渝高铁，再到作为一点、一捺的郑太高铁、郑阜（合）高铁，郑州彻底完成了“米”字型闭环。
“米”字型高铁枢纽的存在，让郑州成为当之无愧的第一高铁枢纽。
从全国来看，从郑州出发，2小时内高铁/动车直达的地市31个，2-3小时内直达地市25个，总数56个，占全国所有地级市的20%以上，堪称中部“C”位。
从省内来看，从郑州到省内任何一个地市，通行时间都在1小时之内，连最南端的南阳、信阳也不例外。
这意味着，郑州的辐射力，不再局限于都市圈范围或者中原城市群内，而能向全省乃至周边区域扩张。
无论对于打造强省会，还是吸纳全省外流人口，都将是显而易见的利好。
交通和区位优势，本身是郑州最大的优势之一。
郑州能晋级为国家中心城市，能成了内陆开放的领跑者之一，与其“九州腹地，十省通衢”的交通区位不无关系。
目前，郑州已拿下国际铁路枢纽、国际航空物流枢纽、国家物流枢纽、全球性国际邮政快递枢纽，是名副其实的国际性综合交通枢纽城市。
数据显示，郑州全年旅客周转量最高达到380亿人公里，位居全国前列；而中欧班列累计开行班次超过7500班，位列“第一方阵”；航空年货邮吞吐量最高突破了70万吨，超过许多东部地市……
这几年，郑州虽然争议不断，各类舆论事件层出不穷，作为支柱的电子产业也受到国际经贸格局波动的影响，但只要区位优势仍在，只要进一步化“交通区位优势”为“枢纽经济优势”，就有再次腾飞的可能。
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米字型枢纽，对于济南的强省会之路，意义更为明显。
根据规划，济南的“米”字形高铁枢纽，南北方向为京沪高铁，东西分别是济青高铁、郑济高铁，西北、西南方向分别是石济高铁、济济高铁，东北、东南方向则为济滨高铁、济莱高铁。
如今，京沪高铁、济青高铁、石济高铁、济莱高铁、济郑高铁都已建成通车，而济滨高铁已经开工建设，济济高铁即将落地，济南的“米”字形枢纽呼之欲出。
这一枢纽的形成，带来的影响是深远的。
要知道，济南本身是全国经济首位度最低的省会，与南京可谓难兄难弟。
这一局面的形成，与山东省内经济强市林立不无关系，也与山东三大经济圈的规划密切相关，以济南为中心的省会经济圈只是其中一环，没有独占优势。
不过，济南一旦晋级为“米”字型高铁枢纽，其交通能级将迎来翻天覆地的变化。
要知道，在过去国家及山东省的相关交通规划中，青岛的权重更高。
由于集机场、港口、铁路等枢纽为一体，尤其是北方最大港口的存在，让青岛先行一步晋级国际性综合交通枢纽城市。
不过，这种局面正在改变。最新发布的《山东省综合立体交通网规划纲要（2023-2035年）》提出，努力培育济南国际性综合交通枢纽城市。
这意味着，山东正在形成“双交通枢纽”的新格局，青岛的港口更胜一筹，而济南的高铁等陆路交通优势独一无二。
根据规划，到2035年，山东将实现市市通高铁、市市有机场、县县双高速。
无论是高铁、高速还是机场，其最大的交汇点都是济南。
值得一提的是，看似与水运无关的济南，正在打造“通江达海”的新通道。
今年初，断航26年后，济南小清河全线首次试航，从济南一路直通沿海港口， 这条开掘于南宋的“黄金水道”迎来了新生。
未来，随着京杭运河与小清河之间的通道打通，济南有望通过京杭运河，北连黄河南通长江，真正具备“通江达海”的优势。
可见，随着交通枢纽日益成形，济南正在成为连接山东与中原地区、西部地区的交通纽带，更成为山东融入黄河流域高质量发展与生态保护这一国家战略的桥头堡。
同为黄河流域的中心城市，济郑直通之后，黄河流域的“一字型”大通道也将正式形成，从济南到郑州至西安、兰州、西宁，黄河流域几大中心城市将全部直连在一起。
未来，济南在山东的区位优势将会全面凸显，强省会之路也会更加顺畅。
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虽然省会虹吸效应犹在，但普通地级市并非没有“逆天改命”的可能。
河南濮阳、山东聊城等地就是如此，一改传统的交通劣势，享受“左右逢源”之利。
一般而言，两省交界之地，要么容易形成交通枢纽和区域融合发展的桥头堡，要么容易在省域经济布局中长期被边缘化。
在普铁时代，河南濮阳与山东聊城，都是被边缘化的存在，交通一度成了阻碍发展的最大短板。
濮阳地处三省交界，既不在中原城市群核心区域，也不在京广、陇海两条主要交通要道上，在普铁时代就极其边缘化，遑论高铁时代？
聊城本身是京广大运河的交通重镇，但随着水运衰落，加上京杭大运河北段受自然条件所限，长期断航，聊城引以为傲的区位优势不复存在。
到了高铁时代，山东高铁布局的重点在于连通京津冀与长三角两大城市群，不在京沪主干线上的聊城自然难以搭上便车，不得不沦为“市市通高铁”时代的边缘城市。
如今，济郑高铁的到来，将彻底改变这一局面，濮阳、聊城从边缘变成枢纽，享受“左右逢源”之利。
地处两大省会之间，从濮阳或聊城出发，无论到郑州还是济南，时间都在1小时之内，可以说是成功融入两大省会“1小时交通圈”。
更关键的是，借助两大“米”字型交通枢纽，濮阳、聊城得以打通与全国主要城市的交通网络，切入“八纵八横”的高铁路网之中。
去年率先一步开通高铁的濮阳，已经体会到高铁时代的利好。
开通一年来，济郑高铁濮郑段累计发送旅客451.5万人次，单日最高开行列车51趟。
借助便捷的高铁网络，人才和产业纷至沓来。数据显示，濮阳市当地全年新签约项目约145个，总投资达1600亿元，累计为各类企事业单位引进2万多名青年人才。
与濮阳相比，聊城更进一步，不仅有了“左右逢源”的可能，更有成为高铁枢纽的潜力。
除了已经开通的济郑高铁之外，另一条正在建设的京雄商高铁，同样从聊城纵贯而过，再加上规划中的长邯聊高铁，形成三线交汇的新格局。
届时，黄河、京杭运河纵横交错，济郑、京雄商、长邯聊三线交汇，聊城有望重回高光时刻，再次上演“天下不敢小聊城”的发展奇迹。
从边缘到枢纽，整个城市的区域优势得以重塑，发展自然如虎添翼。
本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风