出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | @Throttle House
在你的印象中，LOGO带翅膀的汽车品牌有哪些？
相信大多数人第一反应是宾利，或者阿斯顿·马丁，最起码也是宝马的“MINI”。但其实，还有一家韩国的汽车品牌，LOGO也是带翅膀的——捷尼赛思。
素有“韩国宾利”之称的捷尼赛思，不仅是在LOGO上与宾利有着异曲同工之妙，在设计元素上也用到了宾利同款的网格状前格栅。甚至，在宋慧乔主演的韩剧《黑暗荣耀》中，还出现了捷尼赛思与宾利车头相对的场景。从文化输出的维度上，又进一步加深了“韩国宾利”的品牌标签。
借着韩剧的这股热乎劲，捷尼赛思前不久就在中国市场，推出了“家族里最小”的捷尼赛思GV60。其中，豪华版和旗舰版售价分别为28.58万元起和35.18万元起——从尺寸到价格，都要跟特斯拉Model Y贴身肉搏的一款中型纯电SUV。
30万元上下的定价，有亮点，但也有其尴尬之处。尴尬是因为，众多国产品牌把中大型纯电SUV的价格都打到30万元以下了，个个五米多长、大六座布局、四五块大屏幕，主打一个性价比。亮点则在于，捷尼赛思GV60作为纯进口车型，价格已经比韩国本土和美国市场都便宜了一大截。
相比之下，GV60在韩国本土市场的起售价格为6915万韩元（约合人民币36.4万元），美国市场上售价为5.93-6.83万美元（约合人民币40.83-47.03万元）——从这一定价策略不难看出，捷尼赛思很想在中国赢一次，甚至渴望能像韩剧《黑暗荣耀》中的剧情一样，上演一场复仇大戏。
没有冰箱大彩电，但车里有个“水晶球”
拉开捷尼赛思GV60的车门，首先吸引眼球的不是一望无际的大屏幕，也是不一键躺平的大沙发，而是在悬浮式中控台上的一颗“水晶球”。
这颗水晶球，是用来换挡的。在没有启动车辆时，水晶球常亮；而在启动车辆时，水晶球将自动旋转，驾驶者可用其变换挡位。在驻车时，它将从换挡机构切换回水晶球。根据不同的驾驶模式，水晶球还会展现出不同的颜色，经济模式下为绿色、舒适模式为蓝色。
这种仪式感，有点像电影《阿凡达》中的“心灵连接”。通过水晶球旋转的动作，与驾驶员产生视觉上的交互。但更朴素的逻辑是，用水晶球的旋转来掩盖，这辆车需要手动按下启动键，才能给车辆上电的“传统操作手法”。要知道，特斯拉等一众新势力，都是上车挂挡即走。
水晶球的前方区域，还有精致的旋钮，可以用于操作各种信息娱乐系统。此外，旋钮上方可以手写输入目的地及搜索通讯录等。
在整车的交互逻辑上，捷尼赛思并没有过度软件化，而是更注重物理的交互。
比如对外后视镜的调节，很多新势力产品都会将其整合到屏幕中，以彰显软件定义汽车的潮流。然而，捷尼赛思则是用旋钮+按键的方式呈现。圆形的调节区域中，中间的按键为后视镜折叠，旋钮向左旋后可调节左侧后视镜，右旋同理。
再比如空调面板，GV60用的是触控屏幕+按键+拨杆的方式进行交互。常用的空调开/关、内循环等操作是以按键呈现，而主副驾的温度升/降则由拨杆来调节。像调节风向等功能，就在屏幕上进行点击，触控屏带有一定的震动反馈。
还有，前排驾驶位座椅记忆、后排的座椅加热按键等等操作，捷尼赛思也都单独设置了物理按键。方向盘上更是物理按键高度集中，左侧是辅助驾驶控制、右侧是多媒体控制。下方设置了两个圆形按钮，左侧是驾驶模式调节，右侧是启动BOOST模式，与奔驰AMG的方向盘有些类似。
物理按键，似乎成了电动车时代，被唾弃得最多的设计。在中国消费者能触达的电动车中，除了比亚迪之外，几乎所有的产品都在尽可能的用车机屏幕替代传统物理按键。甚至，有国产新势力以无物理按键为荣，大肆宣传软件定义汽车的大趋势。
那么，没跟上国产车“大彩电”的趋势，是否意味着捷尼赛思掉队了呢？
答案，显然是否定的。
造电动车，不能总是千篇一律
捷尼赛思GV60，并不是一款中国特供车，而是针对全球市场设计。
作为韩国现代汽车集团旗下豪华品牌，捷尼赛思从诞生之初的定位，就类似于丰田的雷克萨斯、日产的英菲尼迪、本田的讴歌。与这些品牌类似，捷尼赛思在海外很吃香，但在国内却被边缘化。
