8月1日,零时,蔚来内部发起了一场名为“一起见证NIO里程碑”的会议。蔚来创始人李斌和联合创始人秦力洪发表了演讲,其他参会的人都是加班到12点才下班的蔚来员工。在会上,李斌宣布了“月交付量2万台目标”达成的好消息,并且感谢了所有小伙伴所付出的努力。


在8月造车新势力排名中,蔚来以20,462台的成绩为例第二名,仅次于“销冠”理想汽车的34,134台。除了蔚来和理想“叫好又叫座”之外,零跑、极氪、小鹏、哪吒同样达到了月交付量1万台的水平线以上。其中,小鹏是时隔6个月重回“月入万辆”俱乐部。



但“凡尔赛本赛”理想汽车创始人李想,并没有在微博上大办特办,而是严肃的点到了交付量背后值得关注的三件事——“第一,上周互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名,这个趋势是可以持续的。第二,和去年七月一样,单月短暂的超过了特斯拉中国区的交付量。第三、本季度产能是唯一的瓶颈,且本季度无解。”


简单翻译一下:“蔚小理”都支棱起来了、特斯拉中国又不行了、产能被卡脖子了。所以,在这条微博的最后,李想还配上了一个“哭泣”的表情包。



当造车新势力从“小作坊”向“大型主机厂”成长的过程中,往往不是产品力和品牌力限制了其销量表现,而是被供应链和产能“卡了脖子”。尤其是头部的“蔚小理”阵营,曾经跌宕起伏的月销量成绩,让众多的供应商对新势力的市场前景持有怀疑态度。


“理想是要多少人家给多少,但理想自己预估少了,没料到卖这么好。而蔚来是要多少供应商减半给,因为不信。”一位汽车行业内人士向虎嗅分析道。生产和交付的问题确实相当紧迫,就连小鹏汽车董事长何小鹏,在上个月都亲自跑到工厂里拧螺丝去了。


订单在手、交付没车,这搁谁都笑不起来。



叫好又叫座,难度主要在这


在造车新势力阵营中,已经出现了明显的两极分化现象——处于头部的理想和蔚来,在产能达到极限的状态下,不断地在打破自己的历史交付量记录;而处于尾部的合创、阿维塔、极狐和飞凡,仍在3000台以下徘徊。


对于头部新势力来说,限制终端销量的因素,已不再是产品力和品牌力本身,而是背后的产能问题。李想就吐槽道:“平淡的第三周:生产多少,交付多少。8000辆/周产能的瓶颈持续,‘微博之王’的宣传已经没有任何收益了。”


通常来说,当新产品上线后,由于存在不明确的生产、物料等问题,一般不能快速地达到设计产能。所以,需要从0开始,慢慢增加产能以检验生产系统中可能存在的问题,并加以解决,直至最终达到设计产能。而这个看似漫长的过程,就被称之为——产能爬坡



此前,蔚来在NT1平台向NT2平台切换时,就在ET7和ET5车型的交付初期暴露过质量、产能问题。李斌也曾在年初的全员信中点名质量团队:“质量团队要加快质量的闭环速度,减少质量成本损失,保护用户利益和产品声誉。”好在是后续的一系列调整,挽回了损失。


不光是新势力会面临这样的问题,就连传统车企也会经历产能爬坡的考验。


就像大众ID.3,在7月初进行了一轮“跳水式降价”,在8月1日时,就迫不及待地晒出了破10000辆订单量的“喜报”。但7月具体交付了多少辆,大众没好意思说。归根结底,还是供应、生产和交付,没跟得上订单的爆发。


大众ID.3在国内打骨折后,把德国人都整破防了


实际上,供应链对于新势力缺乏信心,是行业一大难题。


在过去这两年,众多的新势力车企都处于悬崖边缘,像威马、爱驰这类的接近于生产停滞的车企比比皆是。所以,供应链企业更愿意把筹码压在确定性更强的品牌和产品身上,否则一旦主机厂资金链出现问题导致账期内不能支付,就会出现大量坏账。


