提起跨国汽车品牌在中国新能源车市场的表现，你的第一反应肯定和我一样：
慢，太慢，非常慢。
在许多人的认知里，跨国品牌相比中国本土新势力，无论是产品、科技还是思维，都“落后”整整了一代。这些曾经名震四海的汽车公司，造出来的新能源车，特别是纯电车，陈旧得仿佛上个世纪的古董家具。
来自德国的大众汽车，就是近年来经常被拿出来，被各种新势力全方位、无死角“吊打”的典型案例。
事实上，大众在造电车这件事上，属实挺拉胯。
被前任 CEO 赫伯特·迪斯寄予厚望、有着电动时代高尔夫之称的 ID.3 ，还没上市，就为全球人民贡献了插线升级只为获得 OTA 功能这样的史诗级“电车地狱笑话”。
经上汽大众国产上市后，更是遭遇了各种你在梦里都不敢想象的卡顿、掉线、黑屏、重启。冲着大众标买 ID.3 为信仰充值的用户，最后只能用“又不是不能开”这样的话来抚慰自己重伤的心灵。
不夸张地说，大众在油车上，几十年累计犯下的错误，都没有在 ID.3 这一台车上多。
不过，只要你把 ID.3 开起来，就会发现它是一台灵巧、扎实、可靠，散发着浓浓德国汽车工业味儿的好车，甚至产生了下单的冲动。但，只要你把手指放到中控屏，开始滑移，五分钟不到，你就会惊诧、无奈、抓狂，最终发出“这到底是个什么玩意”的感慨。
在“车”的层面，整个大众 ID 系列，都做得出奇的好。但在“智”的层面，又出奇的差。
对当下的中国买车人来说，车的动态表现一般，可以接受，毕竟很多人也没开过什么好车，驾驶感受的评测体系从来都没建立起来。但车机的表现像弱智，是完全不可接受的，好车或许中国人没开过多少，但各式各样的手机中国人用得的可不少，对“智能”还是有一定见解的。
“四肢发达，头脑简单”，成了大众电动车给中国人留下的核心印象。
那，为什么非常懂造车的大众，会把一台电动车，造到如此割裂的程度。要知道，之前的大众油车，在中国也没出过这么大的娄子啊。
原因很简单：时代变了，决策层没变。
油车时代，中国市场还是启蒙状态，一片懵懂，中国人连车都没开上几年，自然不知道自己想要什么样的车，基本上是有什么就买什么。向中国市场投放什么车型，什么时候投放，决策来自全球汽车市场运营经验丰富的德国狼堡，合理。
电车时代，中国市场不仅开化完成，还进化出了领先世界的“智能电动车”价值观。中国消费者，特别是年轻的新世代，非常清楚自己想要一台什么样的车（架在四个轮子上的智能手机）。但向中国市场投放什么车型，什么时候投放，决策还是来自远在 9000 公里外的德国狼堡，不脱节才怪。
想跟上中国市场的电动车节奏，找小鹏、地平线这样的中国公司合作，能有一定收效，但不会太明显。毕竟大众是强势方，双方合作后，绝大部分流程会按照，也只能按照大众习惯的既有节奏走。跟小鹏、地平线合作后，大众在中国的配速，或许可以从“散步”提升到“快走”，但距离中国市场正在进行中的“狂奔”，还差得老远。
想让大众快速跟上，甚至超越中国市场的现有配速，有且只有一个办法，那就是：
让大众，变成一家中国公司。
在合肥，造一座“中国狼堡”
2016 年 9 月 6 日，大众中国与江淮汽车签署合资合作谅解备忘录，双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。2017 年 6 月 1 日，江淮汽车与大众中国签订合资合同。 2017 年 12 月 22 日，合资公司江淮大众成立。
这是大众汽车在中国成立的第三家合资公司，前两家是一汽-大众和上汽大众。
2018 年 4 月，江淮大众在北京车展上发布了合资公司的全新品牌 SOL（思皓），首款量产车 EX20 同期亮相。
一时间，关于江淮大众即将上位，手刃南北大众的传闻，不绝于耳。
但随后的江淮大众陷入了沉默，既不发新车，也不建工厂，仿佛一夜之间，被不明来源的外力，点住了穴位。直到 2020 年 12 月，都快被大家遗忘的江淮大众，有了新动向：大众汽车增持江淮大众汽车有限公司股份至 75% ，获得 100% 企业管理权，合资企业正式更名为大众汽车（安徽）有限公司，并将在 2023 年推出基于 MEB 平台的电动车。
我们知道，合资公司在前，大众在后，意味着合资公司掌握话语权。而大众在前，合资公司在括号里，意味着大众主导话语权。大众汽车（安徽）有限公司，就是后者。
大众安徽，是大众在中国的小儿子，也是亲儿子。
在狼堡明显到不能再明显的“偏心眼”下，大众安徽坐上火箭推进器，短短两年，干了这么多事：
2021年4月27日，大众安徽 MEB 工厂开工。
2021年9月23日，大众安徽零部件电池系统工厂开工。
2022年2月23日，大众安徽 MEB 工厂车身车间竣工。
2022年5月10日，大众安徽数字化销售服务有限公司宣布成立。
2022年6月22日，大众安徽 MEB 工厂首台白车身下线。
2022年12月7日，大众安徽首台预量产车型下线。
