赛力斯短期销量的跃升，主因是华为光环笼罩。新M7近期的确获得了一定销量，但后续仍处于国内竞争最激烈的新能源市场价格段；
华为的合作，为汽车厂商带来了独有的产品竞争力，但即便是华为，也无法填平赛力斯相应的短板；
华为所能推动的智能竞赛，目前仍然只是汽车产品中的加分项。智能中短期内无力完全颠覆汽车行业，更难以成为华为小米的新支撑。
11月初，多家新能源车企披露了10月份销量数据，在比亚迪继续一家独大的局面下，自主车企继续侵蚀合资车企的市场份额。单从二级市场的角度看，国内汽车板块的热度均聚集在了一家车企——赛力斯身上。
综合今年9/10月各车企批发销量、销量环比变化，更能看出赛力斯股价上涨的“诡异”。
赛力斯虽然在10月实现了销量的环比大幅上涨，但实际销量也不过1.46万辆/月，实际销量增幅还不如同期股价跌了3.76%的长城汽车；即便只看销量环比变化，同期上涨了30.7%的小鹏、上涨了15.6%的吉利、上涨了15.2%的零跑，股价不仅没有上涨反而继续下跌。
就造车能力和行业内部的竞争力而言，做一个形象的比喻：明明有一堆“西瓜”，市场却偏偏挑了颗“芝麻”来炒。
本次问界新M7上市，赛力斯和华为双方的宣传攻势全程拉满，大定数量多次宣传
很显然，相比近期销量提升，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任（官网头衔）余承东在问界M7新车发布之后的多轮造势，以及华为近期在自身手机、芯片产品的强势表现和超高的消费者认同度，才是赛力斯本轮股价大涨的主动力。
但站在当前这个时间点，无论是为了解答后续赛力斯的市场价值将呈现哪种走势，还是以赛力斯的产品销量异动瞥见中国汽车市场的部分发展趋势，都要从三个投资者亟需了解的问题入手：
赛力斯为什么能够实现销量上的快速上涨？这种趋势能否持续？
销量的提升，能否成为赛力斯经营状况的转折点？
华为以及未来小米的加入，究竟会对中国汽车市场产生怎样的影响？
接下来，就让我们逐一展开进行分析。
赛力斯新M7大卖背后，不是奇迹
首先需要重点研究的，肯定是赛力斯今年10月批发销量的快速变化。
满打满算，赛力斯与华为的合作是从2022年初起步的，其首款车型为26万元起售的问界M5，到2022年7月另外上市了32万元起售的问界M7。其中问界品牌整体的销量高峰出现在2022年8-10月，月均销量均已过万。
随后便陷入了“跌跌不休”的状态，今年9-10月的销量连续环比上涨超过100%，靠的就是“新M7”上市带来的新销量。
那么新M7究竟改变了什么呢？简而言之，就是“上刺刀”。
“老”M7上市之初起售价为31.98万元，在上市3个月后主动降价3万元到28.98万元。而“新”M7在华为对外号称投了5个亿做研发，针对底盘和性能，空间设计和布局，以及最重要的智能驾驶等方面都做了升级的前提下，在全新的五座版（原来只有七座）最低配上，做到了24.98万元起售价。
这个价格，目前恰恰也是尺寸小一号、整体市场定位更低的问界M5的起售价。哪怕要挤死自家另一款产品生存空间，也要降价的做法，拉满了消费者的期待，也间接打压了赛力斯今年6月之后的产品销量。
除了价格变动之外，M7的“新”还体现在智能驾驶和智能座舱上。“旧”M7之前使用的是博世的智能驾驶辅助方案，只有车机使用了华为的系统，而更早发布的M5反而早早地用上了HUAWEI ADS 2.0智能驾驶辅助方案。到了“新”M7，终于也搭载上了跟M5一样的智能驾驶辅助方案，并且也增加了一颗激光雷达，具有高速、城区、泊车等场景下的智能辅助驾驶能力。
对于广大消费者来说，“买问界M5还是买问界新M7”不是一个选择题，而是一个必选题（当然选问界M7）。同一车企，两款尺寸不同的车型在定价上完全相同，绝对是一种资源上的浪费。
赛力斯（华为肯定也参与其中）哪怕威胁到M5也要让M7降价、有市场竞争力，最终目标是赢下“外部战争”。
从今年1月开始，汽车行业中“价格战”就已经如火如荼地展开，从特斯拉降价，再到小鹏、理想等新势力，还有比亚迪、吉利、长城等传统车企，新能源车企的主力车型基本都降价了5-10%。
断臂求生似的价格大乱斗中，问界“犹豫着”落了下风。在今年5月初问界M7价格还在32万起的时候，特斯拉的Model Y通过降价已经成为了其全新的竞争对手。
原本比问界定价更高的车型纷纷降价的同时，国内新能源汽车市场众多的新车型也“刷新”到了问界两款车型的位置附近。
