说点什么呢？就聊聊前两天我买车的事儿吧。
眼下的我，因为刚买了自己的爱车，对汽车这东西喜欢的不得了。但仅仅三四个月前，我对汽车还是个一窍不通的小白。
其实我真正动了买车的念头，是因为有一次被朋友拉去看车展，无意中瞥见了这么个车标：
重复一遍，因为三个月前的我还是个汽车小白么。所以本能的觉得，这车标挺中西结合的，一定是个合资品牌吧？一定卖的很贵吧？
于是就上去问了问价。
结果人家买车的告诉我，这是上汽荣威（ROEWE），是咱国产、价格特别亲民，我看的那辆只要九万多就能拿的下来。
“那你们怎么弄了这么个标？”我问了一句。
然后人家卖车的小伙就笑了，说：你不知道吧，这品牌是上汽从英国买来的，你待会可以去对过看看那边的MG（上汽名爵），那个车标也是上汽从英国买的。那车现在杀回到英联邦市场去，现在卖的可好了，因为英加澳的老外都觉得这就是当年他们自己的MG，大多数老外买车，说实在的其实也就认个牌子。
然而这位显然是汽车爱好者的小哥，就跟我坐在荣威那辆说土不土、说洋也不洋但总之其实没啥“英伦范儿”的车里八卦起了英国的车企——“现在英国车企，能卖的都卖了你知道么？”他扳着指头像嘲笑败家子一般数了起来，“路虎现在是美国福特的，劳斯莱斯是宝马的，宾利早被大众收购了，捷豹卖给了印度的塔塔集团，荣威和名爵这两个牌子在咱这儿，好像就剩了一个阿斯顿·马丁，但也被国外财团注资……所以你要是有钱买豪车也行，但千万别信销售说的什么“哎呀，我们这车是纯正的英伦血统”——屁的英伦血统！英国车企早就凉了很多年了，现在全是跟别国杂交的“串儿”！……”
我被他这话逗乐了，最后虽然既没有看上荣威、也没有买名爵（说实在，我觉得名爵8的车型和很多理念确实蛮好的，开出去一定特拉风），但回家以后倒是用心找了一番资料，查了查英国人到底是怎么把他们原来灿若星辰的这么多汽车品牌，整齐划一的全给搞没了的。
然后我发现，这个故事说起来这的让人大开眼界——这是一个“精英”落泪的故事。
1
追根溯源的说起来，其实英国汽车业最开始的那手牌，真的是相当不错。
首先，作为人类工业革命的发端国，英国早在内燃机发明之前就搞过蒸汽动力汽车。
虽然那玩意儿今天看来跟开玩笑一样吧，但好歹人家吃过见过的啊，且把最早的公路交通、交警、红绿灯体系斗殴建立起来了。
用今天的话讲，这叫基础设施优势，重要的不得了。
所以当德国卡尔本茨造出了首辆内燃机汽车后，英国那边马上就迎头赶上了。劳斯莱斯、宾利等一众英国老牌车企马上就应运而生，且在之后几十年的发展当中，英国车企通过自然的市场竞争，英国车企形成了非常分明而完整的生态结构——老伦敦正米字旗的天潢贵胄你就买劳斯莱斯，次一点的买宾利、阿斯顿马丁，中产阶级你就买个罗浮、莫里斯（现在的MG）啥的，就算是普通工薪阶层，踮踮脚也能买辆奥斯汀7型车（号称英国的T型车）开开。
这个各价位完整、道并行而不悖的汽车业生态结构，比同时代美国、德国、意大利啥的都强多了。哪怕到了二战结束时，英国虽然遭遇了战争一通祸祸，但年汽车产量依然能维持在30万辆左右，虽然比大老美当时恐怖200万辆差点意思吧。但资本主义世界第二造车强国的交椅可绝对是坐稳了的。
二战之后英国汽车行业又受惠于马歇尔计划，拿着补贴疯狂向美国市场卖车，所以到了20世纪50年代初，英国汽车年产量暴增到了120万辆，美国90%的进口车都来自英国，堪称一时风头无两。什么日后称雄的德系、日系，在当年的英系面前统统都是弟弟。
可是英国车企的好运，也就到此为止了。
因为他们命中注定的天煞孤星马上就要降临了——这颗天煞孤星，名叫英国政府。
2
在聊英国政府对英国汽车行业几十年如一日、几乎没间断的坑自家汽车产业之前，我们必须首先说说英国二战后的思潮状态。
英国在冷战时期情报机构被对面苏联渗透了个千疮百孔，这是人所共知的事实。但这个事实背后一个重要背景，是当时的英国的知识阶层和广大工人群体普遍同情苏联、甚至向往和认同苏联当时的体系。