时间进入到 2023 年，11 月 21 日，大众汽车在华首家全资控股的电池系统工厂——大众汽车（安徽）零部件有限公司正式投产首套高压电池系统。该电池系统是大众安徽基于 MEB 平台生产的纯电动汽车的关键零部件。电池的投产，意味着大众安徽 MEB 车型的量产，已经箭在弦上。
值得关注的是，与南北大众高度依赖全球供应链不同，大众安徽将一切能国产的供应链，都进行了国产。比如这套高压电池系统生产所需的零部件中，有 96% 来自国内本土化供应。
除此之外，大众安徽还将在集团 MEB 平台的基础上，为中国市场专门研发一款 A 级入门电动车平台。这是大众汽车历史上首次将一款平台的全栈研发放在中国，也是首次为中国市场专门研发一款平台。基于该平台的车型将在 2026 年上市，与大众和小鹏合作的 B 级纯电车意外“撞期”。
这样链路下造出的大众电动车，已经不是中国特供车，而是一台中国车，连引号都不用加的那种。
将研发从狼堡迁移到中国，大幅缩短了大众汽车一直被诟病过长的研发时间，未来大众安徽新车和零部件产品的上市周期，将缩短 30% 。
大众安徽的研发速度，不能说全世界第一快吧，但跟之前的大众汽车比起来，已经可以算“光速”。
大众在合肥造一座“中国狼堡”的目的，不是为了复制总部繁琐冗长的官僚主义审批流程，而是要把新车新技术的决策主动权，尽可能多地留在中国。
“以前，一欧元的成本变动，都要在德国狼堡过董事会，很耗时间。但现在的大众安徽，有绝对的自主话语权，不需要等待狼堡批准，只要有需要，给供应商打个电话，让他们一个小时内给方案，就行了。”韩鸿铭告诉虎嗅。
韩鸿铭是大众汽车（中国）科技有限公司的首席执行官，这家公司是大众落地“在中国，为中国”战略的核心：通过大众汽车（中国）科技有限公司，大众集团将开发部门和决策流程在合肥整合，直面中国用户需求。简化各部门之间的沟通，所有团队均处于同一时区，专门聚焦本地市场，大幅提升效率。
同时，大众汽车（中国）科技还会在车型开发初期，就将车辆和零部件的开发与采购进行整合，能找本土供应商参与的，绝不找海外供应商，节省时间的同时，优化成本结构。
正儿八经造“中国车”这事儿，大众绝不是嘴上说说。
据韩鸿铭透露，大众安徽正在合肥建设一个占地面积 45 万平方米的供应商园区，让 1100 多家本土供应商直接进场，随时 standby 提供软硬件解决方案，为后期产品本土化率将提升至 100% 打好基础。
请注意，是 100% 本土化率，这个国产化率，甚至比很多中国车还高。
终于，支棱起来了？
对大众安徽的全力投入，一方面让人看到了大众非常想在中国卖好电动车的决心，另一方面也让人为南北大众在新能源时代的命运，捏一把汗。
大众汽车的逻辑很简单：与其费老大劲推着旧体系往前挪，还不如重建一个新体系。
旧体系目前还可以靠老产品维持，不至于暴毙。如果听话，将来就分点“中国车”过去，让合资公司喝点汤。如果不听话，除了让合资公司自生自灭，我找不到更妙的办法。
在中国，大众汽车的战略一直都是“两条腿走路”，油车是这样，电车也是这样，比如一汽-大众有 ID.4 CROZZ ，上汽大众就有 ID.4 X 镜像车型。
“双车并行”的优势是，既可以平衡南北大众两家合资公司的利益，还可以充分发挥南北大众在销售渠道、服务网络上的优势。劣势是，细分市场产品，南北大众存在肉眼可见的高重叠，兄弟上阵不仅没有产生合力，反而很多时候花在了手足相残上。
不过这些在德国大众眼里，差别不大。
因为无论是一汽大众还是上汽大众，赚 100 块钱，自己也只能分到 50 块钱。但大众安徽不一样，这家公司赚 100 块钱，德国大众可以分到 75 块钱。
这就意味着，即便三家合资公司将来都卖一样的 MEB 平台车型，大众安徽也是最有可能获得资源倾斜的那一家。毕竟，大众汽车反复强调，自己是一家必须要挣钱、保证股东利益的公司。谁最会赚钱，谁就是大众汽车的“乖宝宝”。
况且，大众汽车拥有大众安徽 100% 的企业管理权，无论是产品、技术、营销还是渠道，都不需要再去考虑合资中方的想法，以及南北大众之间的对等博弈。大众安徽只做一件事，就是让自己满意，就行了。
试想一下，在中国看了那么多年南北大众的脸色之后，能“做自己”对大众汽车来说，是一件多么爽感拉爆的事。
既能多挣钱，还能做自己，这么好的生意，换谁也不会拒绝。
写在最后
在今年 6 月举行的投资日上，大众汽车公布了他们针对中国市场的新目标：
国际品牌第一，全品牌前三。
在大众安徽基地，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德再次强调了这一目标。在被问到哪两家车企能排在大众之前时，贝瑞德没有回答，只给出了一个意味深长的微笑。
其实答案，大家心里都清楚：第一肯定是比亚迪，待定的是第二和第三。
看到这种憋着劲、拼了命全速前进的大众，不知道你作何感想，至少我是挺为那些中国品牌担心的。以前，我们总问像大众这样的怪兽级汽车公司，到底什么时候才能完成电动车时代的“大象转身”。
现在，大象转过身了， 那些站在象腿旁边看热闹的，是不是也该紧张起来了？