“这个问题我们经常听到，这也是公司内部非常重视并持续在评估的事情”，在被问到保时捷——这家总部位于德国斯图加特的超豪华汽车制造商到底有没有在中国进行本土化生产的计划时，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）这样告诉虎嗅，“但现阶段还是会继续采取进口的方式。”
保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）
显然，柯时迈的这个回答无法满足中国人民对“保时捷国产”这件事日益高涨的期待与热情。
这里有个小故事可以佐证：今年4月，合肥经开发布在一条微信推文中，仅仅是提到了“保时捷已经与安徽相关领导商谈合作事项”这句话，就引发了社会各界对保时捷在中国首家整车生产工厂即将落子合肥的疯狂猜想，各种传闻是绘声绘色，有模有样。
这不是保时捷第一次被传国产，而是第四次。
2014年，有媒体信誓旦旦表示保时捷会在上汽大众宁波工厂国产，旋即被保时捷中国果断否认。之后，保时捷国产的传闻，开始铺天盖地。
2018年，保时捷传出将与上汽集团成立合资公司——上汽保时捷。很快，保时捷中国出面辟谣，并首次给出一个明确的国产前提条件：
单一车型在中国年销超过10万台，才会有国产计划。
一年后，这个条件变成：某款车型在中国的销量超过5万台。
消息一出，全国人民沸腾了，要知道当年卡宴在中国的年销量已经超过3万台，再加把劲就能超过5万台，国产保时捷似乎指日可待。
可传闻终究没有成真，不过，这并不影响保时捷在华销量的年年攀升：从2015年到2022年，保时捷在中国市场的销量分别为5.8万台、6.52万台、7.15万台、8.01万台、8.68万台、8.9万台、9.57万台和9.33万台。中国连续8年，蝉联保时捷全球最大单一市场。
可惜的是，这个上涨势头在今年出现了一定的滞缓：前九个月，保时捷在中国的新车交付量回落到6.07万台，国产更加遥遥无期。
所以，当柯时迈说出“目前保时捷在中国市场的销量、规模还无法支撑保时捷进入国产”这句话时，我认为很合理。
你可以把它翻译成：和母公司大众一样，保时捷也是卯着劲儿要盈利赚钱的公司。如果在祖文豪森和莱比锡以外的地方建厂，却不能明显提高利润率，保时捷是不会轻举妄动的。
这就像你在北京上着一个稳定的班，突然让你relocate去上海，但并没有多加钱，相信大家都知道作何选择。
针对国产，柯时迈还给出了另一个层面的解释：对于像保时捷这样的超豪华品牌来说，单纯追求销量意义并不大，专注于客户的个性化选项和特殊需求，才符合品牌调性。
这其实是保时捷一贯的价值观：与其通过提升销售规模来挣更多的钱，不如尽可能地在一台车上，挖掘更多利润空间。
而且，对超豪华汽车制造商来说，品牌调性胜过一切。想在销量快速增长的同时，维持品牌调性，是件很困难的事。
销量下跌？
在柯时迈再次坚定地表达了保时捷暂时不国产的态度后，“愤怒”的简中媒体顺理成章地将保时捷前三季度中国市场销量下滑的锅，甩给了老柯，并且给出了一个危言耸听的判断：
保时捷在中国，不吃香了。
事实上，针对中国市场的销量变化，保时捷上个月就给出过解释：受复杂经济形势的影响。
怎么个复杂法呢？看几个论调：
首先是9月20日，在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、中国人民银行四部门集中回应了中国经济形势，其中有一个特别说明：在经历三年疫情后，中国经济运行仍会受到内外部多种因素影响，经济恢复必然是一个波浪式发展、曲折式前进的过程。
其次是中国社会科学院经济研究所在8月3日发布的《2023年上半年中国经济回顾与下半年经济展望》中提到：如果以过去12个季度（三年）居民可支配收入的平均增速，来表征居民对未来收入增长预期的话，可以发现：疫情暴发前，我国居民可支配收入名义增速的预期值保持在8.8%左右，2022年四季度已下降至6.3%；今年以来，我国居民可支配收入名义增速预期值连续两个季度回升，二季度已回升至7.0%，这带动了居民消费率的提高；但目前居民可支配收入名义增速预期值仍大幅低于疫情前的水平，这制约了居民消费增长。今年二季度，我国居民消费率为68.2%，虽有所提升，但较2017—2019年同期平均70.6%的水平仍有一定差距。
最后是毕马威中国在今年8月9日发布的2023年三季度《中国经济观察》中提到：当前消费修复动能仍然温和，居民消费信心有待进一步提振。展望前期，收入增速回暖将为下半年消费稳定增长提供保证，随着宏观政策在支持改善性住房需求、新能源汽车等大宗消费领域进一步发力，消费有望延续复苏态势。