“剑桥五杰”
这一点跟英国工业发展走岔了路也是有点关系的，在第二轮工业革命中，美德等国凭借科技上的后发优势实现了更快的生产技术迭代，而英国企业因为放不下老设备、老生产模式而逐渐落伍，像汽车行业中至关重要、大大提高生产效率流水线生产，在二战前的英国就几乎没有铺开，大部分英国车企还坚持着老式的手工作坊式生产流程。
技术和产能都不如他人，产品却要和人家同台竞争，那么英国企业能怎么办呢？只能通过降低员工的工资、增加工作时长（这一点被凯恩斯极力反对），通过“减本增效”增加竞争力。
但这就又造成了英国企业一度非常尖锐的劳资矛盾。在上层阶级更加趋向于保守的同时，英国中下层群体则极力左倾，英国社会出现了前所未有的政见撕裂。
到了1945年，第二次世界大战结束当年，带领英国人打赢这场战争的保守党首相丘吉尔却在大选中与他的政党一同输给了英国工党的候选人艾德礼，英国政坛终于变天了。
克莱门特·艾德礼，这位老先生无论从相貌还是政治主张上看，都非常神似列宁同志的魂穿，相比丘吉尔，他在世界史上也许默默无闻，但论对英国经济政策的影响之深渊，他绝对堪称英国战后首屈一指的首相，其经济政策思路，直到上世纪八十年底“铁娘子”撒切尔夫人上台，推行与其针锋相对“新自由主义政策”，也没有被彻底清除。
艾德礼的经济思路，或者说英国工党和当时的英国左派知识分子普遍想搞的主张，被称为“费边社会主义”，这套主张简单地说，就是认为像苏联那样进行激进暴力革命、把资本家和王室贵族都挂了路灯肯定是不行，在政治和外交上，当然“我大英自有国情在此”，还是要搞温和的代议制民主，跟着老美享受西方市场。
但在经济上，英国工党觉得应该向苏联学习借鉴，逐步推动生产资料的公有化、企业资本的国有化，并借此加强政府对企业的监管和干预，在提高生产效率的同时、提高工人的福利待遇……简而言之就是稳定和谐、多快好省的加速建设英国式地上天堂。
这个计划看上去非常完美，也经过了牛津、剑桥大学无数专业或非专业的左派教授们撰文论证。所以艾德礼首相一上台，就摩拳擦掌的搞了起来——正好那个时候英国还没走出战时体制，政府对国家经济运作暂时性权力本就很大，艾德礼这种主张也算恰逢其会。成立了大量政府主导的委员会，论证研究对英国各行业的改造。
那么第一刀先从哪里改起呢？艾德礼和他的工党政府认为：汽车业，就决定先改你们了！
3
这里面还有个背景，上世纪30年代的时候，苏联在“慈父”斯大林同志的关怀下，斥巨资建立了高尔基汽车城。
这个汽车城就是一座巨无霸工厂，垄断了全苏联的民用乘用车生产工业，生产后来被我们称为“嘎斯车”的苏联汽车。虽然这个尝试在今天看来是彻底失败的。但在四十年代的英国，苏联的强大一时，加上白左的对苏联美颜滤镜，那是把工党馋的哈喇子都流下来——这个主意好啊！把所有汽车企业都归里包堆的揉成一个！形成一个巨无霸企业，既方便了“抱团出海”，闯国际市场，又能节省成本，多提高一点工人的福利待遇，何乐而不为？
因为在英国当时的左翼知识分子看来，英国那些各大车企的老总、董事、高级工程师什么的，那就是彻头彻尾的食利阶层么，这帮人越多、企业工人能分到的蛋糕不就越少么？把他们搞的少一点，工人的福利待遇不就上去了？
那怎么降低英国各车企资本家的数量呢？还是“我大英自有国情在此”，不好意思直接把你们都挂路灯了，但你们都合并吧！合并成一家高尔基汽车城那样的巨无霸企业，管理层的人员数量不就降下去了么？政府也方便操控了。
于是与1945年英国汽车企业开始战后复苏几乎同步，英国政府开始几乎逼着各家车企——合并！合并！赶紧合并！
先是一些老牌、家底比较厚的车企吞并了一些刚起步却遇上二战、资金出现暂时困难的车企，而后，英国政府开始半强迫式的强拉着各大老牌汽车“拉郎配”，强行合成一家企业，“报团取暖”。
可是这些车企说，我们不冷啊？自己小日子本来过得不错啊！嘿嘿，不好意思，英国政府主导，你不想合也得合。
