本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），原标题《沪深双雄：不止特斯拉和比亚迪》，作者：郭宇、李皙寅、郭怀毅、赵莎莎，编辑：李皙寅、杨秀红，题图来自：视觉中国
提起新能源汽车，特斯拉和比亚迪是两家绕不开的企业。这是目前全球仅有的两家新能源汽车产销规模达到百万级别，且均在盈利的车企。
这两家车企投射到中国市场，则要提及上海和深圳两座城市。上海临港的特斯拉工厂，是中国首个外商独资整车制造项目，也是特斯拉全球最大的生产工厂；总部位于深圳坪山的比亚迪，是土生土长的当地企业，经历了从手机电池到新能源汽车的跨界，成长为全球新能源汽车销量第一的企业。
走在上海街头，你最常看到的新能源汽车里必有特斯拉；站在深圳马路，印有BYD字样的绿牌出租车是常见的风景。
上海和深圳的相似之处还有许多。小到汽车领域，两座城市的年度月度新能源汽车渗透率常常手拉手，位居前二；大到经济发展模式，都是外向型经济，依靠港口对外贸易发展起来。此外，两地都有证券交易所，且证券交易所都具有资本市场的直接融资功能。
一个拥有外来特斯拉，一个拥有本土比亚迪，我们好奇的是，这两座城市的新能源汽车产业为什么发展得好？上海和深圳的基因有何共性和不同？这两座城市的新能源汽车产业在未来又将走向何处？
上海：引进外资巨头，成就产销两旺城市
每个月，上海卖出6万辆汽车，其中一半是新能源车。
在销量、保有量和渗透率上，上海是不折不扣的全国乃至全球新能源第一城——2022年，上海的新能源汽车销量33.5万辆，排名全国第一；全市新能源汽车保有量94.5万辆，位居全球首位；上海的新能源渗透率突破45%，每卖两辆新车几乎就有一辆新能源。
每个月，上海生产超20万辆汽车，其中有三分之一是新能源汽车。据上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐介绍，2022年，上海汽车产量302万辆，占全国的11.5%，工业产值8080亿元。其中，新能源汽车产量99万辆，在全国的占比14%，产值为2888亿元。
上海能成为新能源汽车产销两旺的“全能都市”，做对了什么？在出行一客看来，这离不开一系列敢为人先的相关支持政策。前瞻产业研究院数据显示，2013年至2022年，上海累计出台了374条新能源汽车产业相关政策。
其中，最为人称道的便是消费端的买车送牌照，和生产端的引入整车厂龙头。在2023年之前，上海对购买新能源汽车的消费者一律免费发放号牌，俗称“绿牌”。这一政策对纯电动汽车、插电式混合动力、增程式一视同仁。那时候，燃油车牌贵达9万元一张，这相当于省了一笔牌照费。相比之下，有的城市只允许纯电车型上绿牌。
值得一提的是，在新能源汽车推广早期，实行中央及地方财政双补贴的时候，上海对产自各地的新能源汽车都敞开了怀抱：特批特斯拉，可以享受地方政府的财政补贴；允许所有新能源汽车品牌在上海售卖。这一举措，促进了上海新能源汽车消费市场的活力与竞争。
在生产端，上海引入了特斯拉。特斯拉上海工厂是上海专门引进的外资整车厂。
2018年7月10日，上海市发布了“扩大开放100条”行动方案，在汽车领域，特别提到“加快取消汽车制造行业外资股比及整车厂合资数量等限制”。同日，全球电动汽车领航者——特斯拉，便作为首家外商独资整车制造商正式签约落地上海，成为中国第一家外商独资车企。
2019年1月破土动工，同年底正式投产，特斯拉上海工厂实现了“当年开工、当年投产、当年交付”的“上海速度”。2020年，五个月建成二期工厂，Model Y投入生产。这一切都离不开上海市政府为其提供的通畅审批渠道和资金支持。
“特斯拉作为新能源汽车的领先企业，为上海建设世界级汽车产业中心作出了积极贡献。”在谈及特斯拉对上海的贡献时，陈可乐表示特斯拉首先支撑了上海工业经济稳增长。特斯拉上海工厂2022年的产量达72.7万辆，同比增长49.7%，产值1839亿元，占全市汽车制造业产值23%，拉动工业产值增长1.3个百分点。
其次，特斯拉助力构建新能源汽车产业生态。特斯拉上海超级工厂目前已实现零部件本地化率95%以上，带动了上游360家供应商、10万个就业岗位及7000亿元累计订单，并帮助60家中国供应商成功进入特斯拉全球供应商体系。在人才培养方面，截至2022年底，特斯拉在中国已累计组建20个校企合作班，定向培养670名学员，新型学徒项目参与学员超过400名。
相比之下，上海的本土企业上汽集团在新能源车方面仍有不足，无论是合资品牌还是自主品牌。
合资品牌方面，上汽大众的MEB新能源工厂虽和特斯拉上海工厂同时间建设（2018年），但如今的结果却大相径庭。截至2023年4月初，上汽大众ID.家族累计销量突破12万辆，虽然是合资品牌电动车市场的销量冠军，但放眼整个新能源汽车市场，合资品牌的整体占比不足10%。
