出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 《冒牌天神2》
在践踏式降价之后，汽车市场出现了一个怪异的现象：如果定价高于消费者和市场预期，一款新产品的声量会迅速销声匿迹。只要是定价策略稍微激进一点，好评和订单就会源源不断的增长。
像上汽旗下的两个自主品牌，智己汽车和飞凡汽车就是如此。去年，智己发布了L7和飞凡发布了R7，但由于定价偏高的缘故，两款车都没“卷”出名堂。而今年，智己在发布LS7的时候，所幸将起售价降到30.98万，顿时引来众多消费者的关注。飞凡更是直接“翻桌子”，把F7的起售价拉低至20.99万元，选择车电分离模式购车的话，仅需14.59万元。
本质上，高性价比的入门车型，的确能够吸引大量新的潜在用户，到店看车和试驾。这些用户最后并不一定会选择入门版本，但在新产品眼花缭乱的今天，价格的吸引力似乎已经远超续航里程等基础参数。最早使出这一定价策略的车型，是比亚迪秦PLUS冠军版。其最低的入门级售价只要9.98万元，而终端数据显示，有一半以上的用户其实都选择了续航更长的版本。
上汽旗下的两家自主品牌做到了现学现卖，但上汽旗下的合资品牌似乎还在犹豫——上汽通用别克E5，去年底就公布了外观和内饰，今年初就开始试生产，至今却仍未公布价格，哪怕是预售价范围都没敢给。目前来看，别克E5准备在4月上海车展前直接上市销售，把定价的悬念都留在了最后。
一战成名，还是一蹶不振，现在来看就是公布价格一哆嗦的事。
拼价格，老厂还有机会吗？
1959年，别克曾推出一款全尺寸豪华轿车，命名就叫“Electra”。在其整个生产过程中一直是别克轿车的旗舰系列，后来衍生了六座四门轿车、两门轿车、两门敞篷车等车型。
直到2022年，别克Electra E5的诞生，让“Electra”这个沉寂已久的铭牌重新启用。并且，别克已将 Electra E1至E9的名称注册为商标，后续一系列的产品都将采用与别克E5类似的命名方式。更有趣的是，别克E5将先在中国投产和销售，要2024年以后才进入美国市场。
别克E5能否一战成名，会直接影响到别克后续电动化车型的市场形象。
其实，上汽通用旗下的“兄弟”凯迪拉克LYRIQ锐歌，已为别克E5试过一趟水了。但考虑到LYRIQ锐歌的定价，落在了43.97-47.97万元区间的“豪华电动”细分市场，其单月销量仍未破千，难言“爆款产品”。而“大哥”LYRIQ锐歌能给“小弟”别克E5直接用的“传家宝”，莫过于——奥特能平台。
奥特能就像一个筐，啥都能往里“装”。
比如，通用汽车与洛克希德·马丁合作，基于奥特能平台开发了月球车——Lunar Rover。再比如，通用旗下的纯电悍马、自动驾驶电动共享汽车Cruise Origin都是基于奥特能平台而来。灵活的平台化，使得通用能够在2025年前，将超20款纯电动车型带到中国，覆盖别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌。
在别克E5上，消费者最直观的感受应该是，纯电平台所带来的大空间。
整车尺寸为4892mm×1905mm×1655mm，轴距达到2954mm，与上一代产品别克微蓝6和微蓝7相比，在乘坐舒适性上形成了明显的代际差。储物空间上，前排悬浮中控台下提供4.5L多功能储物仓，让主驾驶和副驾驶位之间没有“阻隔感”。在31处储物空间之上，别克E5能提供502L-1658L容积灵活可变的后备厢，基本大五座该有的空间表现。
除了用户可感知的维度之外，奥特能的平台化能力还能带来诸多隐藏好处。比如大量共用零部件的研发与制造精度增加；大大增加同款零配件的采购量，压低采购单价；简化生产流程与生产设备，降低生产成本；简化售后渠道，降低配件价格与维护难度。
理论上来说，作为国内第二款投产的奥特能平台车型，别克E5具备更好的成本控制能力。那么，顺势给出一个极具性价比的售价区间，也是理所应当。
价格到位，消费者真会买单吗？
在纯电SUV市场里，特斯拉Model Y是有定价权的。其当前26.19万元-36.19万元的售价区间，几乎就是给消费者一个参考标准——只要比特斯拉的价格便宜，那就是高性价比。
