《暗信号·关键决策20人》是由虎嗅汽车出品，在2023年上海车展期间呈现的对谈汽车产业高层的系列内容专题。在智能与新能源汽车百年变革的时代背景下，我们与全球众多头部企业高层进行了交流，为你呈现这些关键决策人对于趋势，竞争和对手的判断，以及他们决策背后的原因。
决策者：单记章 黑芝麻智能创始人兼CEO
对谈编辑：王笑渔
“一家芯片公司，错一次可能很难受，错两次可能就死了。”
给出这个观点的人，是黑芝麻智能创始人兼CEO单记章。本科就读于清华大学无线电电子学系微电子专业的他，大部分职业生涯都在豪威（OmniVision），并跟随该公司一路从初创公司成为全球图像传感器龙头。2016年，单记章回国创办黑芝麻智能，加入自动驾驶芯片赛道。
“我们运气挺好。”
单记章告诉虎嗅，创业这七年的时间里，还没有遇到产品做废了，或者战略上出现重大错误的情况。他进一步举例说到：“英伟达刚开始做GPU卡，很牛X。但移动互联网时代，英伟达看错了，反而是高通起来了。但它（英伟达）下一步对了，选了人工智能。”
“到现在为止，我们看的都是对的。”单记章的幸运，显而易见。
2021年，单记章的湖北老乡雷军，在决定下场造车之后的第一笔投资，就给到了自动驾驶芯片领域的黑芝麻智能。投决会上，雷军问了一个问题：“行业周期这么长，你们如何生存下去并走到头部？”
单记章的回答是，团队应把产品性能和成本控制做到极致。尽管在国产芯片需求高涨的大背景下，国内芯片公司会有一定优势，但最终仍然需要技术上的创新。他解释到，黑芝麻智能的一个卖点是，可以将需要多颗芯片才能完成的功能，融合在一颗芯片上。
2021年9月，黑芝麻智能宣布完成战略轮及C轮两轮融资，小米正是其中最重要的参与者。时隔两年之后，单记章向雷军安利的“一颗芯片替代多颗芯片”方案，在这一次上海车展前夕终于拿出手了。
芯片正在杀死芯片
去年行业对“高溢价”的大算力芯片还趋之若鹜，但今年的风向却刮向了“性价比”。
2022秋季GTC大会，英伟达发布了车载芯片Thor，单颗算力能达到2000TFLOPS。该芯片计划于2024年量产，2025年上车。Thor芯片最大的优点，是它能够将座舱、自动泊车和自动驾驶都收入囊中，用一颗芯片集成的中央计算中心，统领几乎所有AI运算需求。
“以性能为王”的Thor有一个最大的缺点——贵。或者说，英伟达的SoC芯片都是这调性。目前，单颗算力为254 TOPS的英伟达Orin-X芯片，成本价在3500元左右。所以，主流的双Orin组合，成本要7000元以上。像蔚来的四Orin方案，总算力达1016TOPS，光成本就要1.4万元。
“芯片考虑的维度主要是性能、功耗、成本。而我们考虑的是，如何用更小的成本、更小的面积让它发挥出更好的性能。“在单记章看来，作为芯片的话，成本是第一位的。
在上海车展前夕，黑芝麻智能发布了武当系列的首款产品——C1200芯片，它采用了7nm制程，比往代芯片面积、功耗更小，但性能更优。
它与英伟达Thor的“N合1”路径类似，但C1200能满足更多域的算力需求。除了常规的座舱、智驾之外，它还能用于电子后视镜、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。
说白了就是，一颗芯片干掉以前的好几颗芯片。
“舱驾融合”有什么好处，举个简单的例子。理想汽车最近OTA升级的哨兵模式，比原计划晚了几个月的时间，卡就卡在了计算平台上。早期用Orin-X开发的哨兵模式，功耗大、兼容性差。所以，理想又换到座舱的高通8155平台重写代码，这才解决了功耗和兼容的问题。
所以，将原本分布在多个域上的功能集成到同一个计算平台上，其开发和迭代的效率自然会更高。此外，像黑芝麻智能的C1200芯片，还能提供独立硬隔离的计算单元。理论上，像允许哨兵模式这类的功能，功耗也会比Orin更低。
此外，芯片一体化更是“成本杀手”。
不久前，李书福旗下的亿咖通，拿出了与黑芝麻智能合作的产品——“汽车大脑”中央计算平台。谈到单芯片方案时，亿咖通董事长兼CEO沈子瑜的判断是：未来的行业趋势是，一颗从系统层面设计的SoC把不同能力整合在一起，采用同一套的I/O和虚拟化，从而降低成本。
沈子瑜也坦言，“当前舱驾融合的难点在于，很难有一颗SoC兼顾智能座舱和智能驾驶的需求。英伟达已经推出的DRIVE Thor是一个正确的方向，但还没有上车。”
