本文来自微信公众号：远川研究所 （ID：caijingyanjiu），作者：叶子凌，题图来自：视觉中国
1999年10月3日一大早，一架通体灰色，还没来得及喷漆的150座客机从上海宝山的大场机场缓缓升空，飞机上只有三名乘客，当过空军一号驾驶员的美国人别林斯，波音驻北京代表处的飞行顾问罗伯特·约翰逊，还有一位中国观察员。
飞机升空后迅速爬升至1.1万米，沿着东海岸一路向北，飞到靠近山东半岛时又调头折返，原路返回大场机场。第二天，提前拟好的新闻通稿登上了各个地方日报的重要版面：中美合作MD-90飞机在沪首飞成功。
1984年，上海汽车和德国大众的合资公司落地，技术换市场的桑塔纳模式登场，这启发了在运-10项目上进展缓慢的中国航空业。航空工业部与美国麦道公司合作，引进了当时麦道的MD-82飞机产线，希望在民航业复刻桑塔纳的路径。
从80年代中期到90年代中期，中美合作一共组装了35架MD-82/83飞机。以此为基础，1992年，航空部又与麦道签定了合作生产40架MD-90的合同，口径也从“中国组装”变成了“联合研发”。
MD-90是当时技术上相对先进的民航机型之一，中国航空工业的精锐力量悉数参与，上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。
1999年10月，MD-90在上海总装完成后，首次试飞成功，原本的国产化率目标是70%，完工时达到了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在现场的鲜花与掌声中圆满试飞。
然而，伴随着MD-90的升空，中国国产大飞机的梦想却一头扎进谷底。
1997年，波音兼并了财务状况不佳的麦道，麦道生产线随即被关闭。随后，民航总局提出：国内MD90飞机与波音同步停产。
时值第一架MD90在上海进入总装关键时刻，中国方面已经按20架飞机的需求采购了设备和材料，正在总装的两架MD-90原本应是起航，结果成了绝唱。
2000年，第二架MD-90试飞成功的同时，数千名工程师正在附近的上海飞机制造厂里，忙着销毁和MD-90有关的一切材料。按照波音的要求，四个飞机制造厂共近5万个图号的图纸，85吨的技术资料，700万字的功能试验文件，860万字的工艺标准必须清空。
经历了运-10的跌宕，MD-82/83的蜜月，中国航空工业为之付出了无数人力物力的大飞机，顿时陷入了迷茫。
在大飞机验证飞行之前，中国民航飞机制造的历史已经踽踽独行了接近半个世纪之久。外资工厂、院所教授、政府官员、海归精英、资本掮客等一大批人物逐一登上历史舞台。这段错综复杂的历史大致可以分成三个阶段：
坚强萌芽（1970-1986年）：运-10计划，以首长专机为目标的高成本制造，商业化意识几乎为零；
混乱年代（1978-2000年）：外资企业麦道登场与中国联合研发组装，象征着技术换市场的彻底失败；
全面对决（2008-如今）：C919大飞机登场，核心零件外采+自主组装模式出现，市场化路线成为阶段主导。
如果说芯片是工业和科技的皇冠，那么大飞机就是皇冠上那颗最显眼的明珠，其重要性远远超过了对GDP贡献的那一行数字。
历史的教训
上世纪90年代，航空部制定了民航飞机制造三步走战略：第一步，国外提供技术和设备，中国负责装配；第二步，中外合作，研制100座级飞机；第三步是自行设计、制造180座级飞机。
在这个宏伟蓝图之下，找到一家手握核心技术、设备，并同时渴求中国市场的合作方是最基础的一步。
彼时，曾经睥睨军用机市场的麦道，转型民用机后，也在波音和空客的夹击下有些走投无路，有意通过中国市场挽回颓势。
1984年起，双方一拍即合，快速上马了MD82/83飞机的组装合作。合作期间内，中国方面一共装配出了35架MD-82/83，双方合作一切顺利。
在此基础上，航空部与麦道又在1992年签订了合作生产40架（后改为20架）更新型号的MD-90合同。
1997年，MD-90项目全面展开。与前期中国只能进行简单组装的MD82/83项目不同的是，MD-90项目中，麦道只给图纸和原材料，零件制造到总装试飞全都由中国完成，中方需要经手的零件从2000多项猛增到40000项。
