中国是全球最大的电动汽车市场，这早已人尽皆知。但如果要追问一句，谁是第二大的市场，或许大家的回答会有迟疑，到底是德国还是美国？
实际上，美国在去年已超过德国，坐上“全球老二”位置。数据显示，今年第二季度美国电动汽车销量接近30万辆，同比增长16%。预计今年，美国电动汽车销量将突破百万。
美国的造车新势力RIVIAN
与“老三”德国不同的是，在以“自由和包容”著称的美国，你压根看不到中国汽车在路上跑。众多号称全球布局的中国车企，更是对美国市场避而远之。
比亚迪执行副总裁李柯就明确表态：“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。蔚来创始人李斌则表达了一丝不解，他曾在接受外媒采访时表示：“不理解美国政府为何要对包括中国汽车企业在内的非本国车企进行种种限制。特斯拉CEO马斯克访华能够受到各种礼遇，为何中国公司向美国消费者出售高科技汽车会遇到阻碍。”
相比去东南亚和欧洲，中国汽车进入美国市场，更讲究方式方法，硬闯的结果就是以卵击石。
赴美上市，不是终点
2018年9月12日晚，美国纽交所的金黄色大钟响起，蔚来正式登陆美股市场，成为中国新造车势力赴美上市第一股。“同门兄弟”理想汽车和小鹏汽车徘徊了许久，最后还是在2020年登陆了美国资本市场，成功捞到了救命钱。
很多中概股企业虽然登陆了美国资本市场，但并没有在美国开展实质性业务，所以遭遇做空和监管也是家常便饭。像第四家IPO的新势力零跑汽车，就选择了相对保险的港交所。
在“蔚小理”之后，新势力再次传出赴美上市消息，也就是几天前——11月10日，吉利集团旗下的极氪，向SEC公开提交了IPO招股书。顺利的话，极氪将成为吉利系的第八个IPO，“正在路上”的路特斯则将成为“老九”。
与“蔚小理”不同的是，吉利系的赴美上市，都是抓住机会顺势进入美国市场。
比如，吉利系的豪华纯电高性能汽车品牌Polestar极星，去年6月通过特殊目的收购的方式，登陆了纳斯达克。赴美上市一年多的时间，极星一边是把车卖到美国，另一边则是扩大在海外的朋友圈。投放极星2车型后，极星与特斯拉达成协议，在北美接入特斯拉超级充电网络。
“明年夏天，美国本土制造的极星汽车将在该国的街头出现。”
在美国洛杉矶举办的首届极星品牌日活动上，这位长相酷似好莱坞明星汤姆克鲁斯的极星CEO Thomas Ingenlath，向用户、投资者和媒体宣布了极星美国工厂的进展。他表示，从2024年年中开始，供应北美和欧洲市场的极星3也将在位于南卡罗来纳州的沃尔沃里奇维尔工厂正式投产。
在此前，中国汽车进入美国，要跨越的可不只是太平洋。
2022年众议院通过《降低通货膨胀法案》，电动车与电池若符合美国制造组装的条件，便可享有消费税与生产税赋减免等优惠。如果消费者购买一台在北美洲组装的电动车，其电池主要也在北美制造，且含有在美国或自由贸易协定伙伴国开采、精炼的矿物，可获得至多7500美元税务补贴。
赴美建厂，虽然可以满足法案的要求，但其难度不亚于愚公移山。像此期宁德时代费尽周折，才和福特汽车签约授权技术，但依然受到强烈反对。外媒报道，维吉尼亚州州长杨格伦撤回了该州主办工厂的决议，而工厂正由众议院调查。
中资企业所面临的困境，极星却能巧妙地避开。
极星3和沃尔沃EX90，都是基于SPA2纯电平台打造，都是定位旗舰级车型，所以这两款“兄弟车型”在沃尔沃美国工厂一起生产也是顺理成章。此外，极星3今年也会在中国成都工厂率先投产，供应中国和其他海外市场。
极星，是2017年从沃尔沃旗下的高性能改装赛车队独立出来的。所以，在欧美市场有一定的品牌基础。除了沃尔沃，吉利也是极星重要的“股东爸爸”，可谓是出钱又出力。
采用吉利SEA浩瀚架构打造的极星4，会率先在杭州湾工厂投产并交付中国市场。随后，这款车将于2025年年中在韩国釜山投产，同时供应韩国和北美两个市场。韩国产的极星4，可以规避目前美国对中国产汽车的25%关税。极星已经与RKM公司签订了合同制造协议，这是一家由雷诺、吉利和三星共同投资成立的合资制造公司——这就像“大闸蟹在阳澄湖里洗了个澡”。
