傍晚，走在东京狭窄的街道上，一辆辆燃油车从笔者身边驶过的时候，让人时不时地错认为回到了十年前充满PM2.5雾霾的北京。东京环境并不差，这里也没有公布空气污染状况的习惯，空气应该没有什么问题，但尾气在冬日着实有些突兀。
日本是燃油车大国，2022年全世界共销售出700万台电动车，占到了汽车总销量的10%，但日本一年只卖了58813台，占全日本销量的1.7%。在日本卖得比较好的是混合动力车，燃油车更是独霸一方。本田的一位高管对日本媒体说：“日本汽车市场，在世界独具一格。”
日本的财年从每年的4月1日开始，4月到9月是日本财年中的上半年。从这段时间的销量、营收看，日本燃油车已经进入到了最佳境地，而且今后能维持一段时间。在电动车、节能环保方面，日企有自己的做法，不一定能和世界同步。日本汽车企业对目前的状况非常有信心，至今认为，汽车的天下，不论现在还是未来，都不会步手机、等离子电视后尘。
日企在华的汽车销量出现了较大的下滑，不过这里的舆论更愿意将原因归罪于新冠病毒，偶尔谈日企电动车魅力不足。
一、日元贬值给日企汽车业带来空前的营收
截至2023年11月9日，日本最大的7家汽车企业4-9月的上半年财年的决算数字，已全部公布。丰田、本田、铃木、马自达的纯利润均实现了有史以来的最高值。2023年不仅没有了半导体芯片不足的问题，日元的贬值，更让企业出口汽车赚到了意想不到的额外利润，企业喜形于外。
先是本田在11月9日宣布，其上半年财年的纯利润与去年同期比增加了82.1%，为6163亿日元，收到有史以来的最高效益。北美市场强劲，本田在世界的销量增加了8.3%，而日元的贬值，额外给本田带来了624亿日元的营业利润。日产情况也相当的好，其纯利润增加了4.6倍，为2962亿日元。
丰田到手的纯利润为3.95万亿日元，铃木为2400亿日元，马自达为1700亿日元，同样为历史最高。按这个数字推算，丰田在2023年全年的纯利润将在5万亿日元以上，这相当于在2500亿人民币以上。
中国汽车企业多了，能将利润做到如此高额的，过去没有，今后数年依旧难以找到。
日元汇率的大幅度下调，对出口企业绝对利好。通常汽车企业在每年4月1日新财年开始的时候，会预估一个日元汇率。今年各家日企的预估汇率为1美元兑换125到130日元。但从日本统计的月平均日元汇率看，4月为133日元，5月137日元，6月141日元，7月140日元，8月144日元，9月147日元。
单纯和4月比，日元在9月已经贬值了10.52%。这意味着如果以1美元兑换125到130日元的估价来计算的收入，实际上会多收10%左右。日元汇率的调整成为日本汽车企业能够获得高效益的重要原因。
在日本包括混合动力在内的燃油车价格要比电动车低100万日元（约5万人民币）。燃油车技术成熟，组装用的生产线的基本折旧完毕，让燃油车的价格能够具有较强的竞争力。这种状况到2035年欧美日等国禁止燃油车销售前，能维持这种价格上的优势地位。
但有一点值得关注的是，日元汇率的下调并未成为日企在中国的汽车销量的推手，反而所有日企均因缺乏满足中国消费者需求的电动车，在中国处境变得十分艰难。日产在中国的营销缩减了2成，本田、马自达也收缩了1成左右。在东南亚市场，日企开始在电动车方面输给中国，其面临的困境不小。
电动车短板在日企那里将愈发成为重大问题。
二、见缝插针的中国企业
日本有电动车用的动力电池技术，有电动车生产技术，特别是有汽车品牌，在经济失落30年后，现在更需要找到一个大规模的投资重点，通过这种投资，实现产业升级，挣脱失落困局。
但是，日本没有超级电池工厂，也没有对电动车的大规模研发、生产及市场的投入。用现有的已经折旧完的设备生产燃油车，加上日元贬值的金融支援，日企在汽车行业赚得盆满钵满。他们似乎认为，等有一天需要电动车来主打市场的时候，也能迅速转型，实现新的成功。