为了诱导各大车企加速合并，英国政府还出台很多政策，比如购买一定规模以上车企的汽车，享受分期付款赊销优惠政策，消费者分期付款，而政府则给与车企补贴等等。但捎带说一句，这个政策因为计划赶不上变化快，其实最终限制了英国本土的汽车市场增长，不仅如此，从1952年到1973年，该政策还前前后后修改了18次，搞的英国车企无所适从，根本不敢扩大产能。
此外英国政府还不断出台规定，强制性提高汽车工人的工资和福利待遇，这就让原本活跃的中小车企更加活不下去了。眼一闭、心一横，要什么造车梦想啊，干脆典身贱卖给大车企，图个轻快得了。
于是到了1955年，英国已经只剩下两个本土车企了，一个是利兰汽车公司、另一个则干脆就叫英国汽车公司（BMC），在英国同步进行高关税贸易保护政策下，这两家汽车公司“划江而治”的几乎完全瓜分了英国本土的汽车市场，尤其是强行缝合更严重的BMC，虽然号称世界第四大车企，但手上其实握着小三十个五花八门的英国本土汽车品牌，知道的以为他们是造汽车的，不知道的还以为他们在搞车标集邮呢。
据说当时BMC高层成天开会就研究俩事儿：第一是怎么响应工会需求，提高公司福利待遇、减少罢工。第二是我们究竟以哪个品牌为主打，怎么分配生产线才能让公司内部各个山头的人满意。
是的，直到此时，英国人才意识到他们原先计划外的一个严重问题——至少把同价位、同目标受众群体却不同品牌的汽车放在一个公司里，他们是会彼此打架、内耗的。原本大家一家一个厂时候，各企业老板、总工可以基于自己对汽车的理解，按着不同的思路造车——比如你走运动风、我就走家庭风，你讨好年轻人、我的目标重点就是成熟大叔。基于此什么前驱后驱、内装外装、安全与操控取舍，各品牌可以百花齐放，自由试错，最后总能碰出几款对的来。再让成功者对失败者进行自由合并，这才是正常的发展思路。
可是英国政府这么一波“操作猛如虎”的揠苗助长，各车企还没在市场上争出个孰是孰非来，就被迫一起过日子了，这还怎么搞？彼此造车思路不同，生产线想做代工，不经改造都不能互相配适。再说我的车原本卖的也不差啊！有一帮忠实用户，凭什么就要关了自己的生产线给你做代工呢？
这就产生了近乎无休无止的内耗和内斗，BMC公司自成立那天起就是“王小二过年，一年不如一年”，产能连续下跌、企业不断亏损、美欧市场一个接一个失守，主力车型朝令夕改、不断变换，受众眼中的英国车，从原先的定位多样、气质十足，逐渐堕落为了后来的不思进取、素菜还非要个荤价。
而英国政府一看BMC公司混的快破产了，骚操作就又来了——怎么整合了这么大一个企业还是没法挽救我大英的汽车制造业呢？看来还是政策力度不够，必须加大剂量、再来一次！那啥，旁边不是还有个利兰公司么？原本还想着留着俩车企，彼此保持一点竞争活性。现在看不行啊。你们俩也合并了吧！
1968年，已经改名的英国汽车控股公司（BMH）与利兰公司合并，成立了英国利兰汽车集团，这个汽车集团的生产线涵盖了从微型汽车到公交大巴的几乎所有乘用车型，适用阶层则从最底层的农家老头乐一杆子直捅到皇室专用车，英国政府总算做了一件反过来让斯大林若是全下若有知也要反过来流哈喇子的“大事”。该集团背靠英国政府，被视为是人类有史以来最强大的汽车集团。
这里要多说一句，虽然最早提出这个坑爹思路的，确实是艾德礼的工党政府，但从四十年代末到七十年代末，不断敦促，甚至逼迫英国各个车企整合，确实无论工党还是保守党政府上台后都一以贯之的“国策”。只能说英国当时的主流社会思潮就是那样的——就是觉得大就是美、全就是好，把车企都合并起来，1+1一定大于2。
可是随着英国利兰集团的形成，亏损和内斗就如同诅咒一般，跟到了这个集团里。还没过“七年之痒”，集团就又快撑不下去了。于是1975年，英国政府不得不亲自下场，出资将英国利兰汽车集团国有化——
到此为止，艾德礼首相上台时所梦想的“费边社会主义”倒真的是在英国汽车业内实现了，公司国有化、生产资料公有化、企业巨无霸、员工高福利……