从“蔚小理”的规划产能看,他们并不是不想产那么多,而是压根就产不出了那么多。


根据marklines数据,理想现有两个生产基地,江苏常州基地预计产量为40万辆,北京基地产暂时规划产能10万辆,预计2023年年底投产纯电车型;而蔚来现有两个生产基地,合肥第一工厂设计产能为24万辆,合肥第二工厂现阶段产能为10万辆;小鹏现有两个生产基地,广东肇庆基地设计产能为20万辆,广东广州基地设计产能为10万辆。



小鹏G6爆单之后,有准车主们就在微博上喊出“小鹏交车”的口号。


对此小鹏汽车营销副总裁易寒就回应称,小鹏汽车从7月份开启G6新车规模化生产,广州工厂和武汉零部件生产车间均处于满负荷运转状态。在保证供应链的稳定方面,G6在发布的第二天就已经和关键的供应商,像激光雷达、芯片、电池等做保供的计划。


“一句话就是,逼死供应链,打爆生产线。”易寒说道。


但显然,产能爬坡需要时间,李想在微博上喊的那句——“本季度产能是唯一的瓶颈,且本季度无解”,何小鹏的心里是再清楚不过的。


“全村希望”的小鹏G6,目前就处于供不应求的状态。Pro版本交付周期在6周到7周,Max版本最长12周,也就是3个月左右的时间。因为,Max版本有激光雷达和自动驾驶芯片搭载,受到上游供应链的掣肘比较大。因此用户即使现在下单,要等到十一假期后才能提车。


一位小鹏G6 Max版准车主向虎嗅表示,“有跟我差不多时间定Pro版的车主已经开始配车了,但我的Max版能在八月底前拿到就不错了。”但这位车主依然选择佛系等车,他说:“Max版等于就是添两万块雇个终身司机,只要相信自动驾驶,问题就不大的,所以必须选Max。”


看来,叫好又叫座,更难的还是在产能爬坡环节。


新势力逆袭,国产供应商功不可没


身为一家造车新势力,其资金和人才的储备量,很难跟比亚迪这样的车企多年布局垂直整合的企业比拼。同时,大家也很难和一汽、上汽这类的传统大型主机厂拼供应链资源实力。既没有钞能力,又不能自食其力的,那就只能搞搞关系。


就拿空气悬架来说,该技术一直处于“卖方市场”,被几家国际供应巨头垄断,中国供应商压根没有“技术主权”。


几乎所有的中国头部车企,都需要向国外的供应商购买方案,以德国大陆、威巴克为代表的老牌空气悬架供应商具备覆盖ECU、空气弹簧、减振器等部件的较全面的供应能力,主机厂只需要付钱,就能买回全套方案应用。即便是采购价格颇高,产能依旧不能得到很好的保证。


然而,“把命运交给自己人”,已然成为新势力的共同选择。从2022年起,国产供应商保隆科技开始向蔚来ET7车型供应空气弹簧产品;同在去年发布的理想L9,空气弹簧供应商则找到了孔辉科技与保隆科技。现在看来,大家切换国产供应商的举动更多的是出于无奈。



在此前,中国也没有厂家大规模量产车型配备空悬,本土空气弹簧供应商的其他项目量级非常小,工业化经验薄弱。很多国际供应商甚至对中国新势力们提出质疑——


“三、四十万的中国车,怎么可能一个月卖1万台?”


2019年,理想团队远赴德国与供应商洽谈时,一家供应商表示,“买方案可以,但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案,用车身适配我们的空簧”,拒绝根据整车开发的需求做任何改动。而另一家供应商,虽然明确了合作意向,但又提出了尴尬的要求:“我们的人手、试验设备资源不足。你们可以2023年再量产交付吗?”