毫无疑问，极星将会成为第一家打入美国的中资电动车品牌。
之所以，吉利要如此大费周折、曲折赴美，为的就是完成一个重要尝试——借道韩国，让极星3和极星4这两款车顺利实现了中美两大市场的同步销售。如果这条路能够打通，无疑就是为吉利系的极氪、smart等“兄弟品牌”跑通了一条中国汽车赴美之路。
要知道美国电动汽车市场，仍处于很早期的阶段，机会也是无处不在的。即便是在电动化普及率最高的加州，电动车也只有两种“特斯拉和其他”。所以，那些怀揣高端品牌形象，且拥有中国技术赋能的电动车，显然是更有优势的。
全球化，靠的不是头铁
吉利系的几乎每一个品牌，都在以各种姿势出海。这其实跟吉利集团董事长李书福的一个梦想息息相关，他曾在多个公开场合说过：“我们的理想就是，让中国汽车跑遍全世界”。
我们曾经在《中国车企，别跟欧洲较劲了》一文中，就阐述了中国市场与欧美市场的诸多不同之处，既有消费习惯的根本性差异，又有政策和市场环境的区隔。所以，如果哪个企业头铁，非要把按照中国用户需求的研发的产品出口到海外，到头来不仅砸了自己的牌子，还有损“中国制造”的口碑。
从品牌诞生之初，极星就确立了能进入全球不同市场的切入点——设计。在Thomas看来，“我们在制定品牌战略和品牌核心的时候，我们就将设计作为我们品牌的驱动，因为我们认为其实不论在世界上任何地区和任何国家，人们对于美学的追求以及对于时尚和奢华的定义是相通的。”
他还拿蔚来举例说道：“大家对于这种最具现代化、最具美学主义的建筑的理解其实是相通的。例如大家如果去过蔚来他们的展厅，也会发现他们也在进一步的去追求这种北欧极简主义风格，也就是说在很多人对于美学的追求以及对设计的语言当中，我们是有着异曲同工之处的。”
作为一名设计师出身的CEO，Thomas确实给了设计团队更高的权重。
虽然，极星2是目前该品牌在全球范围内的唯一主销车型，但极星的目前产品阵列已经足以摆满整个发布会舞台——在极星品牌日现场，既有今年即将投产的两款SUV极星3、极星4，还有非常接近于量产形态的纯电轿车极星5和纯电跑车极星6。甚至，现在还有第三届极星设计大赛上，获胜者与极星设计团队合作设计的纯电超跑概念车 “极星Synergy”。
在中文社交媒体平台上，你可能会看到大家对极星产品定价有争议，也可能对尺寸和配置有很多吐槽。但关于极星产品的设计，你几乎很难看到“丑”的评价。但是，吸引消费者只是第一步，至于要如何留住消费者，极星经过几年的摸爬打滚后，最后还是选择拼爹、拼朋友圈。
“目前，我们已通过合同制造模式，成功生产了超过175,000辆汽车。由此大家可以看出，我们并不打算发展自己的供应链和建设制造基地。极星4是我们轻资产模式的杰出典范——它证明了，我们完全能够以快速高效的方式，设计、开发并交付出符合您对高性能SUV轿跑所有美好想象的产品。”
“轻资产模式”，是Thomas认为最适合极星的一条造车路径。一方面，两个股东爸爸，能够将现有的平台化能力和工厂产能共享给极星，让其更聚焦于设计，避免重复“造轮子”；另一方面，极星在各个细分领域里寻找志同道合的合作伙伴，最终高效且创新性的去完成一款产品定义和落地。
“如果说我们过分的追求某一方面的成功，其实就错失了全面发展的可能性。”
Thomas用自动驾驶举例说到：“我们尚未完全自主研究自动驾驶技术，是因为如果说我们过分的专注于某一个领域的开发，最终我们和那些专门研究这项技术的公司或者企业来说，其实也会面临同样的追求和目标。”他认为，寻找最合适的合作伙伴，能够让极星获得加倍的收益。
而说到智驾，在极星4这款车就是最好的案例。基于Mobileye SuperVision方案的极星4，将提供高速领航PNP功能。未来将升级到Chauffeur平台。这是Mobileye首个解放双手、双眼的方案，能在封闭高速公路130km/h范围内使用，将搭载EyeQ6芯片，可选装激光雷达。