但特斯拉的热销，难道只是因为价格到位吗？根据尼尔森的《六国新能源汽车消费者购买意愿研究》显示，消费者对于汽车厂商的期待主要集中在三个方面：价格更实惠、缓解续航焦虑、以及推出更多可选款式。而在六个国家的消费者中，整体车辆安全性被认为是最重要的新能源汽车购买关注因素；此外，充电基础设施的可用性、电池可靠性及续航里程也是消费者看重的因素。
简单来说，价格只是吸引消费者的关注，最终促成转化的因素还是产品本身。
不久前，笔者曾受邀参观了别克E5的诞生地——武汉奥特能超级工厂。与诸多新势力产品直接采购电池包不同，奥特能工厂的电池车间具备将电芯组装成模组，再封装成电池包的完整能力。这也就使得，别克E5能够从制造端解决安全性、可靠性等行业“顽疾”。
比如，在别克E5电池模组的内部，先是用到了航天级隔热材料气凝胶，贴在电池包上方，有效降低电芯间热量传递。其次是独立式模组液冷板，每个模组都配置了独立液冷板，比起业内常见电池包集中式液冷板设计，换热效果提高约10%。液冷系统通过独特的流量控制，可以控制电芯间的温差在1摄氏度，确保了电芯工作状态的一致性。另外，还有电芯模组上盖排气通道设计，它能快速将电芯热失控产生的高温气体和物质排出，降低对周围电芯伤害。
对于消费者而言，更直观的表现就是，别克E5能实现超600公里CLTC续航里程，同时不会牺牲安全、压榨能量密度、积压座舱空间。
此外，别克E5上汽通用自主研发的高效电驱系统，采用的是8合1高集成设计的扁线全油冷电机。通过将电机、减速器、电机控制器、充电控制模块等8个重要的零部件高度集成，不仅带来了结构化的减重，同时还能带来更为可观的体积和重量功率比，紧凑的结构也能够更灵活地布局。此外，相比于圆线，别克采用扁线绕组的电机，从断面结构上就能看出它的排布密度更高，此设计带来的最直接的结果就是提升功率密度和减少电机尺寸。
以上这些，只能说明它达到了纯电动产品的及格水平，但加分项其实在于智能化的体验。而无论是智能座舱还是智能驾驶，别克E5全靠“家族继承”。
别克E5上搭载的VCS智能座舱，基础硬件和软件层面都与50万级的MPV车型别克世纪保持一致，30英寸一体弧面6K屏幕，分辨率高达6008×934，底层则由高通骁龙8155芯片驱动。支持高精度多点触控，并经过防眩光低反射表面处理和防指纹处理。此外，12.6寸全彩宽幅HUD平视系统、9.3寸的高清流媒体后视镜也都配上了。
智能驾驶，则直接沿用了凯迪拉克车上跑得比较成熟的Super Cruise辅助驾驶系统。这套系统针对中国独特路况及中国用户典型驾驶习惯从新标定，可实现脱手自动变换车道、脱手匝道自动汇入汇出、匝道选择及通行、识别限速标识及自动限速控制等L2+级驾驶辅助功能。理论上，能够和蔚来NOP、小鹏NGP、理想NOA实现类似的辅助驾驶水平。
写在最后
一个冷门知识是：通用汽车是近代电动车的鼻祖——早在1996年，通用汽车就推出了EV1电动车。如此算下来，通用汽车研发电动车历史长达27年的时间。
但与燃油车时代不同的是，历史底蕴并不能直接形成产品溢价。相反的，燃油车的品牌历史，会逐渐变成电动化时代的包袱。尤其是传统的经销商模式，由于地理选址以及销售模式、盈利空间的变化，在新能源车时代无法满足消费者及车企的各类新需求，且存在诸多弊病。像别克曾经就在微蓝车型上尝试过厂商直销模式，但最终仍是由经销商服务资源来打通线上线下，属于是“假直营模式”。
比亚迪董事长王传福说过一个观点：“一个店同时卖燃油的时候，卖电动车绝对是不可能卖得好的。”
其实，像广汽的埃安、吉利的极氪、长安的深蓝都是独立的新能源汽车品牌，并且与燃油车体系完全独立开来。然而，当前的跨国车企们，在中国市场仍依赖于传统燃油车的渠道，与燃油车产品线更没有从品牌层面的区隔。而别克E5的命运的大抵如此，虽然有一个能代表电动化的产品命名，但放在经销商体系中，就很容易沦为批发燃油车时的“凑单商品”。
唯一的机会，就是给出一个比品牌同级燃油车型更低的售价，毫不犹豫地走“以价换量”路线。毕竟，如果当一款车在路上的“能见度”不够高时，很容易被人说成是“杂牌电动车”。