简言之，就是大家口袋里的钱在慢慢变多，但还没多到能像之前那样无感全款立提保时捷。等到复苏彻底完成，大家自然就会重新开始购买保时捷。
柯时迈认为，很难对未来做过多的市场预测。上海车展时，中国市场刚从疫情走出来，很多经济学家和专家都预测消费会有很大的反弹。然而到了5月份我们慢慢意识到，反弹并没有如预测般明显可见，这也说明了市场的不确定性是难以预料的。
“目前，我们看到更多的是消费信心的问题，但我们仍相信中国市场，并做着积极准备。”柯时迈说，“70%左右的保时捷客户是私营企业主或自由职业者，他们现在更加审慎。”
经济因素的确客观存在，但另一个影响保时捷中国销量的因素，我们也不能忽视，那就是日趋成熟的中国本土豪华品牌新能源车，已经开始抢走Macan这样入门级保时捷的潜在消费人群。
目前的中国车市属于存量市场，销量的主要增长极来源于换购、增购。与燃油车时代选择面窄不同，如今的中国用户在买车时，一定会把新能源车纳入考量范围。
华为余承东，也曾是保时捷粉丝
况且，买得起保时捷的人，几乎买得起所有中国本土豪华品牌新能源车的顶配车型。在驾驶体验上，中国品牌距离保时捷还有明显差距，但在智能体验上，中国品牌已经超越保时捷，如果是出于代步或家庭需要，中国品牌的竞争力并不差。
相比中国品牌一年一改款，两年一换代的更新速度，保时捷在走量车型上的更新速度，属实有提升空间：Macan是2014年上市的，有过两次中期改款；Panamera是2016年亮相的；电动车Taycan是在2019年上市的。Cayenne是更新最积极的，今年4月刚完成改款。
好在，保时捷已经意识到车型更新的速度问题，并按下加速键：11月24日，第三代Panamera将正式发布；纯电Macan将在今年11月开幕的洛杉矶车展上正式发布，2024年春季上市；拥有三电机的Taycan中期改款已经彻底卸下伪装。
所以，现在就判定“保时捷在中国不吃香了”，确实有些武断。相对明智的做法是，悬置判断，等到明年，即保时捷的新产品大年结束后，再看一次。
百万电动车，到底怎么造
如果说，2019年上市的Taycan，告诉了大家这个时代的超豪华电动跑车应该怎么造。那今年3月在古德伍德速度节上首发的Mission X概念车，则告诉了大家，下个时代的超豪华电动超级跑车应该怎么造。
Mission X的研发项目始于2022年年中，该项目被命名为XS23，其目的是：在下一个75年里定义保时捷的新时代。
说几个Mission X概念车上已知的技术亮点：
量产后的Mission X立志成为成为纽博格林北环赛道上最快的公路车，目前这个记录的保持者是来自中国的蔚来EP9，测试成绩为6:45.900；
Mission X概念车有远超目前911 GT3 RS车型的下压力值。如今这代911 GT3 RS在200km/h速度下能获得409公斤的下压力，在285km/h的速度下，总下压力为860公斤。
Mission X概念车采用900V系统架构，大幅提高补能效率，充电速度大约是Taycan Turbo S的两倍。如果按照Taycan Turbo S 容量 93.4 kWh 的电池从 5%充至 80% 22.5 分钟的时间计算，Mission X完成同样区间补能的时间应该在 11 分钟左右，从喝一杯咖啡，缩短到吞一个汉堡。
Mission X概念车的动力电池安装在座椅正后方，这是一种以车辆为中心的布局方式，类比传统动力的中置发动机车，提升整车操控性。
在Mission X概念车上，还有一个非常有趣的细节。
保时捷首席设计师毛迈恪（Michael Mauer）透露，设计师会为每一款新的保时捷概念车都设计了一张动物贴纸：Vision 357是一只小恐龙。 Mission R本来是一只野猪，但在开展前的最后一刻被撕掉了。Mission X则是一只猎豹，它是陆地上速度最快的动物，也是沉默的猎手。
猎手是保时捷为Mission X赋予的精神属性，也是保时捷面对中国品牌百万级豪车时的核心态度。
柯时迈告诉虎嗅，保时捷一直密切关注中国市场的其他品牌，良性竞争会激发进步，但目前还是保持观望。
写在最后
相比为保时捷到底国产不国产操碎了心，这家德国汽车公司应对电动化转型趋势的态度，很明显更值得关注。
根据公开信息，到2025年，保时捷将在电动出行新技术方面投资150亿欧元。在2030年，保时捷纯电动车型占新车交付量的比例将超过80%。
纯电动Macan将于2024年投入市场，新一代718计划将以纯电形式于20年代中期推出，还会在D级车市场推出一款全新纯电动车型。
“希望大家一起改变思维模式，做到在中国、为中国，创造出更多符合中国需求的车型，”柯时迈说，“并且，最终实现在中国，为全球输送价值。”