中国企业作为飞机干线主制造商、零部件制造商的系统管理能力、总装能力、工艺文件、工艺装备等等能力，也在这期间得到了充分肯定。
没想到的是，一切都按照最初计划完美实现之时，“老朋友”麦道，在这一年的元旦，给中国人送上了一份“大礼”。
1997年年初，第三次石油危机的余波，加速了亏损二十多年的麦道被波音合并。而与波音原本产品系列有冲突的MD-90项目，也被波音要求不再继续投入资源。
然而此时，中国方面已经按照5-10架的生产计划准备了对应的设备、人员和管理系统，无论是生产2架还是200架，这些成本都是固定的。而且，麦道提供的原材料和生产设备还在源源不断运抵上海。
于是，一片错愕中，国产MD-90完成了两次完美试飞。然后就被长期停放在大场机场的试飞站，无人认领。
与美国人的麦道项目流产，让航空部在1997年再次将希望寄托在了欧洲的空客身上。
当时，100座级飞机是民航飞机中的一个真空地带，同样垂涎中国市场的空客抛出橄榄枝，愿意为中国市场打造一款108座的AE-100，由中国制造组装。
随后，中航工业总公司和空客签署了AE-100项目的框架协议。作为“回礼”，中国从空客采购了30架A320系列飞机。
正当中航宣布成立AE-100飞机项目西安现场指挥部，准备摩拳擦掌、大干一场时，空客却开始频频发难：先是以中方能力有限，控股困难为由，提出超过10亿美元的巨额技术转让费，后又开始在国际舆论上造势，称“100座级别的民用客机没有足够的市场，经济上不可行”。
可笑的是，对外宣布与中方合作的AE-100项目终止后，仅仅四天，空客就高调宣布了其自行研制的107座的支线飞机A318，设计概念与AE-100完全相同，堪称“借尸还魂”。
于是，这场与空客的合作，以一种“飞机制造全落空，采购订单先送出去”的诡异方式无疾而终。
90年代提出的三步走，实际上只走出了第一步。
组装的价值
接连被美国人与欧洲人摆了一道之后，中国航空业确定了新的思路，一是不再寄望于海外的技术转移，二是先集中精力攻克更低技术难度的支线飞机，为自主研发大飞机探路。
2002年9月，70-90座的ARJ21支线飞机研制立项。时值“9·11”之后的全球航空业萧条，ARJ21在这个背景中上马，可谓踩中了航空工业最后的机遇，美国《航空周刊》当时评价说：
如果40年后中国在全球航空业发展成为一个竞争力强的对手，那么我们应该说，他们是从ARJ21-700飞机开始的。
2007年，首架ARJ21-700飞机在上海总装下线，一年后成功完成首飞。有了支线飞机的研制经验，国产干线飞机项目也很快提上了日程——也就是C919。
不过，即便有ARJ21作为基础，C919从2008年立项到2015年总装下线，依然花费了近十年时间。2017年，C919在上海首飞成功，浓缩了中国民航工业近半个世纪的浮沉跌宕。
2022年12月，拿到国内适航证件的C919正式交付了第一架飞机，这意味着100小时验证飞行阶段完成后，国内乘客就可以乘坐C919了。
而它的复杂性在于，每一点的进步都依赖精密的设计与大量审查和验证，以及在市场中换来的商业竞争力。
波音的767分包订单几乎以一己之力带动了日本高端机床的成功，时至今日，787机体和机翼部分的几乎全部生产都在日本进行，但日本的MRJ支线客机项目在经历频繁的超支和超期后，依然胎死腹中。
对中国而言，无论是大飞机的产业链，还是高端制造业的全球竞争力，依然是一门尚未结业的大考。
参考资料
[1] 一个国家的起飞：中国商用飞机的生死突围，刘济美
[2] 中国航空工业何去何从，王小强
[3] 中国民航现状及其问题
[4] 逐梦蓝天：C919大型客机纪事，刘斌
[5] 中国大飞机何时用上“中国心”？刘大响：国产发动机取得重大突破，新京报
[6] 中国商飞往事，饭统戴老板
[7] 未了的传奇——波音747的故事，乔萨特，杰伊斯宾塞
[8] 中国大型飞机发展战略研究报告，路风
[9] 亲历MD-90首飞，杨伟江
[10] 中国为什么要花46年建造大飞机，汤小平
[11] 中国民航工业的现状及问题—— MD90干线飞机项目的上马与下马，大公报
[12] 上飞总装的两架麦道MD-90飞机被买主拒收，南方周末
本文来自微信公众号：远川研究所 （ID：caijingyanjiu），作者：叶子凌