自主品牌方面，上汽集团分别在2020年12月和2021年10月推出了高端新能源汽车品牌上汽智己和上汽飞凡。但截至目前，两者销量均未有起色。2022年销量分别为0.5万辆和1.4万辆。
或许正因如此，今年4月，上海市委书记陈吉宁在调研上汽集团时表示，上汽集团要进一步增强责任感和紧迫感，自我加压、自我革命，时不我待、只争朝夕推进企业创新转型，在重点领域和环节上下更大功夫，集中精力打造核心竞争力。
持续的产业政策也在吸引更多企业聚集。据上奇产业通数据，全国在新能源汽车领域共有604家上市企业、1648家专精特新企业和4003家高新技术企业。其中，上海市一地就聚集了上市企业43家，占比7.1%；专精特新企业169家，占比10.2%，全国排名第二位；高新技术企业364家，占比9%，全国排名第四。
深圳：在汽车领域再造一个“华强北”
要说深圳什么产业最强，非电子信息制造业莫属。位于深圳福田区的华强北，在过去30年来见证着这一产业的发展。“华强北打一个喷嚏，可以让全国电子产品市场感冒。”这句广为流传的话，是对于华强北的风向标作用最好的诠释。
在这个叙事里，华为、腾讯、中兴通讯等企业是行业佼佼者，整个深圳的电子信息制造业也处于全国头部。2022年深圳电子信息制造业产值2.48万亿元，占全国六分之一，多年稳居内地城市首位。
来到新能源时代，拥有“华强北”标签的深圳，还想做一个汽车梦。沿着深汕大道一进鹅埠镇，就能看到“奋力打造世界一流汽车城”的标语。总投资50亿元，占地面积约95万平方米的比亚迪一期超级工厂，就在这块巨幅标语旁。
“比亚迪在深汕主要是做新能源车的核心零部件，将对深圳的整车项目形成良好的补充，同时对深汕合作区本身的汽车产业链集聚，也会起到非常大的带动作用。”比亚迪方面对出行一客表示。
其实，深圳如今的跨界，也是扎根本土的比亚迪曾经的故事。1995年，比亚迪在深圳诞生，最早做手机代工、电池。2003年，比亚迪在手机电池领域超越日本三洋，成为世界第二大电池生产商，电池出货量世界第一。
但比亚迪董事长王传福曾在一次采访中表示，电池产业很容易做到天花板。所以同样是在2003年，比亚迪收购了陕西西安秦川汽车，开始跨界做汽车。如今，比亚迪跨界之后的成果有目共睹。
对于“世界一流汽车城”的梦想，深圳此前已有长期积累。深圳目前在整车领域主要有比亚迪；在智能化软硬件领域主要有华为、大疆车载、AutoX（安途）、元戎启行、速腾聚创等；在电池领域主要有欣旺达、格林美（正极材料）、贝特瑞（负极材料）等。
《2022年胡润中国新能源产业集聚度排行榜》显示，深圳的新能源优质企业、新能源中小企业、新能源投资热度集聚指数和城市综合指数均在全国居首。
深圳的新能源产业为什么发展得好？是什么吸引这么多相关企业扎根深圳，并从小到大一步步壮大起来？鼓励创新创业的营商环境是重要原因，这包含了政府的各项支持政策，也指金融投资机构的丰富性。
深圳市对于新能源汽车的支持由来已久。2009年，深圳入选首批“十城千辆”试点城市之一，从此开始以补贴为代表的方式，来推动新能源汽车的发展，补贴支持的领域也从公共交通扩展到了私家车。
“公交电动化最早从深圳起步，从刚开始几台的试运营，到几十台、几百台上路，逐渐走向规模化、商业化发展之路。比亚迪和深圳市推动了公交电动化从深圳战略上升为国家战略，之后形成全球共识。”王传福表示。
据出行一客了解，深圳在2017年实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市；2018年实现巡游出租车全面电动化，成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市；2020年实现网约车、环卫车全面纯电动化。
“现在许多城市都对私人购买新能源汽车有补贴，但深圳的补贴力度比较大，市级区级补贴都有，比如同样买特斯拉汽车，在深圳买可能会便宜1万到2万元。”招银国际研究部副总裁白毅阳告诉出行一客，这是消费者最能直接感受到的点。
“在深圳，无论你是什么规模的企业，都能对接到合适的投资机构。”常年在深圳工作的白毅阳对此感受颇深。他向出行一客表示，聚集在深圳的投资机构比较明显的特点是，各种规模层级的都有，一般来说，中小型规模的企业更愿意和中小型投资机构合作，这主要是因为大型投资机构筛选条件严格，企业受到的制约比较多，和自己规模相当的投资机构合作会比较平等，“等你哪天成为大型企业了，你再去找大型的投资机构”。相比之下，北京和上海还是以大型投资机构为主，非技术类的中小型创业公司融资难度更大一些。
