被环保政策追赶的赛车比赛，正在接纳一个比电更前卫的能源。
近日，国际汽联（FIA）旗下的最高级别赛事——世界锦标赛（World Championship）迎来了一个新成员，Extreme H赛事将作为首个氢能源的越野赛事加入这个组别，与F1世界一级方程式锦标赛、WRC世界拉力锦标赛等属于同一级别。Extreme H将于2025年启动，赛事采用完全相同的车辆，在上个月，他们刚刚完成了首架原型车的测试。
作为地球上的碳排放大户，汽车行业近年在政策和技术的双重推动下正大力向新能源转型，大量的新能源车企在中国应运而生，改变了世界汽车行业的格局。而排放量更大、运用技术更前沿的赛车比赛，大量应用新能源的时间要更早。
早在90年代，被誉为公路车技术前沿的勒芒24小时耐力赛中，就已经有厂商在新能源上小试牛刀：1998年，美国厂商Panoz在赛车上使用了油电混合动力技术，创下了世界上首个例子。2010年代后，赛车比赛正式进入新能源时代。WEC世界耐力锦标赛从2012年开始将混合动力作为最高组别的硬性要求，F1则在2014年进入混合动力时代，同年，电动方程式FE赛事诞生，在中国北京站开始了它的旅程。
到目前为止，从赛车到公路民用车，应用最广泛的仍然是混合动力或可充电的纯锂电池车，氢能源汽车虽然研发的时间已经很长，但普及度并不高，FIA的首个氢能源的顶级赛事，会改变这一格局吗？
阿加格，新能源赛事实验者
同样作为新能源赛事，Extreme H与平级的FE电动方程式赛事有不小的渊源。
在目前的一众FIA世界锦标赛中，完全电气化的FE可以说是特殊的一个。除了从零开始，不像其他赛事或多或少有继承从前的传统以外，FE采用的规则也跟其他赛事有所不同，例如完全统一的车型，由于厂商对比赛的参与度较高，在顶级赛事中相当少见。
又例如相比传统排位赛更像是普通体育比赛的一对一排位赛对决，需要绕路行驶到赛道特定区块激活的攻击模式，以及，被诟病过度娱乐化的“Fan boost”规则：粉丝投票数量前五的车手在比赛中可以获得一次额外的攻击模式，这项规则使得比赛脱离了纯粹的竞技，遭到了各界批评，最终仅仅持续了一个赛季便遭到废除。尽管如此，FE目前在各项规则上还是有着比较浓厚的娱乐性。
这与FE赛事的创始人亚历杭德罗·阿加格（Alejandro Agag）不无关系。
2011年，当时作为Addax GP3车队、英超女王公园巡游者队老板，以及前西班牙政界人士的阿加格受邀参加一个晚宴。时任FIA主席让·托德（Jean Todt）向他提出建议，创办一项城市单座电动汽车锦标赛。阿加格接下了这个任务，创办了FE赛事。
当然，作为商人而非赛车行业出身的阿加格，也用更加商业和娱乐的思维在发展FE，并将这种思维带到了他之后的创业项目中。2020年，他创办了电动越野赛事Extreme E，很快就吸引了一些大咖的加入，10支车队中，有不少的老板都是熟面孔。除了迈凯伦这样的老牌车队，F1的3位世界冠军汉密尔顿、罗斯伯格、巴顿都已经组队参赛。像Veloce这样的模拟赛车战队则是更新颖的角色。
同时，赛事也吸引了一些大牌赞助商，红牛、桑坦德银行、安联、路易威登的真力时手表，都作为赛事方、车队，又或是选手个人的赞助出现在赛车服上。
而即将到来的Extreme H，也同样由这家公司所负责，并沿用E赛事的各项规则。
运行了三年的Extreme E能明显地看到阿加格的办赛思路——创新、潮流、娱乐。每个车队男女各一位车手，用统一的电动赛车在地球上5个极端环境下竞赛，包括沙漠、丛林以及冰原，竞赛之余，车队需要在当地进行环保活动。在专业的形象包装、媒体制作下，Extreme E可以说是一款很独特的内容，它不仅仅是一项赛车比赛，也可以是展示自然之美和环保生活方式的一部纪实节目。
可以预见的是，在这样的办赛理念下，氢能源赛事Extreme H的模式会与其他世界锦标赛有很大不同，它将会是各种新概念的试验场，不仅仅是能源，更是运营、传播、品牌等方面的新理念。当然，从E赛事目前的状况来看，在内容和影响力方面，他们仍然有很大的发展空间，尤其是赛事分站偏少，是新兴赛车比赛所面临的共同问题，有了FIA的头衔，这恐怕是他们需要解决的首要问题。
他们也都在做氢能源赛车
虽说Extreme H即将成为第一个氢能源汽车的顶级赛事，但氢能源这条路，在赛车领域并非前无古人，不少厂商又或是研究机构已经在这方面投入多年。
