7378 台、 7895 台、 9650 台、 1.2 万台,谁能想象,这是一台简中舆论场域内,所谓的合资车企“杂牌”电动车过去四个月在中国市场的交付量。


按照绝大部分人的想象,这种要智能有合资,要车机有合资,要智驾有合资,要合资有黑屏的电动车,月销连三位数都上不了,别提五位数了。


其实,这台合资电动车的月销量,从 2021 年在中国上市以来,除了当中一个月份,因为众所周知的原因,交付量回落到三位数之外,其余月份,交付量都保持在四位数水平,也不乏交出过月销 3、4000 台这样亮眼的成绩。



与神挡杀神的中国品牌相比,这种销量水平,加起来都不够比亚迪一家看的。但作为跨国车企电动时代“大象转身”的代表,能把这样一台跟当下中国用户需求,几乎完全背道而驰的纯电车,卖到这种水平,属实不容易。



这台车就是大众 ID.3 ——一台基于欧洲用户需求诞生的,象征着大众汽车转舵新航向的后驱电动小车。


跨国车企,其实还行?


既没有智能电动车时代的新三大件“冰箱、沙发、大彩电”,也没有能自己把自己开进沟里的高级驾驶辅助能力,更没有一个能说会道、天天5G 微博冲浪的首席执行官,大众 ID.3 还能稳定输出,并且在下半年打出一波高伤害暴击,原因一个词语就能总结:


懂事。


在中国,大众 ID.3 经过 7 月的价格调整后,起售价只有 12 万元人民币出头一点。但在德国,这个起售价是 39990 欧元,折合人民币约 32 万元。这意味着在德国买一台 ID.3 的钱,在中国买完两台,还能再买一台比亚迪海鸥。


这也难怪德国网友看到这样内外倒挂的价格体系后,会瞬间破防。谁能想到,二十多年都在花高价买德国车的中国人,现在竟然能用如此合理的价格,买到一台“德原 3”。


不得不说,电动时代的大众,确实比燃油时代的大众,懂事多了。


当然,大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠(Stefan Mecha)针对 ID.3 最近的疯狂市场表现,给出了一个更高情商的说法:


降本增效。


在 2023 中国国际进口博览会现场,他告诉虎嗅,现在中国汽车市场的竞争非常激烈,大众要活下去,必须继续保持和夯实竞争基础和竞争力。


大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠(Stefan Mecha)


那,对大众这样航母级的全球汽车公司来说,什么才是“人无我有”的核心竞争力呢?就我看来,是通过规模化生产带来的成本快速下降。


翻译成人话就是:用更少的钱,造更好的车,卖更多的量。


以大众 ID.3 为例,最大降价幅度达到 3.7 万元,对这样一台起步 16 万,最贵不过 19 万的电动小车来说,降价占总车价的最高比例,已经超过 23%,等于直接在新车指导价上,打个 77 折卖给你。这样的优惠力度,对任何一个正儿八经想买一台正儿八经代步车的人来说,是很难抵挡住的。


而且,在把价格打骨折之后,大众还必须保持 ID.3 具备一定的赚钱能力。跟烧资本钱卖车的造车新势力不同,大众作为一家成熟公司,盈利永远是优先级排第一的事项,“卖一台亏一台”的慈善式卖车法,在大众内部是绝无可能走通的。


就算孟侠愿意,远在狼堡的董事会,也不会犯这个傻。


“降本增效怎么做呢?你看上汽大众,它拥有大众汽车在中国甚至在全世界最高效的工厂之一,并且他们还在进一步优化生产成本。”孟侠告诉虎嗅,“针对 ID.4 和 ID.6 所采取的降本增效措施,目前正在逐步显现作用,这些车型会在价格和品质上都保有竞争力。”


如果你能听懂孟侠的话,那就应该赶紧把要买 ID.4 和 ID.6 的钱先存着,耐心蹲这波降价的到来,再出手,我只能帮你到这儿了。


小鹏,不是威胁


除了之后的价格策略,大众汽车在中国,最受关注的事,就是与中国本土造车公司小鹏的合作。


自从今年 7 月双方签订战略技术合作框架协议和股份购买协议之后,对于这项合作的质疑之声就不绝于耳。比如常见的问题包括:大众到底能从小鹏身上,学到点什么;大众有必要跟小鹏学吗;大众与小鹏联合造的车,2026 年才开始生产,还来得及吗?


