“这年头谁还买BBA啊？”
“特斯拉、理想是豪华品牌吗？”
“极氪才二十几万，也配叫豪华车？”
最近，有一个榜单的讨论格外火热——2023年7月，中国市场豪华品牌销量排行榜。其中，传统豪华品牌奔驰宝马奥迪，以6W+的月销量成绩稳居前三名。虽然，“这年头谁还买BBA”的口号越来越多，但德系三强BBA依旧能稳稳拿捏中国豪车市场。
从第四名开始，网友们的争论开始升级。理想汽车以3.35万辆位列第四名，特斯拉以3.27万辆排在了第五名。三家传统二线豪华品牌，雷克萨斯、沃尔沃凯迪拉克被蔚来以1.87万辆的成绩挤在身后。排在榜单末尾的，是极氪的1.1万辆。
争议的焦点就在于，理想、特斯拉、蔚来、极氪这些“年份较短”的新品牌，真能算得上豪华品牌吗？更何况，特斯拉Model 3最便宜都只要23万了。别说豪华车了，就是高端车的阵营它也挤不进——按照乘联会的定义，起售价为30万元以上为高端车型。
自封豪华品牌，早已是中国市场见怪不怪的营销手段。比如像“昊铂”这类，连名字都很难敲出来的新品牌，索性玩起了叠BUFF——将自己称之为“高端豪华品牌”。
在内燃机时代，大马力大排量决定了豪华的门槛。但在新能源汽车市场，动力性能变得越来越廉价。但凡是一台4秒破百的电车，就能管自己叫高性能。车企们只要再花点心思，往车里堆点大彩电、大沙发、大冰箱，就能管自己的产品叫“豪华电车”了。
这年头，难道是个车厂就能造豪华电车吗？
豪华电车没门槛，是个车厂就能产？
现在所谓的“豪华电车”，大多是按照“别墅和大平层”的标准去造车。但如果拿这套“家装和家电”的逻辑，去看传统豪华品牌的产品，你甚至会觉得它们像“只完成了硬装部分的半成品”。
就拿最近我试驾的梅赛德斯-奔驰EQE SUV来说。它那48.60万-63.06万元的指导价，在中国消费者的固有印象中，本应该有躺平大沙发，要么有全车自动电动门，亦或是遍布全车的屏幕，高低还得再来三颗激光雷达——但打开EQE SUV的车门，上述幻想都化为了泡影。
不过，当我把EQE SUV开上一天之后，我深刻地感受到，这台奔驰想要传递给用户的一个产品理念——“从容”。
首先，不用半路找充电桩，是一种从容。
回想起每年的节假日，在高速充电站排队的电动车中，总会出现北汽、广汽、比亚迪、特斯拉等品牌的身影。甚至，还有车主因为抢充电桩而大打出手。抢充电桩的根本原因在于，基础续航里程太短，高速能耗高。结果就是，“续航标五百，实际二百五”。
显然，奔驰不希望尊贵的车主，天天在外头受气。
在奔驰EQE SUV的底部，一块96.1度的电池包，提供最高613公里的CLTC工况续航。乍一看，可能你会觉得600多公里的续航，并没有什么值得炫耀的。但你要知道，EQE SUV全系标配双电机及4MATIC智能四驱系统，没有为了续航，而牺牲SUV本该有的四驱能力。
所以，奔驰的工程师把省电的小心思，放在了克服“续航杀手”风阻的身上——EQE SUV实现了0.25的风阻系数，这比奔驰自家S级轿车的风阻系数（Cd0.26）还要低。
为了在SUV上达到更低的风阻系数，奔驰既有对”弓形车身“的坚持，也有对底盘和轮毂等细节的微妙处理。比如，EQE SUV的每一款轮毂，都在风洞实验中进行了测试并进行了空气动力学优化。哪怕是减少0.015风阻系数、贡献8公里续航的前轮扰流板，奔驰要重新设计和开模。
此外，奔驰自研了配备在前轴的DCU控制单元，帮助电机与传动系统耦合和解耦，从而实现四驱变两驱的能力，由此续航里程提升6%；DAuto智能能量回收模式，则结合雷达、摄像头、地图工作，帮助判断当前状况下采用哪一种能量回收模式最适宜、最节能。
DCU控制单元用于控制两驱和四驱的切换