在回国的途中,团队负责人才咬牙下定了决心——“靠人不如靠自己,我们聘请专家来支持我们自己干。”于是,理想就找到了国产供应商的孔辉和保隆。而为了保证产能,理想还把研发、采购、质量团队直接“扎”进了孔辉、保隆的产线上。要知道,一辆理想L9就需要四套空气弹簧,缺一不可,坏一个也都是大新闻。



好在,结果喜人。据盖世汽车研究院的数据,今年1-6月,孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三,总份额超过60%。这两家国产供应商,已经把德国供应商挤下了神坛。同时,随着车企和供应商的共同成长,空气悬架的成本下探也是肉眼可见的,据本土供应商透露,目前价格已经是国外供应商的70%。空悬大规模普及,或许只是时间问题。


与空气悬架一样,激光雷达也处在爆发增长阶段中。


在蔚来NT2平台的车型上,全系标配了一颗来自图达通的猎鹰激光雷达,最远探测距离可达500米。它相当于智能驾驶的“千里眼”,缺一颗、坏一颗都无法完成新车的生产,更别提交付给终端用户了。



为了激光雷达的保证产能供应,蔚来的选择是使用“钞能力”。2018年,蔚来资本投资了图达通,并且在随后的多轮融资中继续加持。在回想起当时蔚来给公司定点后, 图达通创始人兼CEO鲍君威称自己“十分忐忑”,所以几乎“倾全公司之力”来推进项目。


当前的挑战是,蔚来卖了多少车, 图达通就必须得交出多少颗激光雷达。


而图达通在宁波和苏州有两座工厂,其中苏州工厂为其自建,目前产能已超过30万台每年——这一数字与蔚来两个生产基地的规划产能,几乎是保持一致的。



与新势力一起快速成长的,还有国产激光雷达供应商禾赛科技。


自成立以来,禾赛已经累计完成交付13.5万台激光雷达。在今年2月,禾赛正式登陆纳斯达克,成为中国激光雷达第一股。虽然禾赛已获包括比亚迪等11家主流OEM的量产定点,但真正拉动禾赛激光雷达大规模出货的车企,是理想汽车。


与其说是供应商关系,不如说是同甘共苦的战友关系。


去年6月,理想L9发布之后,禾赛科技CTO向少卿就陷入了沉思。因为当时工厂需要封控,而AT128激光雷达又处在交付关键期,没有这颗激光雷达,理想L9就无法交付。


“我们需要一些人留在工厂继续工作。我们会妥善安排吃住等生活问题,只是洗澡可能会有些麻烦,因为每层只有一个洗澡间。”向少卿的动员演说并没有强烈的情绪煽动,更没有向同事施加压力。实际效果是,项目组中200多位同事响应了召集。去年8月18日,理想L9如期在常州工厂下线,并实现了首月交付破万的目标。


不过,当理想汽车提及“大量使用中国本土供应商”时,网络上总会有质疑和嘲笑的声音。而李想则选择正面硬刚——


“我们的L系列,芯片国产化率已经超过了25%,大概率是芯片国产化率最高的车型。我们为大量使用中国本土供应商感到自豪,消费者敢买中国品牌的车,我们就敢大胆的使用中国本土的供应链企业。”


写在最后


纵观整个新能源汽车行业,能够把供应链的控制权牢牢掌握在自己手里的,莫过于“垂直整合大王”比亚迪。在8月1日,比亚迪发布公告称,7月新能源汽车销量为26.2万辆,上年同期销量为16.2万辆;本年累计销量151.7万辆,同比增长88.81%。


订单无法及时转化的“眼前亏”,比亚迪曾经就吃过一次。2020年,比亚迪汉上市之后就收到超3万台的订单数,远超出比亚迪“每月3000辆”的预期,所以对应产能并没有准备好。尤其是刀片电池的产能问题,使得汉的交付量存在巨大的缺口。


在此后的很长一段时间,比亚迪都在解决产能问题,极力缩短订单转化为销量的时间周期。所以,小到功率半导体,大到整车电池包,是比亚迪的垂直整合让“叫好又叫座”成为了可能。


“蔚小理”们想要笑到最后,那就只能把自己逼得像比亚迪一样活着。