最近一周，你一定在各类简中媒体上，读到过不少“战狼味儿”冲鼻的标题：
《中国汽车，干翻德国》、《德国IAA，中国制造》、《中国飓风，摧毁慕尼黑》、《德国造车，不如中国》等。
隔着7355公里的物理距离和6.82英寸的手机屏幕，这些来自慕尼黑的遥远声音，在中国被放大成了德国汽车，甚至是整个欧洲汽车工业最后的“哀歌”。
那些曾经不可一世的知名汽车品牌，无奈而焦灼地看着中国汽车品牌快速崛起，根本不知道如何下手，只能在帝国最后一丝余晖中，用一杯杯教士啤酒把自己灌醉，聊以安慰。
事实上，漫步在IAA MOBILITY 2023展馆里，一抬头，你的确可以看到不少来自中国的参展商，如比亚迪、小鹏、东风风行这样的整车制造商，以及宁德时代、商汤绝影、诺博汽车、元戎启行、地平线、禾赛科技这样的技术供应商。
图源：IAA官方
但展位数量多，只能说明中国汽车产业参与者们的口袋，渐渐富裕起来，并不能说明中国汽车工业，已经在欧洲大陆，刮起了颠覆时代的飓风。
根据易车统计的数据：2023年7月德国汽车品牌销量榜中，排在第一位的是大众，销量为43,251台。然后是传统三强BBA，奔驰21,377台，奥迪19,926台，宝马18,907台。最畅销的中国汽车品牌是名爵+荣威，总共卖了2239台，排名第23位。蔚来卖了44台，比宾利还少19台。
在显而易见的数量级差距面前，你还能说，还敢说“中国汽车飓风，摧毁慕尼黑”了吗？不，这股来自神秘东方的风，充其量，只能算一阵微风。
就像宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）所言，“没有公司能在一夜之间完全进入一个新市场，对那些想在欧洲汽车市场有所作为的新手来说，野心不等于成功。”
除了整车，此次中国公司带到慕尼黑的技术，也只能用“还行”来形容。它们当中，没有出现改变世界的Innovative Technologies，更像把Existing Technologies换了个地方陈列。
不过，不仅仅是中国公司拿不出什么能让全球人民开开眼的前瞻科技，整个IAA MOBILITY 2023上呈现的技术，都只能用“乏善可陈”来总结。大家不约而同地将精力聚焦在了现有技术的规模量产交付上。
毕竟，在这样的年景下，谁都愿意先把钱稳稳地装进自己口袋，而不是漫无目的地撒出去。
先进，但不新鲜
先来看全球最大的汽车供应链企业——博世（BOSCH）。根据Automotive News 2023年中发布的榜单，博世是连续12年的全球汽车零部件供应商百强榜冠军，单看营收，比第二名的日本电装（DENSO），多出整25亿美元。
在IAA MOBILITY 2023上，博世带来了三个新硬件：第一个是融入人工智能技术，有更强探测距离、高速和角分辨率能力的第六代雷达传感器，它可以更有效地识别摩托车这样的小型物体；第二个是新一代超声波传感器，将回波数量提升了三倍；第三个是摄像头传感器，除了常规的300万像素和800万像素版本，还加推了适用于L4级应用场景的1200万像素版本。
图源：博世
不过，除了这三项硬件外，博世其余展示的，如高级驾驶辅助系统（ADAS）集成平台、博世最新一代电子稳定程序ESP、车辆动态控制系统2.0（VDC 2.0）等，都是已经发布过的技术。比如备受关注的VDC 2.0，在今年初的美国CES展和上海车展上，都有过亮相。高级驾驶辅助系统（ADAS）集成平台则在美国CES展上发布过。
从技术鲜度上看，博世算是本届IAA MOBILITY中，最不藏着掖着的公司了。排名第二的电装（DENSO），没有发布任何新技术，只发布了一位新领导——公司总裁兼首席运营官林新之助（Shinnosuke Hayashi），他以Mobility in Harmony with the Planet, Society, and All People为主题，在电装展台进行了公开演讲。
再比如同样来自德国的采埃孚（ZF），在IAA MOBILITY上集中了展示了线控系统，即线控转向（包括后轮转向）、带有集成制动控制的线控制动以及电控主动阻尼系统，它们被集成在了与cubiX软件整体协调的智能网联底盘系统上。
图源：采埃孚
其实，早在2020年的CES展上，采埃孚就已经通过cubiX展现了公司在软件开发领域的愿景：不依赖指定供应商，支持第三方零部件。并且，应用采埃孚cubiX软件的量产车——路特斯Eletre已经在今年2月完成了量产交付上路。这是一项先进技术，但不是一项新鲜技术。