通过DCU和DAuto的共同协作，当车辆需要更强动力和牵引力时，DCU自动关闭，回到四驱模式；当车辆遇到红灯，驾驶者踩下刹车，车辆进入滑行时，DCU自动打开，车辆进入两驱模式。而当前方出现静止车辆时，DAuto则会自动切换到强能量回收的状态，协助车辆制动甚至刹停。基于此，EQE SUV作为一款四驱车型，可以取得近乎两驱车型的能耗表现。
其次，坐电车不晕车，也是一种从容。
晕车，是人的一种生理反应。简单来说，人耳深处的半规管中装有淋巴液，就像一个装了半杯水的杯子。人在运动的时候，液体会随之晃动。神经系统正是通过感知这些变化从而实现对于人体加速度变化的感知。当运动幅度超过人体承受的极限，大脑来不及反应，就会晕车。
显然，奔驰也不希望尊贵的车主，被副驾驶吐槽“你车技好差”。
所以，为了解决晕车的顽疾，奔驰从诸多细节入手优化：针对加速，EQE SUV在保证出色加速性能的同时，让加速尽可能地更平顺，减少G值瞬间激增对半规管的刺激；针对底盘，奔驰对横向（Y轴）和垂直（Z轴）方向上的加速度进行舒适取向的调校；针对减速，EQE SUV在进入国内后对多档能量回收的力度进行了专项优化，避免了像传统单踏板模式一样的拉拽感。
在不晕车的基础上，奔驰还解决了电车“开起来像船”的问题。
为了在底盘上留出更多的空间给电池，绝大多数纯电动车都会做有意的拉长和加宽尺寸，这会间接地导致驾驶便捷性打折扣。作为一台长达4.8米，轴距达3米的中大型SUV，EQE SUV从感官上会给人一种“庞然大物”的感觉，但其实上手后，你会发觉它像是一个“灵活的胖子”。
尤其是，在500车型上配备了后轮主动转向系统（双向各10度转向角）。车速小于60公里/小时则后轮与前轮反向转动，车辆更灵活，最小转弯直径仅10.5米；车速大于60公里/小时则后轮与前轮同向转动，过弯、操控更加稳定。
最后，超纲的安全，更是一种“从容”。
不同于行业内新势力，以第三方检测机构的标准为研发目标，“137岁”的奔驰对于安全自有一套标准。奔驰自主研发，并且已经有20年技术积累的Pre-safe预防性安全系统——当车辆传感器提前检测到事故时，能在几毫秒内执行一系列的“预防动作”，比如自动收紧安全带，关闭天窗及车窗，调直座椅靠背等等。
奔驰“祖传”的AEB，懂的都懂
在奔驰看来，汽车世界里的豪华、科技、驾控都是数字“0”，而安全是所有“0”前面的数字“1”，没有安全，一切都将归零。无论是主动安全还是被动安全，“奔驰的标准”都要高于行业标准。
以EQE SUV为例，开发过程中已在德国进行了150多次真实碰撞测试。引入中国后，它又进行了多次真实碰撞测试，每次国内的碰撞测试至少需要10天。甚至在新车SOP且上市发布后，为了保障生产一致性，最大限度消除安全隐患，国内的碰撞测试还会继续并至少持续一年。
本质上，造豪华车必然是有门槛的，这些造车理念和标准就是豪华的门槛。对于奔驰来说，无论是燃油车还是电动车，只有达到自己的标准，才配贴上三叉星徽的标志。
所以，有很多人说，买奔驰就是买标。但实际上，买的就是奔驰的标准。
奔驰标通电，还能值50万吗？
为了把“卖标”贯彻到底，EQE SUV索性就让三叉星徽标亮起了灯。即便是在几百米开外，路人也能立刻认出，你开的是一台“奔驰电车”。
但不过，“奔驰电车”急需解决的问题，并不是辨识度，而是保有量——摆脱“杂牌电车”的帽子，当务之急是把销量冲起来。
当前，“只认奔驰油车，不认奔驰电车”几乎成为了市场的共识。
今年上半年，梅赛德斯-奔驰在全球的乘用车累计销量达到101.92万辆，同比增长5%。其中，奔驰共售出18.76万辆电动汽车（包括纯电动和插电式混合动力），同比增长36%；纯电动汽车则为10.26万辆，虽然同比大涨121%，但依旧只占到其总量的11%。
尤其是在中国市场，奔驰的油车销量赢了宝马，但电车却输给了宝马。
今年上半年，宝马在中国的新能源汽车总销量逼近5万辆大关，超过了奔驰和奥迪的销量之和。其中，BMW i3和BMW iX3两款纯电车型，销量均超过了2.1万辆。“3字辈的纯电两兄弟”，贡献了宝马在中国市场里超85%的新能源销量。
