“市市通机场”时代，谁成了例外？
中国GDP最高的10座城市，9个有机场，三个有双机场。
只有一个城市，一直与机场无缘，如今甚至连机场的半个冠名权也要失去了。
一
这个例外，就是苏州。
中国最强地级市，刚刚跻身特大城市之列，苏州最大的遗憾，就是没有机场。
虽然自身境内没有机场，但早在10多年前，苏州就与无锡市、江苏省三方共建苏南硕放机场。
以“苏南”为名，言外之意，不是无锡一家一地的机场，而是服务于整个苏南地区，苏州自然不能置身事外。
然而，据媒体报道，苏南硕放机场，正在全面回归“无锡硕放机场”。
没有苏州，没有苏南，只剩无锡。
对于这一传闻，无锡苏南国际机场集团回复网友留言时表示：
目前机场正按照新规对接民航局相关管理单位做好更名的相关准备工作……并在公共平台发布的信息中统一使用“无锡硕放机场”或“硕放机场”指代本场。
有关工作人员在接受媒体采访时进一步表示，该机场在民航局的备案一直都是 “无锡硕放”，机场的官方名称是“无锡硕放机场”。
太扎心了。
在几乎所有人的印象里，这座机场都是以“苏南硕放”为名，不仅官方宣传，在航班代码上也是如此，大众早已接受了“苏南机场”的定位。
毕竟，苏南硕放机场虽然落户在无锡市，但离苏州市区只有20多公里。
其中，无锡国资持股59%，苏州国资持股29%，至少算是拥有三分之一个机场。
而今年年初，苏南硕放机场更名为“无锡苏州机场”的消息一度登上热搜，曾让无数人浮想联翩。然而，这场传闻最终成了一场乌龙，第一时间就被辟谣，苏州的“机场冠名梦”就此搁浅。
如今，“苏州”二字不仅未能跻身其中，连“苏南”也即将不见踪影。
长三角的机场博弈战，日益白热化。
二
从“苏南硕放”到“无锡硕放”，释放了什么信号？
能否拿下机场，能否拿下机场的冠名权，关乎的从来不只是面子。
机场命名之争，表面上看起来只是简单的“冠名权”，背后却凸显对于城市存在感、曝光度、显示度的追求。
更关键的是，一个机场的落户，不仅意味着巨大的流量入口，而且还能带动航空物流产业的飞速发展，让城市在国际交通版图上都能获得一席之地。
所以，苏南硕放机场，究竟是进一步升格为“无锡苏州机场”，还是退一步回归“无锡硕放机场”，乃至保持原状，代表的是不同的政策取向。
当然，从“苏南硕放”到“无锡硕放”，并非没有依据。
且不说该机场的备案名一直都是“无锡硕放”，而这一次全面回归背后，还有刚刚发布的新规的加持。
今年10月，《民用机场名称管理办法》正式施行，要求机场名称从原来的“行政区划+机场专名”改为“一级专名+二级专名+通名”。
所谓一级专名和二级专名，一般代指的“地市+区县”，或者“县市+乡镇”，北京大兴机场、杭州萧山机场代表前者，和静巴音布鲁克机场属于后者。
就此而言，“苏南”只是区域统称，不是行政区划，而苏南地区包括苏锡常三市，南京镇江有时也会被纳入广义的苏南地区。
要知道，硕放机场位于无锡境内，地处新吴区硕放街道，以无锡作为一级专名，以硕放街道作为二级专名，正式回归“无锡硕放国际机场”，并非毫无缘由。
问题在于，在国内，以两个城市乃至三个城市命名的机场不在少数。
且不说已经运营多年的潮汕揭阳机场、扬州泰州机场、芜湖宣州机场，就在今年年初，“嘉峪关机场”才刚刚更名为“嘉峪关酒泉机场”。
有人说，这是新规出台之前的命名。但要知道，即使按照新规，机场命名也未必只能照本宣科，而是存在一定弹性空间。
一方面，跨地区机场，未必只能以单一城市进行命名。根据新规，跨地区的机场一级专名，应当由所跨行政区的地方政府协商确定。
另一方面，机场名称未必只能与所在地完全一致，可有更高层面的考虑。
根据新规，二级专名确需不以通常规则命名的，可按照促进民族团结、推动地方经济发展等原则，可使用机场所在地行政村名、或者能够反映当地人文历史、自然地理特征的名称。