但日本产业史告诉人们，日本在3G以前，手机十分成功，但技术革新的停滞，让日本手机在进入4G以后，几乎销声匿迹。日本在2000年前后，有着非常先进的等离子电视机技术，但不肯将相关技术开放给世界其他企业，最后将电视机产业全部让给了液晶，等离子电视机丧失了存在意义。现在在保有电动车的所有技术的前提下，沉浸在燃油车的成功中，主动放弃了登顶新技术高峰的机会。
这给中国企业在日本拓展电动车市场提供了一个巨大的机会。
从2023年开始，东京汽车展已经更名为东京出行展。比亚迪（BYD）日本总裁刘学亮在展会上说：“一个通过电动车来开创日本新未来的时代已经到来。”直接向燃油车占主流的日本汽车市场，发出了进军令。
比亚迪在日本销售的汽车已经开始逐步增加车型。从一开始的轿车，到现在的SUV、小型车再到小型长厢车，品种丰富起来后，市场的关注度就高了。尽管日本市场对电动车的态度依旧保守，但比亚迪相信占据时间上的先机后，自己就能够成为主流。今年1-8月，比亚迪在日本销售了886台车，虽然算不上多，但该公司准备到2025年在日本铺设100家店铺，大张旗鼓地展开销售攻势。
“销售量有限，完全不能构成对我们的威胁。”丰田销售公司的高管对日本媒体说。日本媒体对这样的语言似曾相识。他们在3G时代，听到的日本手机厂家评价苹果、三星及中国手机时，用词、语气几乎一模一样。但现在日本已经很难找到本国的手机厂家了。以日本的力量随时可以组装手机，日本的品牌也放在那里，但就是没有哪个厂家敢玩手机业务。
比亚迪的相关消息盖过了其他新闻，实际上中国电动车初创企业“金琥汽车”也在悄悄登陆日本市场。到2024年秋季前，该公司以每台400万日元（约20万人民币）的价格在销售其商用长箱车，这样的车更适合市内的快递。
“定金1万日元（约500元人民币），如果在2025年10月前不能交付的话，我们愿意每拖延一个月，就给10万日元的折扣。”金琥汽车在日本的总代理说。这家企业想要的是订货量，在日本拿大量的订单。
在日本汽车企业故意绕着电动车走的时候，日本其他企业开始和广西的电动车企业寻求合作机会，让中国企业生产的电动车用在快递公司佐川急便、汽油运输等方面。也有日企找到了东风汽车的相关企业，在商讨供便利店、煤气等方面使用电动车运输的可能性。
见缝插针，日本车企放弃的电动车市场，正好给了中国企业新的机会。
三、经济安保让电动车与日本渐去渐远
除了燃油车生产成本低、日元汇率低（两低）外，电动车风险高（一高），是日本摈弃电动车的另一个原因。
笔者在日本看到，舆论特别强调中国风险，比如电池生产中不可或缺的锂，日本有55%需要从中国进口，电动车马达中使用的稀土，更是有60%来自中国。
“我们必须在脱碳、脱离中国的同时，制定一整套绿色经济安全保障政策。”原国家安全保障局长北村滋在《东洋经济周刊》（2023年11月18日版本，日本的杂志通常会提前一周出版）上撰文说。
脱离中国、去风险化等等，均为日本在电动车方面不作为的口实。相关的呼声越大，远离电动车就越发政治正确。
在燃油车方面，三菱汽车已经决定从中国撤离，转道东南亚去开拓新市场。三菱汽车在日本最先开发电动车，有成功、成熟的产品，但在过去二十年时间里，从未向中国出口一台电动车。2019年，该公司在中国销售了12万台汽车，但因为不肯向中国出口电动车，纯靠燃油车不能在中国拓展出更大的空间。2022年，三菱汽车便开始考虑从中国撤退，2023年正式作出了撤退决定。
三菱汽车对中国市场的做法，今后会不会影响到丰田、本田、日产，目前还不好说，但各家日企均在失去中国市场的占有率，重新审视、评估中国市场，走出一条新路，日企刻不容缓。
中国是世界最大的汽车市场，在中国不能成功，意味着在世界很难长期稳定地待在汽车市场上。在燃油车上获取了空前的收益，让一些日企有些利令智昏，其在电动车上的滞后，必将影响未来利益。
本文来自微信公众号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：陈刚（日本经济研究者）