就拿公开场合对于问界一举一动非常敏感的理想来说。问界M7刚上市时，由于空间差不多大，很多消费者会把问界M7（老款）和理想ONE放在一起比较，前者凭借价格和配置优势，还能在销量上压一头。
随着理想将其产品替换为“L7、L8、L9”的组合产品，尤其是其中的“L7”在诸多规格和参数上与问界M7非常相近，且更突出舒适性、适合多娃家庭，起售价格也仅为32万的情况下，直接打压了2023年初问界M7的销量。
所以当我们再次看回“新”M7，其初期销量的成功就显得更加顺理成章。以与老对手“理想L7”的对比为例，现如今配置相近、价格更便宜的变成了“新”M7。
更不要提由华为操刀部分的软硬件、系统给“新”M7带来的加成。就拿新M7智能驾驶能力的硬件“根源”华为MDC平台为例，就是后者自研打造的一整套软硬件带生态的智能驾驶系统。
以MDC 610为例，其主控芯片采用一颗Ascend 610+一颗英飞凌TC397的组合，能够提供200 Tops（INT8）的AI算力。
并且还整体配套了华为自主研发的软件平台体系，通过对于整个软件架构的自我设计和定义，华为最终在系统层面就能够实现更加敏捷的反馈，和更稳定安全地运行。华为在建构车上系统的同时，还为这套软硬件系统配备了相应的工具链，其中就包括AI集成开发环境，还有自动驾驶模拟。
如此完整的软硬件开发能力，纵观其他国内车企，实在难望其项背。虽然关于赛力斯产品中的许多技术源自于东风小康，甚至产品的部分细节上始终存在争议（例如M7的轴距与M5一致，比竞品都要短上许多），但华为在智能座舱和智能驾驶上的强大，的确很大程度上帮新M7实现了“逆袭”。
随之而来的新问题在于：只要降价足够多，雪铁龙C6都能上新闻头条，但通过降价带来的销量，真能够扭转赛力斯此前的经营颓势么？
赛力斯，这次可以活过来么？
10月6日晚间，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在朋友圈一度感慨：“起死回生，真不容易！”。结果到了10月底，赛力斯就公布了其三季度财报，情况可以概括为“继续恶化”。
即便是与华为合作打造问界品牌，有效提升自身汽车产品销量的一年多以来，赛力斯始终处于亏损状态。进一步将营收和扣非净利润代入到滚动趋势图中，趋势更为明显。
在滚动值抹平了汽车市场季节性的销售波动之后，赛力斯整体的财务结果呈现出清晰的营收与扣非净利润背离结构，简而言之，就是“越卖越亏”。
形成这一结果的因素很多，其中就包括了上文已经提到的竞争激烈、自家车型多次主动降价。随着“加量还减价”的新M7持续上量，赛力斯单车的利润空间必然进一步下降，未来2-3个季度内，财务结果中的滚动营收和滚动扣非净利润大概率将进一步背离。
赛力斯想要逃脱当下的困境，十分困难，尤其是销量、价格与销量的死结：销量不上去，无法摊薄成本，只能继续亏钱；不降低售价，产品没有足够的市场竞争力，销量自然上不去；一旦降低售价，每一台车的亏本金额就会更多，就需要更多销量来控制成本。
单一车型的平均成本随着累计制造量提升而下降（第一个箭头是营收平衡点，第二个箭头是10%净利润点）
参考妙投两年前另外一篇深案例《造车新势力的危机即将再次来临？》中的汽车行业成本预测“赖特模型”，按照赛力斯当前的产品结构和毛利润率（问界M7原先售价28.98万元，财报车均亏损1.4万元，实际成本按照30.4万元计算，现如今的售价为25万元，差距5.5万元），其问界M7必须要累计卖出超过10万辆，才能够实现这款产品的营收平衡；假如在这之上想要再争取10%的净利润空间，那么就需要多累积生产10万辆车。
考虑到赛力斯目前仍比较有限的产能（新M7目前产能仅有每日600辆，后续有望扩充至每日800辆，后续新产线需要明年才开始建设产量爬升。10万辆生产任务需要5-6个月才能完成，20万辆最快也要9-10个月才能完成），能否达成上述目标，必须要看赛力斯能否在如此长的时间里保持相对的市场竞争力。
这一考验，自然也要看其他车企在相似价位、相似定位上的市场表现，但更关键的是要看赛力斯自身经营和应对能力。
在这一点上，赛力斯过往的表现实在乏善可陈。以问界M5为例，其销量只上涨了8个月，便陷入了持续的下滑态势，配合这次新M7上市，M5迟迟没有做价格调整；而M7在更新换代之前，更是面世第二个月就开始卖不动，也没有学其他新势力搞降价把旧款“清仓”。
即便官方公布的、不可以退的大定用户销量真实，在这部分消费者之后，新M7的销量从何处来？仍是一个巨大的问号，更不要说后续定位更豪华、预计12月面世的问界M9。
