重点数据有两个：滴滴每天约2800万单，每单大约赚7毛，前者同比增长14%，后者则接近腰斩。
也就是说，滴滴订单量上涨的代价，是给乘客和司机更多的补贴换来的。可同时在社交媒体上发酵的，是网约车师傅们抱怨订单下降，收入锐减，6月末，深圳司机发起“集体休息”倡议，表达对滴滴降司机端运价的不满。
最近数月，各地交通运输部门陆续发布了当地网约车的运力饱和预警，有些地方甚至直接暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
网约车确实太多了。据财经杂志采访所述：“就像煮了5个人的饭，结果来了15个人吃，大家都吃不饱了。”
司机们感觉“没单可跑”并不是错觉。
01司机苦
把交通部发布的过去3年全国网约车每月订单总量拉一张表，2020年12月的8.01亿单成为了一道过不去的槛，即便是出行恢复的2023年，也是徘徊在7亿单上下的水准。
可另一边，网约车司机数量却一直稳步上涨。全国网约车驾驶证数量从2020年10月的255万本，上升到了2023年5月的558万本，激增超过118%。仅在今年头五个月，就有47万新司机加入了抢单行列。
这还仅仅是登记在案的合规司机。虽说网约车按理来说要驾驶证和车辆证“双证”俱全，但由于颁发数量受有关部门严格控制，拿证没那么容易，真实接单的司机数量远大于这个数字。
具体到滴滴，2021年到2023年间，它的国内活跃用户从3.77亿涨到了4.11亿，涨幅为9%；而年活跃司机的数量同期从1300万飙升到1900万[2]，涨幅为42.6%。
订单量没变化，竞争者却越来越多，不难理解司机们感受到的压力。
首当其冲就是接不到单。Tech星球报道[3]，有北京司机以前8个小时就能完成一天单量，现在最长需要14个小时才能达到以前的收入。有司机在火车站苦等订单，附近围了41个同行抢客。
接不到单的司机只能每天在路上跑更长时间来保证收入，路上的网约车越来越多，也就有了各地发布网约车饱和预警的现状[1]。
所谓饱和，就是指当地司机的日均接单量少于10单。以每单客均价20元来计算，十单一天大概200元出头，刨除抽成、保险、油费和车辆损耗，可能都难以覆盖一天的出车成本。
接不到单的同时，网约车的成本也在日渐提高。出于合规化压力，各个网约车都在推动旗下人、车“双证齐全”。
很多城市规定，一辆合规网约车只能绑定一名合规司机，传统出租车一辆车至少能两名合规司机轮流跑单，无证车辆三个司机轮流开都是常态，合规首先意味着车辆利用率降低。
同时合规也意味着强制司机们为车辆缴纳高额的保险费，一年多支出一到两万左右，运营车辆使用满8年或60万公里就要强制报废。
成本高订单少，想要接单的司机发现他们不得不开“特惠”价接单，也就是在订单金额上给予乘客更高的补贴。
因此，司机们可以说是被迫接受了平台的低价玩法。主动权在握的平台们，得以不动声色地把成本进一步转嫁到了司机头上。
为了刺激挂靠多平台的司机们在滴滴接单，滴滴推出了五花八门的收益卡，比如“雨天流水膨胀卡”、“免佣卡”等。看起来是满满的福利，但限制条件也不少。
比如购买了免佣卡，司机可以在限定时间内获得平台免抽佣的权益，最高可免9小时。
然而有司机发现，这个奖励是根据乘客支付总金额结算的。比如接了一个价值200元的特惠订单，平台给乘客补贴了100元优惠券，司机能拿的免佣奖励，只能从乘客实际支付的100元中分成。
来源：抖音@跑滴滴的石头
这些令人眼花缭乱的费用调配，被一些司机无奈地总结为“用司机的钱给乘客的优惠券买单”。
当然这也是惯例，乘客的补贴一贯都是司机出一部分、公司出一部分，但这比例如何调整就是个大学问。
根据海豚投研计算[5]，2022年滴滴每100块钱的交易中，给乘客的补贴多了8毛钱，分给司机的提成却悄无声息少了两块六。留给滴滴自己的真实变现率达到了9%，相比 2021 年下半年的3-4%不止翻倍。
今年二季度以来，滴滴还在全国范围海口、金华、温州、台州、贵阳、清远、惠州等多个城市调低了司机端的运价。相比“高温补贴”、“橙意保障计划”等福利，运价才是司机真正的利益重点。
然而从司机身上拿到更多油水，并不意味着滴滴的日子就好过了。
02滴滴也苦
网约车平台的本质依旧是一门“收税生意”。
想象中从乘客和司机之间的交易抽成，怎么看都是一笔稳赚不赔的生意，但这么多年过去了，雄踞行业老大位置的滴滴却依然烧钱换增长，年年亏损。
2021年亏损大增主要是因为橙心优选失败，2022年有一笔高额罚款
但从中国打车业务来看，滴滴是有利润的，2019/2020年该业务经调EBITA利润分别实现38.4亿元/38.6亿元，相同口径下今年一季度为10.4亿元。
毕竟在双边规模效应的影响下，越多的司机，意味着越高的接单效率，能吸引越多乘客；而越多的乘客，又能吸引越多的司机进驻平台。作为拥有先发优势，且先后合并快的、收购优步中国的滴滴手握最丰富的司机资源，前几年市占率一度高达90%以上。