此外，充电桩基础设施齐全；城市人口年轻化，对新能源汽车这种新事物接受度高，也是深圳的优势。《2021年中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，深圳公用桩密度达73.2台/平方公里，全国领先。
不仅是深圳，整个广东地区充电桩数量也全国领先，有助于连点成面，推动新能源汽车大范围使用。
中国充电联盟数据显示，截至2023年4月，广东公共充电桩保有量达44.4万台，位居各省之首。
也有人认为，深圳的新能源汽车产业发展得好，跟此前的电子信息制造业的底子有很大关系。
在深圳市新能源汽车产业协会执行会长、秘书长刘华看来，过去传统的燃油汽车是机械式的，进入电动化之后，汽车驱动源从发动机传动轴改为了锂离子动力电池。“一辆整车由2万多个零部件器械构成，精密电子技术相关的零部件占据了很大部分”。因此，深圳此前在电子方面的积累为如今的跨界带来了优势。
不同的起点，注定的相逢
成功的经验总是相近的。作为新能源汽车私人消费最旺盛的两个头部城市，上海和深圳有着太多相近的地方。
新能源汽车作为新鲜事物，在其推广早期，需要更多地触达消费者。上海和深圳先是较早实现了针对公共交通及公务用车的新能源汽车替换。此举提供了大量订单，刺激产业发展的同时，显著增加了新能源汽车的曝光率。
从销量看，上海和深圳一直是国内私人购买新能源汽车的头部城市。这是因为，两地较高的人均可支配收入，旺盛的消费文化及对科技新鲜事物的推崇，培育了最早一批勇于尝鲜的消费者。
直至今日，在造车新势力眼中，在推出新车型之前，都会选择来两座城市做定向调研。在他们眼中，这波消费者作为尝鲜者，往往会起到引领者的作用。
除却乐于尝鲜，消费者乐于在沪深购买新能源汽车的因素，自然包括新能源汽车免除限牌的困扰，以及较为充沛的新能源基础设施建设。早在2017年，上海及深圳的公共充电桩平均服务半径，已经率先缩短到了5公里。
在这背后，源自于强大的经济实力和旺盛的消费需求。数据显示，2022年，深圳GDP（国内生产总值）总量32387亿元，上海GDP总量44652亿元，深圳GDP约为上海的七成。从人均可支配收入来看，深圳为7.27万元/人，上海为7.96万元/人。
但看似在当下逐渐靠近的两座城市，有着不同的基因。
无论是当初的上海大众，还是特斯拉，上海在汽车产业的关键发展期，都成为引入外资力量的桥头堡，善于借助海外力量，通过导入鲶鱼，实现产业的快速突破。同时，上海因其特殊的定位，在进行汽车产业发展决策时，往往要基于全国大盘考虑。
上海继续发扬善假于物的特长。今年4月，特斯拉宣布将在上海新建一家超级工厂，专门生产储能产品Megapack，可存储能源并供能，有助于稳定电网、预防断电。
上海有着大量汽车产业的科研机构，以及跨国集团总部，包含上下游产业链在内相关企业逾13万家。
以上海为龙头，串联了整个长三角汽车产业链。值得一提的是，在新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器、电子电器等细分领域，超过一半的供应商聚集在长三角地区。
上海是老牌汽车强市，也是长三角汽车产业的龙头城市。相比之下，和改革开放同步发展起来的深圳，最初是靠着外贸加工、电子信息等轻资产轻工业的民营经济发展起来的。
深圳要打造世界一流汽车城，离不开这几个要素：不断补强传统汽车产业链、提升自主研发能力、突破关键核心技术、加快公共服务平台建设、完善配套基础设施、推动汽车产业向价值链高端延伸等。
对于深圳来说，只有盘活自身强大的科技企业基盘，借助腾讯、华为、大疆等企业的能力，才能在汽车智能化及网联化的新竞争赛道上有不一样的技术优势。
在南京大学经济学院产业经济学系教授吴福象看来，深圳以民营经济和轻资产经营模式为主，更容易实现制度创新，市场化配置资源的效率更为显著；上海则国有经济和重资产成分比例较高，在制度创新方面需要兼顾的因素非常多，创新型经济更多地带有调和性质，更加强调多种创新方式并重。
在业内看来，深圳及上海的汽车产业发展也遵循如上的特色，上海的产业政策更加前置，倾向于为市场指引方向；深圳地区在前期发展更加开放，政府往往根据市场需求再进行干预。
后者有更多试错空间，更容易出现0到1的突破；前者则能谋定而后动，快速实现10到100，让产业和企业少走弯路。
无论从哪里来，沪深都在朝着一个方向努力，以新能源的产业基础为起点，继续驶向智能化的技术高地，并拓展整条完备的现代能源体系。
即便有着不同基础禀赋、有着不同发展道路，但是两座城市终将在下一个终点相遇——各自成为智能网联汽车之城。
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