比起越算越让人揪心的销量目标，更麻烦的是，可供赛力斯继续亏本，支撑下去的资金正在变得越来越少。
在这之前，赛力斯曾在2021年6月、2022年7月分别在A股进行定向增发，当时增发的价格为46元/股和52元/股，参与这两次定增的券商与基金，直接被套牢到了今年9月（赛力斯的股价猛涨跟这些机构想解套、抬轿子不无关系）。
外部融资不易，加上自身经营净利润持续亏损，持续消耗着赛力斯的“元气”：其所有者权益在2023年三季度末仅剩下65亿元，参考其最近几个季度的经营状况及市场策略，接下来的每个季度亏损额很可能还会在10亿元左右。假如不融资的话，只需一年半，赛力斯将再次复现当年蔚来汽车所有者权益为负的结果。
所以综合看来，赛力斯在继续钻研产品，想办法获得消费者认可的同时，大概率还会尝试再次从二级市场进行融资。后续其财务仍可能会出现（财报净利润亏损严重、所有者权益为负、现金流断裂）等情况，均有可能造成其市场价值剧烈波动。
在赛力斯自身经营之外，来自华为的影响同样值得重点关注。正如我们开篇提到的，赛力斯近期的二级市场行情与华为，尤其是余承东的多番热点有着紧密的联系。
所以有一种假设，投资者不得不考虑：如果未来华为与赛力斯不那么亲近，或者前者不再如此大力度宣传赛力斯怎么办？
在上个星期，华为汽车智选车模式下的第二个品牌，由华为与奇瑞一起打造，同属于“界”字辈的“智界”登场，还带来了其首款纯电轿跑S7的预售。它的出现也预告了，未来由华为终端业务集团主导，华为主导产品定义研发和设计，车辆在华为终端渠道中销售的这套体系中，不会只有赛力斯。
考虑到国内汽车行业日益加剧的竞争烈度，华为在智选车业务中，大概率也会学习其他车企，想尽办法促成爆品。到那个时候，智选车中的多个品牌如何一碗水端平，将是一个大大的疑问（如果赛力斯产品竞争力不足，华为相关资源的投入或许会有所转向）。
即便上述最糟糕的情况不发生，新品牌的加入也将给赛力斯靠与华为强绑定获得的市场价值，带来巨大的不确定因素。例如接下来“智界”新车发布，发布会上除了提及S7，是否还会出现问界？如果缺席，是否有可能被外界解读为“华为和赛力斯渐行渐远”？都值得投资者担忧一番。
结合赛力斯自身的种种情况来看，其目前所13.16的PB水平，实在难以找到支撑点。相反，未来市场价值下行的风险点异常多，重现2023年初的股价降幅亦有可能，包括且不限于：
未来几个月内，新M7销量趋势明朗化，在激烈的市场竞争中再次趋于平缓甚至下滑；
赛力斯为了保证自身的运营能力，再次以较低价格定向增发其股票；
过往增发的大股东，在赛力斯目前股价较高的时期，大规模减持；
新M9上市之后，销量不佳；
其他传统车企加入华为智选车联盟之后，影响赛力斯出镜频率；
综合看来，现在放言“赛力斯活过来了”，实在早了点。
华为，仍是搅局者，而非颠覆者
分析完赛力斯，最后来聊聊华为。虽然后者并没有公开上市，但其对于国内汽车市场的影响力还在变大。从本质上来看，中国乘用汽车目前产品的组成，基本可以分为3部分：汽车传统硬件、汽车体验软件、汽车未来能力。
汽车传统硬件就是汽车的车壳、发动机、电机、三电、电池、悬挂等基础硬件；汽车体验软件包括内饰的整体设计，各种数字化显示屏配套的软件升级，以及各种沙发彩电大冰箱；未来能力主要特指高等级的智能驾驶功能。
在经历了数十年的历练之后，中国汽车产业在第一项上，具备了极强的产业能力。换言之，任何车企，哪怕是新势力。只要挖人、砸钱、砸时间，都能够解决好其中的挑战。未来国产车在这一部分的差距只会越来越小。
区别更大的是后两项，软件不是传统汽车的强项，也没有充足的人才储备；体验方面，则是看车企对于消费者、对于市场需求的理解。最后的智能驾驶部分，说白了就是要不断研发，堆叠硬件、传感器、数据、技术，一步步实现自动驾驶。
华为目前在部分电子设备、软件系统的制作、部分智能能力的实现上，较传统车企有一定优势。但这仍不足以颠覆汽车这个极度重资产的行业。
根据华为2022年的相关经营报告，2022年营收20.77亿元，占全部营收的0.32%，几乎可以忽略不计，同时汽车业务上的相关研发支出超103亿元，也就是说汽车业务净亏损达82亿元之多。如何才能一步步让汽车业务实现盈亏平衡，华为尚且需要思考甚至挣扎一番。更不要提打算深入重资产的汽车行业，自建工厂造车、目前还没有真正进入市场的小米。
其他企业跨行做汽车的机会，或许早在第一批新势力诞生之后，就已经悄然关闭。
