据了解，博世计划裁减1200个软件类工作岗位，其中950个裁减名额在德国本土；采埃孚或于未来六年内在德国累计裁员1.2万人；法雷奥将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。
在业内看来，面对经济疲软、通胀持续高企、电动化智能化转型带来的成本激增等多重因素冲击，汽车零部件企业正面临巨大的经营压力。
裁员“大刀”挥向自动驾驶
1月19日，全球最大的汽车零部件供应商博世集团宣布，在2026年之前裁员1200人，其中950人的裁员份额定在德国本土。博世称，裁员的主要原因是能源、原材料成本大幅上涨，同时经济衰退和高通胀率让企业不得不开源节流。
值得注意的是，在加速电动化转型中，博世此次没有将裁员大刀挥向传统内燃机业务，而是重点聚焦在智能驾驶与控制系统事业部，业务主要覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联三大方向。
“在当前形势下，博世及其智能驾驶与控制系统事业部（XC）面临着比预期更大的挑战。在这种情况下，如其他公司一样，XC必须在投资和成本之间找到一个艰难的平衡点。因此，XC将与员工代表进行讨论，以就如何通过调整成本结构以适应变化的市场达成一致。具体而言，这涉及到XC在德国地区的研发、销售和管理岗位。”博世中国相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。
图片来源：每日经济新闻 资料图
从经营状况来看，博世旗下有四大业务板块：汽车与智能交通、工业、消费品、能源与建筑。其中，汽车与智能交通是最大的营收支柱，2022年占到集团营收的60%，但从利润率来看反而垫底。2020～2022年，该部门的息税前利润率分别为-1.3%、0.7%、3.4%。在这种情况下，博世面临较大的降本压力。
博世中国方面表示，此次裁员主要针对德国地区，对中国业务并未构成影响。不过，博世在中国市场向智能化转型的压力并不小。
博世前中国区总裁陈玉东曾坦言：“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，智能驾驶与控制系统事业部既是最具发展潜力的事业部，也是面临竞争最激烈的一个事业部。”
事实上，为适应汽车行业转型和实现降本增效，除了此次软件部门的裁员外，不久前的2023年12月底，博世还宣布将在德国两家生产汽车变速器的工厂裁员至少1500人，以适应汽车行业需求和技术的不断变化。
新玩家利润是传统供应商的2~4倍
不可否认的是，在汽车行业快速变革的背景下，传统业务的确遭遇着前所未有的挑战。而“电动化转型”也几乎成为汽车零部件企业、汽车整车企业在宣布裁员计划时的主要原因之一。
1月17日，采埃孚工会总代表Achim Dietrich透露，该公司管理层正计划在未来六年内在德国裁员1.2万人，相当于德国所有员工数量的四分之一。此外，包括盖尔森基兴和Eitorf在内的两座工厂也计划在数年内被关停。
对此，采埃孚集团发言人表示，不对工会所言的相关数字发表评论，这些数字只是设想，并不是具体的计划。“此次受影响的人员只是在德国，原因主要是集团在进行电动化转型。”采埃孚相关负责人告诉《每日经济新闻》记者。
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同样在1月18日，另一家汽车供应商巨头法雷奥也确认，该公司将在全球范围内裁员1150人，其中235个被裁工作岗位位于法国，共计735个被裁岗位位于欧洲。
“此次裁员对中国来说几乎没有影响。其实是集团层面在电动化领域的人员结构优化。现阶段通过把汽车热管理板块合并至动力总成板块，为法雷奥加快汽车电动化进程做好准备，由此导致岗位减少。（裁员）主要涉及到欧洲业务，主要是欧洲在热管理板块发展没有那么快，因为欧洲电动车发展不及中国。目前来说，（裁员）对中国影响相对较小，因为中国这两个业务板块的业绩都还可以。”法雷奥相关负责人向记者表示。
事实上，随着电动化、智能化的深入，越来越多的传统零部件供应商正在遭遇原有商业模式被冲击的巨大挑战。一方面，电动化转型需要巨额前期研发投入，而当前电动车盈利能力尚不能和燃油车业务比肩，甚至面临严重亏损；另一方面，在智能化变革下，众多新兴玩家的入局加剧了行业竞争，抢夺了一部分市场份额，特别是科技公司在软件方面积累的丰富经验，让其迅速成为车企争相合作的“香饽饽”。例如地平线、黑芝麻、华为等，拿走了不少原本属于传统汽车零部件供应商的利润份额。
罗兰贝格的一项调查发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率则是传统零部件供应商的四倍多，亦显著高于主机厂的利润率。
新兴领域将成增长支点
尽管上述汽车零部件巨头的裁员计划暂未波及中国市场，但在国内车市“内卷”严重，利润空间受挤压的大背景下，国内汽车零部件供应商也感受到了“寒意”。
“因为业绩不如从前好，公司已经裁员了大概10%，几乎每个部门都会涉及。没有被裁的员工工资目前不会受到影响，但我们也是心惊胆战。”一位合资汽车零部件企业员工告诉记者。
2023年，中国汽车市场产销首次突破3000万辆，汽车出口量逼近500万辆，超越日本成为全球最大的汽车出口国。尽管汽车产销的整体恢复为汽车零部件市场带来了增长动力，但是国内零部件企业仍然面临着与全球供应商相似的挑战。
罗兰贝格方面表示，整个行业仍面临“增收不增利”的盈利困境。激烈的市场竞争和频繁的价格战使主机厂面临巨大的利润压力。这种压力也不可避免地传导到了上游的零部件供应商身上，他们在争取市场复苏带来的机遇的同时，也面临着利润率下滑的挑战。
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例如，去年三季度，动力电池头部企业亿纬锂能实现营业收入125.53亿元，同比增加34.16%；而其同期的归母净利润为12.73亿元，同比下滑2.53%，出现了“增收不增利”的情况。
罗兰贝格认为，从现在到2030年，汽车零部件行业的增长将主要来自不同于以往的新兴领域。随着传统燃油动力技术的持续衰退及机械部件的进一步通用化，软件、电子和电池技术将成为汽车零部件行业主要的增长动力。
“零部件供应商需要制定明确的运营提效和绩效改善计划以稳定利润率，并确保公司在未来不确定环境中保持增长。所有业务关键活动都需要重新审视评估，尤其是产品组合和供应链策略。" 罗兰贝格全球高级合伙人郑赟表示。