数据显示，2021年捷尼赛思在国内上险数仅有338辆，2022年捷尼赛思在中国市场的总销量为1457辆——仅次于劳斯莱斯2022年在国内的销量，1507辆。
与之形成鲜明对比的是，美国市场。捷尼赛思2021年在美国市场销量为4.96万辆，同比增长近203%，2022年继续攀升到5.6万辆，创下该品牌2016年入美以来的销售纪录。所以，GV60这款车在2021年发布之后，第一时间是先出口到了美国市场，获得一定市场之后再进入中国。
反过头来看，保留大量的物理按键和最朴素的交互方式，是为了满足车辆有最基础、最自然的车辆控制逻辑。不需要用户付出额外的学习成本和适应成本，毕竟不是每个国家的消费者都像我们一样，喜欢塞满了大屏幕的汽车产品。而且，车企也少了车机适配的成本，降低了“水土不服”的概率。
但如果把“物理按键”与“非智能汽车”划等号，那可能会有失偏颇。至少在辅助驾驶功能上，捷尼赛思GV60有其亮眼之处。
首先，是有诚意。像GV60在国内的车型上，平视显示（HUD）和驾驶辅助系统（Genesis Active Safety Control）都是全系标配，后者包含了“高速公路驾驶辅助”在内的12项功能，入门即高配。
但这些智能化功能，在韩国本土和美国市场都需要额外加钱选配才有。像包含HUD和驾驶辅助系统的选装包，在韩国本土要价520万韩元（约人民币3.2万元）。美国市场则需要上到近50万元人民币的高配车型，才有像高速公路驾驶辅助这样的功能。
其次，是讲究细节。
GV60的“盲区显示”作为标配功能，它的作用不仅仅是像传统的盲区监测闪一闪黄灯那么简单。当你拨动转向拨杆时，GV60会迅速调用同侧的后方摄像头画面，并在主驾驶屏幕上显示后方路况。
这一功能，其实在捷尼赛思此前的车型上早就有搭载。但截止目前，除了特斯拉之外，很少有纯电动车产品实现了类似的功能。
在国内最爱“卷”的打灯变道功能上，GV60同样会配合“盲区显示”。启动高速公路驾驶辅助之后，在车辆自主变道超车时，会迅速给驾驶员提供后方路况显示，大大增强了该功能的安全性。
同样用到视觉摄像头的功能，还有AR导航。在车机设定导航之后，GV60主驾驶屏中间区域可以切换为AR导航模式，并实时显示前方需要驶出高速的距离，减少走错路的尴尬。
最后，还有一个细节，是最能体现这款车“全球化”的一面。当调节GV60的智能巡航速度时，笔者发现它最高能够设定到180km/h。
当然，我们目前没办法在中国道路上挑战它的极限。但既然能够设定到这一巡航速度，则说明它的辅助驾驶系统、车辆本身的机械素质，以及三电系统足以支撑它“狂飙的野心”。
写在最后
有野心固然是好的，但现实依旧是残酷的。
2021年4月，捷尼赛思以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的标语，再次宣布以进口方式回到中国市场。但两年过去，捷尼赛思的在华销量还是没能“破纪录”。
纯电GV60的登场，或许是一个拐点。
作为品牌首款基于E-GMP纯电平台而来的产品，它不再是“油改电”的存在：GV60用76.4千瓦时的三元锂电池，压榨出645公里（CLTC工况）的续航里程；支持800V级超高速快充，能飙到最高350千瓦的充电功率；除了能瞬间切换到3.9秒百公里加速的Boost模式之外，GV60还有Drift模式，能使整车处于后轮驱动的状态，实现更加轻松的漂移。
可以说，捷尼赛思GV60试图用设计吸引人、用细节打动人、用价格和产品力“收买”人。
但从品牌层面看，捷尼赛思并未理清燃油车和纯电动车的产品线，存在较大的“转型风险”。从全球范围内的命名上看，捷尼赛思只划分了“G+数字”的轿车车型和“GV+数字”的SUV车型，并未像奔驰EQ系列和宝马i系列一样，从燃油车与纯电车的维度进行命名的区隔。这难免会加深用户对其“油改电”的印象，像GV70车型就同时存在燃油版和纯电版，G80也是一样有纯电车和燃油车在售。
既然要参与到电动化变革，那就不如放下包袱、从零出发。大不了就像捷尼赛思GV60车里那颗“水晶球”一样，翻两次面，换个颜色，重新来过。