与国内一些新势力强调全栈自研不同，极星和吉利系很多兄弟品牌一样，Mobileye在智驾领域进行深度合作。像极星目前就把Mobileye最擅长的感知部分交给他，规控则由极星自己来做。本质上，还是因为极星是一个全球化的品牌，如果只看国内市场，自研是最好的方案。但如果想在欧美国家销售，Mobileye有天然的优势。
目前，Mobileye的众包地图REM几乎完整覆盖了欧洲、日本、北美等地区。国内任何一家出海，几乎都不可能拿到如此庞大的数据。另外，Mobileye很早就开始服务于欧美市场，对当地的法规更是了如指掌，像欧盟目前最新的GSR2.0标准，Mobileye这家公司早清楚不过了。
“本土封神，出海阉割”，Thomas并不希望这样的体验，出现在极星用户的身上。
他举例子说到，“就像特斯拉在加州，其实他们的自动驾驶技术已经得到了很高度的认可，接受度也很高，但同样在德国市场或者在中国市场，他们所做的其实并不如他们在美国本土做的这么优秀。自主研发能力本身就是会受到地域性的一些限制，这也正是为什么我们认为，有必要找更多更全面的行业合作伙伴进行合作。”
值得一提的是，在合作伙伴的选择上，极星并没有局限于传统汽车供应链。
比如，极星1的碳纤维车身、极星3的特色编织面料，就来自于一家高端轻量化材料的公司Bcomp。这家公司成立于2011年，该创始人在制作滑雪板的过程中，发现了亚麻纤维作为传统工程材料的可持续替代品，具有巨大的开发潜力。之后，他们把轻量化材料做到F1领域。后来，Bcomp与极星合作，把亚麻纤维材料带入乘用车。
再比如，极星的快充一家名为StoreDot的公司进行合作研发，同时极星也投资了这家公司。StoreDot最早是做手机快充，再后来是做电动滑板车的快充，如今他们与极星合作引入了全新产品——能够为电动车完成极速充电的硅电池。StoreDot帮助极星5实现了“充电5分钟，续航100英里”的表现。
写在最后
“生性乐观的我们，从不为挑战所困。”
在极星CEO Thomas Ingenlath的言语间，你仿佛能听得出他和团队的艰辛，甚至有点抱怨。纵观汽车行业，确实也没有见过哪一家新品牌，从一诞生之初就面向全球市场销售，从第二款量产车就开始跨越两个大洲生产。更何况，它还要经历技术变革、大国摩擦等诸多外部因素的未知挑战。
这位德国人的乐观，更多的还是来自于他对品牌愿景的长期价值。
“对于一个品牌来说，它如何让你形成这种认同感，就像极星所做的。”Thomas进而解释道：“如果在购买 Prada包的时候，你不会去考虑它能装多少东西，或者说它背着舒不舒服。你之所以会去买它，是因为这个品牌让你形成了一种认同感，让你觉得背上它之后，对你来说是赋予了一个新的标签。”
他最终希望，极星的用户价值是这样的：“当你购买了极星之后，每当你早晨上车的那一瞬间，它能够带给你的是一种自然而然的满足感，让你觉得你所有的努力，你对于它的选择是值得的、是有意义的。而不是说完全因为你为一个产品花了多少钱，而不得不花更多的时间和它在一起。”
当然，中国消费者对“煽情故事”多少有些免疫，大家似乎更关心的还是极星的销量表现。
从数据上看，极星今年三季度全球交付量为13,976辆。截止今年9月，极星的累计交付量达到41,800辆。这两个成绩，放在行业内确实不够亮眼。但事实上，极星会往“重价值、低数量”的品牌理念上走。说白了，它更像是以奢侈品的逻辑卖车，不靠走量赚钱，靠单车利润来实现自我造血。
这也难怪，Thomas面对美股投资人敢立下这样的FLAG——预计到2025年，我们四款车型的年销量将在155,000到165,000辆之间，毛利率也将接近20%。我们将秉承发展与质量并重的理念，在2025年实现现金流量收支平衡。
极星和吉利系的全球化布局，虽然短期内很难看到成效，但中国汽车企业无论是在国内卷还是海外卷，都过于追求短平快的节奏。事实上，这一轮的中国汽车出海，不能总想着赚快钱。放长线钓大鱼，吉利又给大家上了一课。