本文来自微信公众号：NBD汽车 （ID：NBD-AUTO），作者：黄辛旭、李文朋，头图来自：视觉中国
这是一个人人都喊着躺平，但是人人都在拼命的时代。正因如此，万物皆“卷”已成了当下最重要的标签。汽车行业也正经历着史无前例的“内卷”，“风雨”总是来得太过突然。
“最近我的股权价值严重缩水，近十万的股权打了水漂。”一家造车新势力公司近期的股价波动，让后端工程师王杰颇感郁闷。
两年前，王杰入职的时候，选择持有一定的公司股权。“前两年，造车新势力的股价在不断上涨，很多人都更倾向于选择股权。”在王杰的印象中，那个时候，大家都对造车新势力的股价信心满满。
去年6月，王杰所供职的公司股价最高为138港元，但在今年4月6日，这个数字已经跌至40.35港元，跌幅约为70.76%。在这样的形势下，王杰所持有的股权价值，自然也遭遇了大幅缩水。
曾几何时，与王杰类似的造车新势力员工，都憧憬着凭借手中的股权实现“财富自由”，但从去年开始，王杰明显感觉到，随着资本热情的退却，潮水正在改变流向。
早在2018年，威马汽车就推出了量产车EX5，成为第二家实现交付的造车新势力；2019年，威马汽车以1.6万辆年销量在蔚来之后排名第二。
“现在回想起来很是唏嘘。当时和其他家造车新势力不同，威马汽车选了建工厂这样前置资产的做法，现在也很难下结论说这样的模式是错误的，只能说公司上市、产品推出节奏等一些时间节点没有踩对。”李枫认为。
眼下，威马汽车还在坚持，其创始人沈晖也曾在微博上发声，称要“像牲口一样活下去”。
今年3月初，威马汽车发布的声明中称，威马汽车正在复工复产，努力渡过难关。近日，威马汽车又传出消息称，在出海层面迎来新进展，获得万辆汽车订单。李枫也告诉记者，即便他已经离开威马汽车，但还是希望威马汽车能有未来。
同样被“停工停产”缠身的还有天际汽车。3月31日，天际汽车被传今年已经拖欠员工两个月工资，陷入欠薪与工厂停工风波。4月3日，天际汽车发布通知称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。然而就在宣布停工停产之前，这家造车新势力还曾传出进行新一轮7.5亿元融资。不过，至今这笔融资也没有得到官方公布。
与威马汽车曾经的“风光”不同，天际汽车在造车新势力中并不十分出彩。乘联会统计数据显示，2021~2022年，天际汽车分别实现销量1778辆、5321辆，2023年前2个月，天际汽车仅销售186辆，均为ME5车型。
另一家还在困顿中挣扎的造车新势力是自游家。4月3日，自游家的官方App宣布停止服务，其官方微博内容也已经被清零。实际上，这家由李一男创办的国内造车新势力自游家早在去年12月就宣布跳票，无法交付车辆，而今官媒注销，自游家官方仍未做出回应。
“淘汰赛早就开始了。前几年，造车新势力风头正盛，当时我从传统车企去造车新势力，接触到的都是新鲜的概念，内部决策流程也很扁平化。这些都是造车新势力很好的地方。最近很多人听说我回到传统车企了都很惊讶。但对我来说，这样的选择更加稳妥。”在安宇看来，传统车企在资金、制造能力、产业链条层面的管理和话语权方面，是有更多竞争力的。
于亚飞也向记者表达了相似的观点。“汽车制造是个复杂的制造体系，对供应链要求极高。这几年的供应链危机，就暴露了一部分造车新势力的弱点。同时，汽车制造行业资产比较重，需要持续的资金投入，意味着销售端与供应端都需要极好的协同匹配，产品定义及创新能力、融资能力、销售能力、供应链管理能力、组织建设能力缺一不可。”于亚飞说。
在洪流转向的路口，不少传统车企正在批量“收割”曾经的造车新势力人才。“今年，我们的新能源战略就在快速落地，我们从很多造车新势力处挖来了不少人才。他们更了解造车新势力的风格和一些新的思维，如今都在为我们所用。”一位合资车企的高管告诉记者。
三、资本回归理性，淘汰赛加剧
无论是头部造车新势力的失速，还是二线造车新势力的停摆，抑或是尾部企业的困顿挣扎，都释放出一个信号：造车新势力今年将面临比以往更大的压力。
一方面，特斯拉、比亚迪不断攻城略地，传统车企广汽、上汽积极转型，华为、小米跨界深入，这些强大的对手都严重挤压了造车新势力可喘息的空间。
另一方面，价格战对还没有太大量级的造车新势力而言，同样是不利的因素。随着原材料价格的进一步降低，也会给头部厂商带来更大的规模效应以及更大的降价空间。