但这并不意味着滴滴可以一劳永逸，网约车行业是公认壁垒不够坚挺的行业，这主要体现为：
1）网约车的网络效应只能辐射到城市，司机不能跨省调度。所以新人就可以在特定城市抢市场，比如扎根上海的申程出行。
2）打车服务基本同质化，且价格透明便于比价、需求刚性但可替代性强。
3）司机和乘客双边的转换成本低，价格敏感度却高。只要有补贴，无论是司机还是乘客都容易倒戈。除此以外，像车企背景的自带车辆供给，聚合平台自带流量，都方便切入市场。
体现在滴滴的财报上，则是给乘客和司机的补贴比例长期维持在高水平，即便是行业老大，也不敢多收乘客和司机一分钱。
另一方面，在原先的双边效应模型中，滴滴取得的优势如今渐渐消失——司机数量激增，但订单不够了。
过量的供给，瓦解了滴滴独有的运力优势，毕竟接不到单的司机也就没有必要钟情于滴滴一个平台。
网约车领域从来不缺蠢蠢欲动的挑战者。在滴滴下架的一年半期间，各路平台应声而起，以六大门派围攻光明顶之势吸纳运力、通过低价抢份额。为了守住城池，当年滴滴的市场销售费用猛增52%。
据光子星球报道，在下架期间，滴滴司机月收入提升了近20%，不仅停掉的奖励恢复，额度也比之前高[6]。
今年在运力过剩的状况下，网约车行业又掀起了数轮降价。首先是3月高德等聚合平台在广州、成都等地调价。在从低到高展示的比价排序压力下，中小平台们甚至把运费压到了一块钱一公里。
有司机发视频抱怨，这价钱已经能和搭公交车媲美。
来源：用车指南
这轮打骨折战略成效显著。根据交通部数据，聚合型平台的订单量在今年头5个月稳步增长，从1月的1.46亿单上升到到5月的2亿单，已经接近整体订单量的30%。
滴滴显然不能袖手旁观，补贴继续加码。
根据2023年一季度财报，恢复新用户注册让滴滴的国内出行业务营收同比增长18.7% 至390.5亿元。然而经营成本也在增加，从300亿元增长至365亿元。滴滴的解释是，主要是由于国内网约车业务司机收入和激励措施增加。
在打车业务难有利润的环境里，滴滴一度尝试用自己的庞大流量去做一些新业务。
2021年三季度财报显示，滴滴旗下的社区团购服务橙心优选带来208亿亏损。2022年投资东南亚网约车和快递巨头Grab，为其一季度带来59亿元投资亏损。此外，滴滴还在持续投入自动驾驶的研发。
不断尝试新业务意味着公司必须承担更庞大的体量和成本，而这些成本的来源又都是靠着打车业务为其造血。
如今，新业务没做成、打车业务难有增长，场面一时显得很迷幻，司机委屈赚不到，但滴滴自己也没少亏。双双讨不着好处，或许正体现了网约车这个内卷至极的行业的宿命——胜利者一无所获。
03天花板上的无尽内卷
在打车市场上，一个略显鸡贼的模式诞生了：聚合式打车平台。
相较于自营模式，聚合式平台最大的差异在于，司机抽多少佣、乘客付多少钱我都不管，每笔订单给我抽几个点的手续费就行。
相较于顶着双边效应的自营模式而不得不维持大量补贴的平台，聚合式平台的核心壁垒更加简单——有流量就能上。
今年3月美团打车正式宣布，放弃前两年轰轰烈烈的自营业务，转向聚合，接入首汽、曹操、神州等多个第三方打车平台。
这可以理解为，曾不计成本在到店到家业务上深耕的美团也发现，在无尽价格战的网约车战场，期望通过把持司机来获取忠诚用户，是一件相当难的事。
相比之下，现阶段掌握流量本身，可能更轻巧有效。
依托地图、外等为高频/刚需产品，带动相对低频的打车，高德打车、美团打车之流不愁没有运力接入。他们可以用更低的运营成本、更灵活的打法扩张市场，把价格战的苦果分摊给第三方自行咽下，收租难度相比自营要低。
换一个角度看，聚合平台的崛起也反映了网约车市场触及天花板的现实——留给T3、曹操出行等纯打车独立入口的流量空间已经很少了，依附于一个功能多样的超级APP，是活下去的必选项。
如今，各类网约车平台接近300家，其中绝大多数都是依托于一个城市，甚至就靠着拉一个几百人的司机微信群，每天在群里发点红包就能拥有足够的司机，至于乘客从哪来，让高德们去操心吧。
尾声
吞并了Uber中国后，滴滴用前后两百多亿美元的钞票余烬，换来九成以上的网约车市占率。如今份额下降，但它依然守住了大哥的位置，只是这个位置没那么好坐。
在有限的订单量外，滴滴要安抚嗷嗷待哺的司机们对抽成的不满，还有应付监管的凝视。今年4月，交通运输部印发了《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，再次剑指各网约车平台那神秘飘忽的抽成比例。
曾经平台绞尽脑汁，用尽各种补贴，希望司机能花更多时间停留在平台上，成为职业司机。但没想到2023年，网约车司机成了一个供给过剩的岗位。
只是在宏大的一句供给过剩里，是无数普通人命运的变迁。无论司机们对平台有多少怨言，他们依然要每天起床坐进驾驶室，打开接单提醒，在接下来的15个小时里用尽全力奔波。对许多人来说，这已是他们目前能做的最好选择。