应该说，除了生产的汽车是一堆垃圾、根本卖不动，公司连年亏损、企业管理混乱、人浮于事之外。一切都如计划的一样，很完美。
而英国利兰集团一旦国有化之后，盈利就更没戏了——原本是自己买卖的时候都因内耗有心无力，现在有国家养，那干脆就彻底躺平了。于是从1975年开始，该集团的赤字更如开闸洪水一般一发不可收拾，每年数十上百亿英镑的从国库里掏钱。
就在这个英国车企的至暗时刻，终于有人意识到不能再这样下去了，这个人名叫玛格丽特·希尔达·撒切尔。
4
我们得承认，撒切尔夫人在她十一年的执政期内究竟对英国做了什么，到底是有功还是有罪于国，这个事情直到在英国本土，也都没争论清楚。2013年撒切尔夫人去世的时候，英国不是还有大量左派兴奋的走向街头，庆祝“这个婊子终于死了”么？
孟子有云，知我罪我，其惟春秋。此言得之。
但对英国整个工业体系来说。撒切尔夫人的态度始终非常明确——她是二战以后，第一个敢于跳出艾德礼所制定的经济思路，并大胆说出工党所梦想的那个乌托邦根本就不可能实现的英国首相。
这种观点在当时的英国，哪怕只是作为普通学者表达出来，也需要做好挨喷的觉悟，更莫说是首相了。所以撒切尔才被称为“铁娘子”（多说一句，铁娘子的英文“Iron Maiden”本指中世纪的一种刑具，所以撒切尔夫人最初被起这个绰号，其实也是骂她）。
具体到英国已经奄奄一息的汽车产业，撒切尔夫人的观点就更为明确了——英国政府之前鼓励乃至强迫车企合并的策略是错的，将企业收归国有，政府主动背上这个沉重的包袱，更是错上加错。因为政府本身并不产生任何经济收益，它输血给英国利兰公司，为其堵亏损窟窿所用的每一个便士，最终都要由英国的纳税人、英国老百姓自己来承担。
撒切尔夫人曾经试图通过为集团任命新总裁救活该企业，这位名叫爱德华的新CEO上台后，的确曾进行国大刀阔斧的改革，试图重建公司：关厂、减员、减薪、砍项目、拉合作，找来了日本当时风头正盛的本田公司，同时撒切尔夫人的政府也不断输血。在多方努力下，罗孚公司（原英国利兰公司）竟然在1983年奇迹般地出现了盈利。这仅仅是昙花一现，到1986年，该公司又出现25.5亿英镑的巨额赤字。
撒切尔夫人在后来的回忆录《唐宁街岁月》中回忆这段纠结时光：“我觉得利兰汽车公司的情形在每况愈下，有一段时间，虽然他们生产量增加了，罢工减少了，损失也少了些，但是管理部门却依然一塌糊涂，公司死气沉沉、不思进取。他们总是用陈词滥调来解释失败的原因，每当纳税人的钱投入公司新的投资计划时，公司营运似乎就会好一些，但不久就又故态复萌……最终我意识到，这只是一场对全体英国纳税人持续的诈骗。”
看明白了的撒切尔夫人最终决定终结这场噩梦，1986年，撒切尔夫人宣布英国国有资本将彻底退出英国汽车制造业，私有化后的罗孚公司将自行决定旗下各个品牌的取舍存留。而其实早在这个最终决定做出之前，她的政府已经开始鼓励私有资本和外资进入这家企业了。
与此同时，撒切尔夫人还彻底终结了对汽车行业的高壁垒、高保护政策，让本土汽车市场重归自由竞争。
其实英国政府最终退出汽车制造业，只是撒切尔夫人推行国有企业私有化政策的一个缩影，在撒切尔夫人离职时，英国工业中的国有部分已减少了60％。而与之相对应的，英国当时已经非常严重的经济衰退得到了好转，仅在1981至1986年期间，英国由通货膨胀从21.9％这一高峰下降到2.4％。
英国的经济复活了，但英国的汽车制造业确实死了。
你看，坚持开宾利的女王一驾崩，如今连大英皇上都不装了，人家最爱的私人座驾是奥迪……
查尔斯陛下也是想开了——反正骨子里都是德国佬的大众，开谁不是开啊……
5
接下来的故事就像那位卖车小伙给我讲的一样，英国过去那些荣耀满满的汽车品牌，全被世界各大汽车列强相继瓜分。
撒切尔的“休克疗法”最终没有挽救英国汽车产业。
英国汽车产业，相比美日德等其他传统汽车强国，“缺课”已经太严重了，人家在发展技术时候，他们在内耗，不被收购，生产出来的车就都永远都是垃圾。