从销量上看，2022年3月，传统车企旗下新能源品牌表现亮眼。广汽埃安销量40016辆，同比增长97%。吉利新能源（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量达到28093辆，同比增长超98%。此外，比亚迪、特斯拉的销量也在不断增长。2023年3月比亚迪汽车销量207080辆，同比增长97.4%；特斯拉上海超级工厂3月共计交付88869辆，同比增长35%。
但部分造车新势力的销量排名却在不断下滑。数据显示，零跑汽车3月销量6172辆，环比增长93%，同比下滑38.6%；哪吒汽车3月交付10087辆，同比下滑16.1%。
记者以消费者身份咨询相关门店销售情况时，蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒等直营门店的员工均表示，目前来店里的顾客和以往差不多，有时候可能会更高，但与以前相比，现在更多的顾客是问优惠的情况，优惠力度达不到，犹豫的消费者会很多，也更加难促单了。
“现在优惠个一两万元，很多消费者也都在犹豫，认为我们还能再降。”一家新势力品牌门店的销售人员说。
终端不及预期的同时，亏损扩大也是造车新势力直面的最大尴尬。数据显示，2022年，虽然蔚来、理想、小鹏、零跑的营收都在增长，但其亏损都在扩大，毛利率、净利润水平下降，此外，其存货水平及资产负债率也都在全面上升。
数据显示，2022年，理想汽车、小鹏汽车、蔚来、零跑汽车的营业收入分别同比增长67.67%、27.95%、36.34%、298.09%，但亏损却分别同比扩大525.97%、87.92%、37.71%、79.53，净利润分别为亏损20.12亿元、亏损91.39亿元、亏损145.59亿元、亏损51.09亿元。
此外，理想汽车、小鹏汽车、蔚来、零跑汽车的存货水平也分别同比增长320.59%、69.85%、298.35%、133.35%，达到68.05亿元、45.21亿元、81.91亿元、17.49亿元。资产负债率分别增加14.17、12.57、17.2、14.86个百分点，达到47.78%、48.37%、71.28%，57.14%。
资本市场对造车新势力的热情似乎已经逐渐退去。2020年，小鹏汽车和理想汽车赴美上市，在多个利好因素加持下，投资者给予了它们高估值，两大品牌在上市首日就迎来大涨，小鹏汽车上市当日涨幅高达40%，理想汽车盘内一度暴涨50%。
但在2022年，零跑汽车上市首日，收盘价却较发行价跌超33%。“零跑汽车当时的估值很低，资本已经不再认可造车新势力的高销量。现在‘蔚小理’等各个造车新势力都在管理预期，因为资本市场的情况并不乐观。是资本真的没有钱了吗？也不见得，但是它们确实更谨慎了，毕竟很多互联网背景的投资人都很注重投入产出比。”安宇对记者说。
价格战之外，为提升核心竞争力而进行的“全域自研”，一定程度上也成为造车新势力的负担。以芯片为例，为了实现自研，蔚来广泛招募芯片工程师，小鹏汽车投资了上海瞻芯电子，理想汽车则与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。
“和很多传统车企孵化出来的新品牌相比，造车新势力各方面都有弱势。比如，全域自研的投入一方面是要真金白银，另一方面也要长久持续。对于造车新势力而言，这都是真正的从零开始投入。但是，反观智己、岚图等新品牌，他们在成立之初的起跑线都更靠前。在研发上不用自己投入太多，甚至在生产上更不需要有太多的投入，属于轻装上阵。这样比起来，造车新势力身上的包袱太重了。”安宇认为。
于亚飞也认为，从2023年开始，未来两三年对造车新势力而言是淘汰赛阶段，不进则退。“造车新势力需要突破单品月销量的生死线，支撑供应链、研发创新体系、融资体系的不断向前。市场对造车新势力容错的空间在降低，不犯错是极其重要的，当然不犯错的实际要求很高。”于亚飞说。
不过，在安宇看来造车新势力目前还远没有到生死局这样的阶段。“造车真的是很漫长的路，传统汽车品牌也有遇到过重组或者经营出问题的情况，但是没有到最后，谁能下定论？”
（应受访者要求，王杰、李枫、安宇为化名）
本文来自微信公众号：NBD汽车 （ID：NBD-AUTO），作者：黄辛旭、李文朋