在揭晓大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠针对这些质疑给出的回应之前,我想先转述一个何小鹏讲过的,关于王凤英的故事:


今年上半年,小鹏在和大众谈 G9 平台的合作时,将自己的 BOM (Bill of Material,物料清单)成本提交给了大众。大众拆完 G9,详细分析后,告诉小鹏一个数,大概这车的成本,贵了多少多少。


当然,具体贵了多少,肯定不会公布。


随后,王凤英对 G9 进行了详细审查,觉得哪个物料贵了,贵了多少,就让小鹏的人重新去和供应商谈。结果是,大部分物料成本,都降了下来。实在降不下来的,通过微调产品形态,也便宜了。最终整车 BOM 的降本总数,和大众给的结果,完全对得上。


很快,小鹏新款 G9 再度上市,起售价直接降低 4.6 万元。相比一年前 30.99 万的普信起售价,这一次小鹏不仅没有挨骂,反而赢得了一片欢呼。


“G9 绝地反击”剧本里,明面上的男女主角,是何小鹏与王凤英。但我们不能忽略,整件事的幕后英雄,是不远万里,来到中国,伸出援手的德国大众。


如果没有大众给出的真实 BOM 成本,何小鹏或许到今天,都不知道自己到底让多少钱,打了水漂。


在降本上,小鹏是明显的获益方,从大众身上,他们快速学到了通过省钱,来挣大钱的真本事。但反过来,已经非常会省钱的大众,能从只会乱花钱的小鹏身上,学到什么呢?


除了连菜场大妈都知道的智能座舱和智能驾驶之外,孟侠还提到了一个关键词:中国速度。


“每星期双方都会在各个层面进行工作会议交流,就问题分析、项目管理等进行探讨。”孟侠告诉虎嗅,“根据交付时间点倒推工作,紧密的沟通是必不可少的。在小鹏身上,我们学到了工作和职业精神上的中国速度。”



套用一句俗话是:小鹏“卷王”的风,还是吹到了大众。


“在 2026 年,我们会推出双方共同研发的两款全新 B 级 SUV 车型。”孟侠说,“未来,双方还有许多可共同探讨的进一步合作空间,希望通过合作实现互利互补。”


但是,到底小鹏具体可以赋能给大众哪些智能化的产品或技术能力,大众没有给出明确答复,只是说该合作收到了积极反馈,正在循序渐进,目前聚焦在产品规划。


同时,孟侠还高度赞扬了小鹏,他认为,何小鹏仅仅花了十年时间,就从零做起把小鹏汽车变成了非常有技术竞争力的企业,企业家精神和成就,都令人敬佩。


不过,听完他的赞扬,我心里浮现起一个疑虑:拥有如此快速成长能力的小鹏,会不会从大众身上大量汲取养分后,在电动车时代超越大众,成为新的大众。


毕竟,“教会徒弟,饿死师傅”的故事,我们都见过太多。


对此,孟侠表达了三层意思:


首先,中国消费者已经认同大众是一个中国化品牌,而不是外来品牌;


其次,小鹏不是大众潜在的威胁,而是协作交流的对象,双方可以各取所需,各自受益;


最后,竞争是好事,竞争可以让研发和转型的速度更快,效果更好。


前面两层意思,多少有点公关套话的味儿,但最后一层意思,确实已经有了肉眼可见的实际进展:


为了不让小鹏这样的“智能座舱大师”,砸碎自己的饭碗,“地主家的傻儿子” CARIAD 赶紧给自己找来了 vivo 这个帮手,希望立竿见影地解决车手互联问题,让大众的车机系统,能像 vivo 手机系统一样流畅。



如果依靠 CARIAD 的单一开发能力,我相信 2026 年大众-小鹏合作车型下线时,大众现有车型车机系统的拉胯程度,跟现在差不了太多。但有了 vivo 的从旁策应,不敢说超越小鹏,至少能打个平手。



而这对过去一直被车机拖累的大众电动车来说,已经是“幸福的新烦恼”了。


写在最后


作为最早进入中国市场的外国汽车品牌,大众陪伴中国人的时间,已经快 40 年。如今的大众汽车,就像大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠所言,有“两颗心脏”在同时跳动:


一颗是“德国心脏”。大众是德国公司,所以希望带来更多德国原产地技术;


另一颗是“中国心脏”。希望在中国市场做到“油电并重”。一方面,提升燃油车能效和科技水平。另一方面,打造环保和“碳中和”电动车型,助力中国达成“双碳”目标。


这“两颗心脏”,从愿景上看,都没问题。唯一的问题是,能不能让这“两颗心脏”的搏动次数,快一点,再快一点。


夜空中最亮的星:小鹏大楼


要知道,像小鹏汽车这样的本土造车公司,从生下来的那一刻开始,心率就已经超过每分钟 200 次了。