可见，早已使用多年且耳熟能详的苏南硕放机场，即使不能升格为“无锡苏州机场”，也未必只有回归“无锡硕放机场”一条路。
三
苏南硕放机场回归无锡，苏州建机场是否就有希望了？
苏州之所以迟迟难以机场，一个原因苏南硕放机场的存在，另一个原因则是大上海。
长三角是我国机场密度最高的地区之一，苏南地区的空域资源极其紧张，当年无锡借助军用的硕放机场率先突围，留给苏州的空间就所剩无几。
一开始，硕放机场就以无锡来冠名，在官方备案里就是“无锡硕放机场”。
后来随着苏州市、江苏省加入，省市共建成为主流，“苏南硕放机场”之名不胫而走，并得到公认。
有了“苏南机场”的存在，苏州自己建机场自然难以得到支持。
退而求其次，苏州只能积极对接无锡，甚至规划了直达苏南机场的跨市地铁，苏州轨交3号线将北延与无锡轨交3号线在机场“牵手”，苏锡一体化遥遥在望。
如今，当苏南重新变成无锡，“无锡硕放国际机场”的再次出世，这一戏剧性转折的出现，或许为苏州提供了新的机会。
如果失去一个命名权，却能拿下一座机场，对于苏州来说，可谓失之东隅收之桑榆，未必不是一件好事。
然而，事情没有这么简单。
四
即使“苏南”不再成为问题，苏州依旧难以拿下机场。
核心就在于上海，尤其是如火如荼的沪苏一体化。
沪苏一体化，既是苏州经济产业发展的极大利好，但也是苏州建机场的最大阻碍之一。
上海作为中国经济第一大市，也是我国唯三拥有“双机场”的城市（另外两个分别是北京和成都）之一，更是首屈一指的国际航空枢纽。
正常时期，上海浦东机场、虹桥机场总旅客吞吐量稳居全国首位，占了长三角地区所有机场的4成以上。
苏州，与上海毗邻，属于上海大都市圈的成员之一。市中心距上海虹桥机场不到100公里，相当于广州南沙区到广州白云机场的距离。
而与上海接壤的昆山距虹桥机场仅有50公里，最近处的花桥镇到虹桥仅有30多公里。
如今，随着都市圈一体化的推进，上海与苏州正在连成一体，跨市地铁的贯通，当属最具标志性的事件之一。
今年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线无缝对接。沪苏两地中心城区，通过地铁正式连成一体。
换言之，从苏州市区到上海浦东、虹桥两大机场，都将有地铁贯通。从苏州到两大机场的通达时间，甚至比上海一些远郊区更短。
苏州与上海可谓高度一体化，有上海这一国际航空枢纽的外溢效应的存在，苏州建设机场的必要性大打折扣。
五
苏州建机场，还要等到何时？
这些年，苏州一直都在大力推动机场建设，在一定程度上也得到了省级层面的支持，但始终难有实质性进展。
在省级层面，2021年底印发的《江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划》提出，规划建设苏州机场。
随后，苏州在自身的“十四五”交通规划中表现出更大的决心：民用运输机场规划建设获阶段性突破。
然而，十四五已经过半，无论是国家宏观层面的规划，还是地方上的机场动工计划，都没有苏州机场的身影。
如今在全国，几乎所有超大特大城市，都在拼命建机场。
根据规划，到2025年，全国民用运输机场数量将达到270个以上，机场对于地级市的覆盖率将达到92%。
来源：十四五民用航空发展规划
一些省份率先实现“市市通机场”，超大特大城市有望集体进入“双机场”时代。
目前，上海、北京、成都已有双机场，上海第三机场即将动工，广州第二机场、重庆第二机场都已有了明确选址，双机场遥遥在望。
此外，南京、昆明、郑州、西安等地的第二机场仍在规划之中，虽说落地仍需要时间，但国际航空枢纽的前景备受期待。
遗憾的是，最强地级市，仍旧看不到机场的任何身影。
本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风