同样的，来自中国的公司们，也都乐于当国内技术的搬运工。
比如宁德时代，就把8月在中国首发过的神行超充电池搬到慕尼黑，又来了一次“全球发布”。这款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池，具备700公里续航和“充电10分钟，续航400公里”的快速补能能力。
智能驾驶计算方案提供商地平线将重点放在了以征程芯片为基准开发的合作成果展示上，如与安波福基于征程2芯片打造的ADAS前视一体机，与均联智行打造的智能驾驶域控nDrive系列，以及科博达基于征程3和征程5芯片研发的KePilot及KePilot Pro智驾域控等。
图源：地平线
首次亮相IAA的自动驾驶解决方案提供商轻舟智航，展示了“高速+城市”NOA高阶辅助驾驶方案“轻舟乘风”。在国内，这其实是一项今年上海车展就已经完成过首发的技术。
图源：轻舟智航
从时间线上看，中国公司此次漂洋过海的大部分技术，都是国内率先发布，再到IAA MOBILITY来一次“区域上市”。
对在智能电动车领域，世面见得少的外国友人来说，这些技术从图文、视频变成了触手可及的实体，属实让人心潮澎湃。但对长期浸泡在先进技术里的中国人来说，这些技术的新鲜劲儿，早在几个月前就过了。
最支棱的，是“老头乐”
从IAA MOBILITY上枯燥乏味又不怎么前瞻的四轮技术中找到乐子，的确很难。不过，如果我们把视角转移到少一个轮子的三蹦子上，乐子瞬间就好找了许多。
图源：IAA
毕竟这场展会的名称：IAA MOBILITY 2023中，核心部分不是IAA（Internationale Automobil-Ausstellung），而是MOBILITY，即全球人民对未来出行方式的大胆想象。
四个轮子的汽车，只是一种出行方式，而不是仅有的出行方式。
来自中国，从15年前就开始专门生产卧式三轮车，货运三轮车，人力车，卧式四轮车的Motrike，此次带来了它们用来移动大众的作品：M-TB01 velotaxi，三轮老头乐共享出行版。
图源：IAA
与普通三蹦子不同，M-TB01 velotaxi的驾驶员座椅是倾斜的，类似于卧式三轮车，驾驶时非常舒适和放松，后两个座椅可容纳2名乘客。M-TB01 velotaxi的尺寸远小于私家车和公交车。因此，它能够在拥挤的街道之间灵活移动。
与刻板印象中的“绊倒铁盒”老头乐不同，M-TB01 velotaxi采用液压碟刹，最大刹车距离只有4米。同时，M-TB01 velotaxi还有LCD显示屏，跟中国智能电动车相比，也就差一个轮子和一台冰箱了。
另一种不那么无聊的交通方式，是产自英国EAV公司的2cubed，它是针对最后一英里的电动货运自行车（eCargo Bikes）。
从形态上看，2cubed是传统货运自行车和面包车的混合物，由电池供电，最高车速25公里/小时，纯电续航65公里，最大载重量150公斤。同时，还通过一组人力踏板向前推进，整车只有一个座位，因为尺寸足够小，2cubed可以轻松停在自行车道。
图源：IAA
2cubed由完全独立的驾驶室单元+载物单元组成，后部的载物空间灵活可变，无论是送快递还是外卖，都可根据需求定制。英国EAV是目前世界上，为数不多可以批量生产四轮大容量电动货运自行车的公司。
不过，这次我们不用羡慕欧洲人民，因为五菱已经在国内推出了思路相同的物流厢式货车——五菱E10，它的极速更高（71公里/小时），载重能力更大（200公斤），纯电续航更长（150公里），价格更便宜（3.68万起）。
写在最后
相比技术浓度过高的IAA MOBILITY主会场，无论是欧洲人民还是中国人民，很明显都对开在户外空间的IAA城市公共展示区（Open Space）更感兴趣，甚至有不少同行表示，Open Space才是真·慕尼黑车展。
图源：IAA
从玛利亚广场到音乐广场再到国王广场，IAA把展览区布满了慕尼黑整个市中心，为家庭和所有年龄段的人提供节目。与技术展示相比，人们更愿意把IAA看成一个拥有广泛艺术、文化和现场娱乐表演的节日。
图源：IAA
在前瞻技术上，IAA MOBILITY能为中国人提供的增量信息确实有限，但从打造一届令人印象深刻的车展，尤其是高参与感的沉浸式公共空间打造上，IAA的确给中国策展人们好好上了一课。
图源：IAA
毕竟在中国，办车展是一门纯生意。而在德国，办车展，则是一次让人文主义光辉闪耀的社会活动。