这其中，丰田算得上是投入最大、成果最多的汽车品牌，在今年的勒芒24小时耐力赛前，他们发布了自己的氢能源耐力赛车，这台赛道机器也标志了他们在氢内燃机技术方面的顶尖水平。而在其他赛事中，丰田也已经多次尝试用氢内燃机的赛车与传统的燃油赛车进行比拼。
根据sportscar365的报道，除了丰田以外，宝马、标致等同样参加各项比赛的品牌也对发展氢能源的赛车平台持开放态度，不过他们还处于起步阶段。现代汽车的脚步要更快一些，与大学生氢能源赛车团队Forze Hydrogen Racing合作的他们，已经推出了氢能源概念跑车Vision 74 N。
在传统的汽车品牌以外，一些专攻此道的公司也在与赛事方合作进行尝试。与勒芒的创始组织ACO俱乐部合作的GreenGT公司就是一个例子。他们早在2013年就计划用自己打造的H2氢能源赛车参加勒芒，但最终认为赛车的开发还不充分，取消了这一计划。
但ACO对此却保持着兴趣，并与GreenGT合资打造氢能源赛车。他们的氢能源顾问Bernard Niclot在接受motorsport.com采访时提到，比起充电的电动赛车（BEV），氢能源赛车不论是使用内燃机还是燃料电池，都是更加适合耐力赛的解决方案。在勒芒赛事的萨特赛道上，全力冲刺的BEV赛车在4圈后就会耗尽大部分的电能，约55公里，但氢能源赛车可以快速补充能源。基于氢能源路线的理念，ACO在2018年召开首次会议，计划在勒芒24小时耐力赛及下属的赛事中为氢能源赛车设置一个组别。
双方的成果已经初步见效，他们的H24氢燃料电池赛车去年在勒芒系列赛事中亮相，与燃油的LMP3、GT3组别赛车同场竞技。Niclot在采访中提到，两年前赛车与该组别圈速差距有10~15秒，但现在已经相差无几。而ACO提出的氢能源赛事组别，原定于2024年进行，但由于疫情耽误，被推迟到了2026年。
不仅仅是勒芒，明年的达喀尔拉力赛中也会迎来氢燃料电池的赛车，Green Corp Konnection (GCK) 公司正在为此努力，他们通过研究得出结论，氢气是最适合用于长途越野拉力赛的化石燃料零排放替代品。
在燃油车发展到极限的今天，新能源汽车的出现又让赛车比赛，尤其是条件恶劣的长途赛事找回了其原始意义——试验并宣传新的汽车技术。对于低级别赛事来说，氢能源的意义更不止于此。在赛车运动发达的英国，2030年将是传统燃油车的最后销售期限，对于大量的低级别比赛，氢能源已经成为了他们的救命稻草，在那之前，他们必须加快开发的脚步。
技术困难仍然重重
在不少人跃跃欲试的情况下，氢能源汽车面临的许多技术问题却仍然难以解决。
相比起充电的电动车，氢能源的汽车在能源的获得方式上更为狭窄，通过燃烧化石燃料制成的灰氢并非零排放，而通过消耗风能等绿色能源制造的绿氢成本高、效率低，从经济性来说并没有达到民用的范畴。以目前国内的情况来说，氢能源在汽车上的应用主要以卡车、公交车等需要长时间不间歇运转的车辆为主，若不计补贴，加氢的成本在60~70元/千克左右，想要匹配燃油重型卡车的成本，氢气的价格需要降到35元/千克。
这些成本放到赛车上甚至更为高昂，高速运转的赛车所消耗的氢气比起商用车辆有过之而无不及，这对于以此作为出路的低级别车队来说是难以承受的成本。
除了能源制造本身，氢气的存储和运输也是一个难题，作为最活跃的元素，稍有不慎就可能导致燃烧和爆炸的发生，它的特殊性加上技术的不成熟，使得目前的储存容器价格同样高昂，且难以大规模储存。Niclot提到，如果在勒芒中供6~10台氢能源车补充能源，以他们现在的技术是可以做到的，但如果勒芒的62台赛车全部使用氢能源，他们会需要更新的技术。
而对于赛车来说，容器的重量更是一个问题。车上每装有一公斤氢气，就需要多出大约18至20公斤的容器，加上同样具备相当重量的燃料电池，让赛车难以承受其消耗。
但在诸多的问题之下，氢能源的前景却诱使人们不断进行开发与尝试。尽管技术的突破并非一时之功，但大多数国家对于燃油车的“最后通牒”，仍然还有超过10年的时间。
并且，如今主流的电动车与氢能源并非互相独立，GCK 达喀尔项目负责人塞德里克·查林（Cedric Challine）认为，如果氢能得到推广，电动马达和电池的研发就不会白费，因为无论如何，燃料电池车或传统电动车的电动马达都是一样的。他也认为，如果法规给予支持，氢能源汽车的开发会更加轻松，可以在五年内满足民用的需求。
当然，在如今的时间节点上，氢能源仍然是一个相当早期、相当蓝海的市场。
本文来自微信公众号：懒熊体育 （ID：lanxiongsports），作者：汤俊聪