奔驰这边局面就有些被动了，新能源车型的销量支柱不是纯电车型，而是E级的插电式混合动力车型。肩负走量任务的EQE纯电轿车，上半年只卖出了3640辆，纯电EQB则为3019辆。
之所以，宝马电车能起量，和其微妙的价格策略有直接关系。
像纯电BMW i3最低配的 eDrive 35L车型，指导价为35.39万元，经销商的价格为24万元，优惠幅度在10万元以上。考虑到纯电车型可以免购置税补贴，所以i3的入手门槛甚至比燃油版3系还要更低。更何况，i3与3系在外观差距不明显的前提下，纯电版在动力上秒杀燃油版。
所以，买不起宝马油车，还可以选择宝马的电车。
类似的销售策略，奔驰也在悄悄的用。
像EQE 350先锋版的指导价为47.8万元，看似要比自家E 260L的44.01万指导价更贵。但经销商优惠之后，两者价格都是34万元。而纯电EQE因为有免购置税补贴的优势，所以入手门槛要比燃油的E级便宜一大截。同样的情况，其实也出现在EQE SUV和GLC L这“两兄弟”的身上。
虽然，销售策略颇为相似，但在产品路径上两者大相径庭。
宝马对于“油改电”的吐槽已然释怀，在燃油版7系（G70）和纯电版i7上就开始采用同一套设计语言、同样基于CLAR架构。今年刚推出的新一代燃油版5系（G60）和纯电i5，也是采用同一套设计、同一套架构、两套能源驱动方式。
然而，奔驰的电车和油车在外观上，完全就是两套设计语言。从EQS车型开始，奔驰的纯电车型都是基于EVA纯电平台开发，并且每一款纯电车型都延续了“为风阻而生”的弓形车身设计。这与奔驰燃油车型的经验设计截然不同，而审美上的适应自然也需要更长的时间。
不得不说，宝马为了讨好中国消费者，可谓是奇招尽出。
在BMW 7系和i7上所搭载的8K、31英寸悬浮式巨幕，被宝马搬进了国产长轴距版BMW 5系和i5。虽然，宝马的这块“大彩电”后续需要中国用户加钱选配，但海外版的车型连加钱都选不到。“中国优先”的产品策略，让不少欧洲人眼红了。像海外汽车媒体Top Gear在文章中就用“you can’t have it”，来表达自己的“不满”。
国产BMW 5系和i5的后排大屏
而奔驰对中国用户好的方式，则略显含蓄。
比如，针对中国客户的用车习惯，调整了动能回收的减速度；再比如，针对中国道路条件，优化了驾驶辅助系统的稳定性、可靠性。据了解，预计到2023年底，梅赛德斯-奔驰在中国的研发团队规模将增长至2000人，奔驰希望成为更懂中国用户的豪华品牌。
总而言之，过去消费者选择奔驰，确实是选择了豪华带来的一系列标准，以及高标准的体验。在电动化时代，将高标准以及高标准的体验进一步升华，未尝不是维系品牌价值的重要手段。但是，技术的变革风起云涌，用户的需求日新月异，过于死守标准就很容易把思维禁锢起来。
既要大胆创新，又要守住根基，这对于“137岁”的奔驰来说，难，但势在必行。
写在最后
亚马逊创始人贝佐斯曾在一次演讲中讲到：“人们经常问我：未来10年什么会被改变？我觉得这个问题很有意思，也很普通。从来没有人问我：未来10年，什么不会变？
这两年的汽车行业，始终在尝试回答“未来10年什么会被改变”。有的车企提出“第二起居室”的概念，也有车企提出“移动的家”的理念。更有车企大胆地改变方向盘的形状、改变座椅的布局、改变车门的开启方式，并试图给用户营造出所谓的“优越感”。
至于“未来10年什么不会变？”行业内鲜有人去思考和回答。而在奔驰的理念中，车本身的标准：安全、可靠、品控，这些要求不能被改变。无论用户对于一辆豪华电车的需求是智能大屏，还是躺平沙发，最终它都应该是一辆安全可靠的车。
毕竟，“137岁”的奔驰要考虑的是如何活到下一个百年，而“小学年纪”的新势力只需要考虑下一个季度财报出炉时，如何跟股东们交差就行。