实际上，单记章手里握着的C1200芯片，正走在英伟达指明的这一方向上。并且，跑得更快，价格还更低。“我们新的产品出来，成本和性能都会优于它（英伟达）的最新产品。”在谈及与英伟达的竞争时，单记章并没有过度强调便宜，相反是频繁提及一个词——理性。
“无论是手机还是现在汽车，所有的行业都是这样，随着大家对市场的理解和对市场预期的越来越理性，大家会更加追求性价比。”
单记章向虎嗅分析道，在全行业刚进入智能驾驶领域时，大家并不清楚系统需要多少算力和多少传感器，所以最直接的办法就是堆到最高。“如果能够达到商业目的，那你就是成功的。如果达不到，你就是失败，就这么简单。”
谈到性价比一词，单记章并不想让大家与“廉价”或者“低价”进行关联。他说：“低价竞争不是我们想要做的，我们一定做的是高性能、高性价比。”
“最终，大家都要回归到商业的本质，赚钱。”
量产，才是真·炼狱
“在空前激烈的竞争格局下，我们欢迎所有友商伙伴光明正大地竞争和合作。只有这样，中国的智能驾驶行业才能向良性发展。”单记章所处的自动驾驶芯片赛道，人迹罕至。在上海车展上露脸的厂商，掰着手指头都能数出来名。
但如果哪家公司，张口就说能干掉英伟达，不是骗子就是疯子。
国内芯片厂商主攻的细分市场被称之为“行泊一体”——它将智能驾驶与自动泊车功能集成在一个域控制器上，也算是“芯片一体化”趋势中的重要一步。但相较于面向未来的中央计算平台，行泊一体是确实可量产的方案。但这一市场，称王称霸的不是英伟达，而是德州仪器。
德州仪器的TDA4“吃”掉行泊一体约70%的市场。之所以，它能被众多车企选择的原因在于，其在能够提供高性能处理能力的前提下，成本又极具性价比。客户可通过传感器复用来实现BOM的大幅缩减——16TOPS算力就能实现高速领航辅助驾驶，谁看谁不眼红。
那这是不是意味着，大算力芯片的“泡沫”即将破灭呢？
单记章向虎嗅给出了否定的答案。“我们也在做大算力芯片，目前做了两个系列：“华山”和“武当”。华山系列芯片会沿着算力的不同分布，有小算力，有大算力。”所以，黑芝麻目前的产品规划分出了两个方向——华山系列主攻高度（算力），武当系列主打宽度（跨域）。
已量产的华山二号A1000芯片，能支持最新的BEV算法，满足L3及以下自动驾驶场景的需求，并实现商业落地。像吉利和亿咖通联合创立的吉咖智能，便是基于两颗A1000芯片而来的行泊一体域控制器，支持5R10V12USS的方案（选装激光雷达），在领克08上量产装车。
量产，对于单记章来说，是今年的第一项挑战。“在0到1的阶段，刚开始量产的时候，主要是难在技术，服务好几个和核心客户。但今年我们要从1到100，实际上会面对很多客户，我们怎么分配资源、如何让客户都满意，这是特别大的挑战。”他向虎嗅表示。
截至去年年底，黑芝麻智能获得了15个车型定点，包括一汽、东风、江淮、吉利、上汽等企业，都会在今年量产。单记章向虎嗅透露：“我们和全世界基本上所有的主流车厂都在交流，包括很多国际的头部车企。”
所以，不光是中国自主品牌在选择国内的芯片供应商，国际车企也会考虑采购。“大家都意识到智能化的重要性，而要应对中国市场现在对智驾要求的速度和先进性，选用中国本土供应商，是更容易满足国内需求的方式。”单记章说道。
另一个挑战，则是新产品的竞争。
“国际上的竞争，国内的竞争，甚至我们率先进入的多域融合领域，大家也都会来跟着我们竞争。”谈到产品竞争时，单记章反而表现出坦然。“我们的好处就是，踏踏实实做产品，有缺点我告诉你缺点，有强项我告诉你强项，绝对不去瞒着。”
最后一项长期的挑战，是来自于公司本身。
“我们2016年成立到现在1000人，是对半导体公司来说这个规模是很大的。怎么去管理员工，怎么让员工高效的工作，挑战一直会存在。”
单记章在公司提出一个准则：我们公司的人要Happy地工作。“我认为这很重要，中国的压力很大，产业里的压力也很大。从公司管理层的角度来看，我们怎么样去把事情做好，效率提升，面临很大挑战，也是我今年要解决的问题。”
写在最后
雷军曾给过单记章提过一个醒：“行业毛利很高，未来竞争会很激烈。”
根据黑芝麻智能自己的判断：预计在2025年，车企会建立起相关的供应商体系，汽车供应链一旦稳定后便少有调整，到时候不会有太多机会给新公司。因此，行业窗口期也就是未来三、四年时间。
留给中国自动驾驶芯片公司的突围时间，不多了。