“中国汽车市场进入低价格消耗战”——你以为，这是在说2023年吗？不，这其实是日经中文网在描述2013年中国车市环境所用的标题。
十年前，中国汽车行业出现过一轮价格战。当时大众扩大了面向新兴经济体的中型车“捷达”的销售。廉价捷达在中国卖到6万，仅为主力车型高尔夫的一半左右。而当时福特售价6万多的小型车“嘉年华”，卖得也非常火爆。
十年后，新一轮价格战军，卷土重来。2023年1月，特斯拉最先点燃价格战的导火索；紧接着比亚迪秦冠军版，把刀架在了合资车企的脖子上；3月，雪铁龙C6的“自爆式降价”，将价格战推向了高潮。几乎所有的车企都想通过“以价换量”保住份额，争抢市场话语权的斗争。
甚至，有些企业口口声声说自己是高端品牌，转头却跟低端车抢市场。
比如，蔚来创始人李斌曾说，NIO品牌不做30万以下的市场。结果，ET5最低只要22.8 万元就能开回家；再比如，吉利控股集团高级副总裁曾说：极氪品牌定位高端纯电，不会出20万元以下的产品。结果，极氪X上市就把价格打到了18万元起；还有，“车企一哥”上汽集团旗下的高端品牌智己汽车，曾出手就瞄准40万以上，结果现在车价都降到20万元的底线了。
2023年，价格战已然成为行业的主旋律。一款新车问世之后，造型设计、性能参数、智能体验。似乎一切关于产品本身的特点，都没有性价比来得重要。
毫不夸张地说，这场价格战，让中国车企退回到十年前。
不是技术玩不起，而是降价更有性价比
在生物学中，有一个概念叫“返祖现象”，主要指生物体或者人出现祖先的某些性状的遗传现象。
发生在2023年的价格战，与十年前的2013年如出一辙。在产品和技术卷不动的情况下，只能靠降价来刺激销量，我们可以称之为——“中国汽车返祖现象”。
但相比十年简单粗暴的“减配降价”，这批中国车企也算是玩了点新花样。从今年的格局来看，降价的手段主要可以分为三种：
其一，是以特斯拉为首的“官降派”，一言不合就打骨折；
其二，是以比亚迪为首的“增配降价派”。借着小改款，增加一些肉眼可见的新配置，但价格不升反降。正所谓，不是技术玩不起，而是“冠军版”更有性价比；
其三，就是以极氪为首的“权益大师派”。既想要降级入手门槛，又怕给老车主背刺。所以，只能在购车权益上做文章。
值得庆幸的是，价格战的短期收益还是显著的。
比如，“遥遥领先”的华为，在9月发布了新问界M7车型，相比老款变相降价了7万余元。到了10月，问界的全系销量就冲到了1.27万辆，新M7则贡献了1.05万辆。再比如，2024款小鹏G9在9月上市，起售价相比老款降低了4.6万元。G9改款叠加G6的销量，让小鹏在10月的月交付量突破2万。
而比亚迪，在推出一系列的“冠军版”车型后，在10月闷声不响地破了30万辆月销量的记录。但为了冲击年底销量KPI，比亚迪从11月1日起又对五款车型放出优惠活动，2000抵2万，堪称“车当白菜卖”。这不禁让人想起，比亚迪董事长王传福曾在2023年半年度业绩会议上断言：“未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”
“降价让利”或许能让车企在短期时间内实现销量增长、缓解行业库存压力。但无法令车企长期生存，频繁出现“价格战”会挤压车企利润空间，尾部车企将难以为继。
今年三季度，汽车行业毛利率平均均值为9.6%，仅有比亚迪、长安、长城、江淮等四家车企毛利率在10%以上。乘联会秘书长崔东树表示，今年1-8月份，汽车行业销售利润率仅有4.9%，创几年新低。哪怕是“最能赚钱”的特斯拉，也没能逃过价格战的“内伤”，其三季度的毛利率也为17.9%，是近四年来的最低水平。
2023年临近尾声，在每月疯狂传播销量和订单海报之余，我们是不是应该思考一下：“这一场价格战，到底给中国汽车行业带来了什么帮助？”
中国消费者，还是只爱廉价车？
不可否认，价格战，确实是让买车的消费者赚到了。
以前买车都是说一分钱一分货，等级划分森严，但现在讲究的就是皮厚馅大，国产5米长B级只要二十多万开回家。此外，以前很多合资车都是要加价才能提车的，加三千算“优惠”大，加五千是路子硬，但现在基本都有现车优惠了。
但头部车企在发动价格战的同时，背后也在偷摸地搞技术。
在今年第三季度，比亚迪研发费用增长再次超过利润，为111.03亿元，同比上涨103.90%。作为对比，特斯拉第三季度研发费用同比增长58.39%，达到11.61亿美元（约85亿元人民币）。特斯拉方面表示，在高利率环境中，保持正向自由现金流的同时，正确的做法是专注于可支持未来增长的研发和资本支出。
本质上，智能新能源汽车对传统汽车发起的替代与革命，如今才刚刚开始。自始至终，技术的领先与否才是决定一辆新车和一家企业能否赢得用户，并建立长期优势的根本。由头部车企发起的这场价格战，只是加速了变革的发生，也加速了市场的淘汰。
先手来一轮价格战，反手来一套技术组合拳，请问阁下如何应对？
纵观行业，技术的创新并不是没有，而是被价格战的阴霾所遮罩。那些有现成解决方案的技术，有些车企就选择直接采购；那些短期难以看到突破的底层技术，有些车企就交给产业链去破解；那些成本颇高的功能，有些车企一心只想找廉价平替，凑个数能交付就行。
在浮躁的环境中，其实仍有不少的车企怀揣着长远的愿景和远大的理想，在背地里钻研底层技术，探索智能汽车的各种可能性。
因此，在2023年，虎嗅汽车联合行业领军媒体人，针对全年新车上智能驾驶、智能座舱、能量系统和设计创新等维度进行评选——《2023智能汽车年度创新榜》，旨在为用户竞选出最具创新价值的企业和产品。
在当下这个行业最动荡的阶段，我们更要全面地、客观地、专业地复盘2023年的失与得。
《2023智能汽车年度创新榜》将从智能驾驶、智能座舱、能量系统、设计创新共四个维度展开评选，每个领域将评选出5家技术方案/车型产品，共20个榜单得主。
例如，今年最火热的智能驾驶领域中，在技术方案方面，有高精地图和无高精地图两大路线就打得不可开交；而在车型产品的比拼中，小鹏G9、问界M7、阿维塔11在业内也是火拼不断。相信大家也和我们一样期待，到底是哪些技术方案和产品最终能问鼎榜首？
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从11月1日起，《2023智能汽车年度创新榜》已开启提名通道，报名截止时间为11月11日。提名方式分别为：评委提名、企业自荐；评选方式为：由评委进行投票，并按照得票数量公布获奖名单；评委会为：在汽车产品、产业、技术领域拥有卓越影响力的媒体人、专家。
最终的榜单公布和颁奖环节，将于11月25日，在F&M创新节现场举行。
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