但相比于中国等后发国家，英国汽车工人借助工会已经提高起来的福利待遇，又让其用工成本居高不下，造廉价车赛道上毫无优势。
于是虽然最终迎来了“松绑”，但英国汽车业也只能典身贱卖，至少让其品牌获得重生的机会。
但撒切尔夫人最终还是坐实了“英国汽车产业终结者”的称号，很多英国左翼知识分子直到今天都在骂：就是这个“Iron Maiden”杀死了我们工人的福利待遇和我们曾引以为傲的汽车行业！
可是，真相真的如此么？
十年前，当撒切尔夫人去世的时候。英国知名专栏作家布雷特·亚兰兹（Brett Arends）曾经撰文为她说过几句公道话，他说：
“我认为，对撒切尔是非功过的评价不能脱离她所处的时代。很多人至今仍不愿承认，对于当时的英国和英国经济而言，她所引导的变革已经是唯一的和最后的选择，而她确实完成了自己的历史使命。”
“请回忆一下我们当年过的是怎样的生活：我的家庭是1977年迁到伦敦的，即撒切尔成为首相两年之前。当时的情况，今天想来只能用可怕来形容。现在，我们很难想象怎么会有这样一个国家：罢工是家常便饭，以至于任何经济活动都成为了风险极高的赌博。火车本周会开动吗？报纸明天会出版吗？飞机是否会飞行？是否会有人来收垃圾？今晚家里是否有电？所有这些居然都要靠撞大运。”
“要和宝马或者丰田竞争，你就必须造出和宝马、丰田一样优秀的汽车来。这一点难道不是尽人皆知吗？你不能只生产垃圾一样的汽车，然后指望英国的纳税人来补贴你，还让高关税壁垒来保护你。可是，多年以来，这却正是英国汽车工业的标准生存模式。撒切尔终止了这些，然后大家都批评说她让企业陷入了麻烦，终结了英国的汽车制造业……但实际上，她只是终结了那些麻烦。”
“撒切尔所摧毁的，恰恰是艾德礼所建立的。”
我在看到这些对撒切尔夫人的评论时，对英国这个已经从“日不落”堕落为“日不过”的老大帝国，似乎又重燃了那么几分好感——这个古典自由贸易和保守自由主义思想共同的发源地，虽然一度也罹患过狂乱与热病，但总算还是有明白人。
从埃德蒙·柏克，到卡尔·波普尔和哈耶克，还好英国能留得住这批人。
而有明白人，就也许还有希望。
如今的英国虽然汽车品牌都被瓜分完了，但一些汽车零件、汽车设计的分支产业底子还是留着的，这也许正该感谢撒切尔夫人的及时止损，以及英国政策的回头是岸。
英国汽车行业陨落的故事，为您讲完了。时间仓促、我能查到的资料也有限，所以很多地方只能走笔匆匆。但我不知道，从这个故事里，您是否能得到一二观感。
其实“大就是美，整合就是强，把自己融入到某个大集体里，然后背靠大树好乘凉”这样的审美倾向与行为冲动，并不仅仅是我们中国人独有的。你看英国，号称有那么久远的个人主义传统、私有产权观念，但真当时代的思潮汹涌而来时，也搞过这么激进、也这么糊涂的整合化狂飙。足见这种审美和冲动，也许就是人类的天性。可是市场和其背后的自然法，最终狠狠的惩罚了这种盲动与冒进。整个英国汽车产业在短短三十年内就从家底雄厚、底韵悠长，“生机勃勃，万物竞发。”被搞到直接祭天了。这个教训不可谓不惨重，而它不应该只属于英国人，而应该警醒更多后来者。
结尾再说回我买车这件事，虽然我最终没选那哥们家的荣威或名爵，我最终还是选了一辆国产品牌车；为了防止被怀疑是打广告，我就不提我买的车名字了。
但看了一圈车下来，我确实对中国的汽车行业保有极大的希望，倒不是因为我们现在造的国产车已经有多好了，而是我们现在拥有全球最大的汽车市场，并保持相对开放的市场政策，并由此产生了全球最庞大的国产车品牌矩阵，无论是老车企还是造车新势力，我相信在这种激烈的竞争环境中，最终一定会“涌现”出一台满足我的口味，能让我开的最满意的好车。
英国人彼时曾经失去的，恰恰是我们此刻正在拥有的，只愿我们能保持这种拥有，遏制本能中的某些冲动。牢记多元的活性一定胜于一元，开放的环境一定胜于封闭，而市场的力量更一定远胜于计划。
这是永远人类通往繁荣、自由与幸福的不二法门。