2012年Model S上市，大受欢迎，特斯拉稍松了一口气。但作为掌舵者，马斯克又有了新的焦虑。


当时，量产后的Model S已经消耗了全球电池总量的10%，而后续规划的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的电池需求量会增长整整十倍，全世界去哪儿找这么多动力电池？


于是，马斯克打算在美国建造一个巨大的电池工厂，产量比世界上其他电池工厂的总和还要大。但问题在于，打造这座工厂将耗资50亿美元，还在烧钱的特斯拉根本掏不起。


此时的马斯克，还没有荣登“中国人民老朋友”的名单，所以他只能去忽悠另外一个哥们：松下。


松下一度是特斯拉最坚定的支持者。两家公司的缘分始于2009年，满仓等离子电视亏麻了的松下决定押注电动车，借由收购三洋电机开始为特斯拉供应18650电池。2010年特斯拉上市前夕，松下带资进组，慷慨投资3000万美元。


不过电池工厂的巨额投资让财务上一向保守的松下犯了难，为了打消老朋友的顾虑，马斯克在内华达州的一个地方找了块空地，搬来数十台推土机彻夜工作，同时邀请松下管理层参观施工进展[3]。


特斯拉位于内华达的超级工厂


实际上，整个工程还没有任何具体的规划，但假装干活的推土机却让松下高管感受到了一个明确信号：特斯拉工厂正在“大干快上”，过了这个村，可就没这个店了。


被耍得团团转的松下高管当即汇报给日本总部，社长津贺一宏果断邀请马斯克来日本，亲自拍板在超级工厂项目中出资16亿美元。发布会上，津贺一宏更是狂拍了一阵马斯克的马屁[3]：


我们太保守了，我们必须像伊隆那样去思考问题。


津贺一宏比马斯克大14岁，但在松下内部属于“少壮派”，借由带领公司走出财务危机积累了巨大的声望。彼时的电动车并不被市场看好，松下为了保障Model S生产，签订了6.4亿颗18650电芯的供应协议，这是过命的交情。


在这场赌局中，松下早期获得的经济回报虽然很有限，但战略回报却是巨大的。通过绑定和投资特斯拉，松下成为了全球最大的动力电池生产商，甚至可以说，在电动车时代的全球供应链里，松下拿到了第一张门票。


但这个患难与共的故事，并没有走向完满的结局。


双方的分水岭出现在2019年，特斯拉上海工厂1月份动工，年底就开始爆产能，中国消费者排队购买国产化Model 3，特斯拉股价四季度暴涨了80%，碾过一众血压升高的华尔街空头。


但同一时期，松下却是一个尴尬的缺席者。以至于产业界在日后反复追问：为什么占尽一切先机的松下，会把这个全球最大的新能源车市场，拱手让给了LG和宁德时代？



目前，松下从当年全球第一大动力电池生产商的位置上，滑落到了第五名。当然，第五名成绩虽然也不差，但无论是产能扩张的速度，还是收入增长的步伐，松下都被远远甩在了后面。


松下的遗憾不在于它有多么颓败，而是燃油车到电动车的世纪变局中，它原本有机会成为全球动力电池的领导者——它抓了一副好牌，最终却被老对手中韩的企业截胡和反杀。


这不仅仅是松下的遗憾，也很可能是日本汽车工业的遗憾。


Model S的心脏


2013年，美国汽车杂志Motor Trend把“年度汽车”颁给了特斯拉Model S，这一殊荣一度被日本汽车厂商垄断。后来Model S在日本交付，马斯克在发布会上狂吹了一圈日本的彩虹屁。


说到动情之处，马总直接来了一句[2]：Model S的心脏就在日本（the heart of Model S is Japanese）。


如果把占电动车成本近30%的动力电池比作心脏，那么Model S的心脏确实位于日本，确切地说是位于日本大阪的松下总部。Model S的成功，有一半功劳要记在松下头上。


松下在动力电池上的深厚积累，不是来自于日本汽车产业，而是来自正在塌方的电子产业。


在上世纪80-90年代，日本的汽车和电子产业是美国眼里的两大钉子，小巧的日本车、廉价的芯片、时髦的Walkman横扫美利坚，所以美国老乡既砸过丰田的汽车，也砸过东芝的收音机。


尽管美国发动了一轮又一轮的贸易制裁，日本汽车和电子的竞争力非但没被损害，反而还在持续加强，在衰退的九十年代担纲了外贸的两大先锋，源源不断地创造着外汇收入。


但两者在新世纪后各奔前程，以两田为代表的汽车工业继续节节胜利，电子品牌却大规模溃退，夏普的电视、东芝的空调、松下的冰箱和索尼的手机接连销声匿迹。


品牌虽然衰落了，但零部件工艺和技术的底子还没丢，锂电池就是日本电子产业留下的宝贵遗产。2000年之前，日本锂电的全球份额稳定在95%以上。松下给Model S供应的18650锂电池，最初就用于笔记本电脑。


当然，无论是技术难度还是生产难度，动力电池都比消费级锂电池增加了好几个量级。


18650这个名字里，18代表直径为18mm，65则是65mm的长度，0表示圆柱形，比五号电池大不了多少。Model S最初的电池组，里面就足足塞进去了7000多个18650电池。


由于下游应用早，18650电池工艺成熟，价格低廉，深得砍价狂魔马斯克的青睐。Model S推出后，为了解决产能问题，特斯拉和松下在2013年续签协议，将电芯供应量扩大至18亿颗。


后来马斯克去日本化缘，拉着松下一起投资内华达工厂，除了想解决长期困扰特斯拉的产能问题之外，另一个目的是把18650电池，升级为能量密度更高的21700电池。


21700电池指直径为21mm，高度为70mm的圆柱型电池，能量密度比18650提高了20%多，而且由于减少了电池包里的电芯数量，生产成本进一步降低，电源管理难度也随之下降。


18650、21700和4680电池


在犬牙交错的松下内部，押注特斯拉的行为饱受争议。加上松下又不像大众，有尾气排放造假这种神助攻拿来当转型新能源的契机。因此，津贺一宏对内的话语权，很大程度上仰仗于21700电池的量产和特斯拉的销量。


伴随21700电池在内华达的工厂顺利生产，廉价车型Model 3的最后一道障碍也被扫除。2016年特斯拉官宣了Model 3，一周内就收到32万份预定，订单金额超过140亿美元，2017年Model 3开始交付，津贺一宏终于可以松了一口气。


但马斯克和津贺一宏可能都没料到，Model 3会是两家公司分道扬镳的起点。


是的，当然后悔


2018年7月，马斯克做客脱口秀演员Joe Rogan的播客节目，时值特斯拉经历产能地狱，录得史上最大单季度亏损，幸灾乐祸的华尔街空头排队建仓。说到动情之处，马斯克接过Joe Rogan手中“含有大麻的烟”来了两口。


第二天，马斯克抽大烟的视频片段传到9000公里外日本大阪的松下总部，一群日本高管的心提到了嗓子眼。


在日本，吸食大麻属于犯罪行为，公众人物抽大麻更是洗不掉的人生污点。马斯克的行为迅速引起了松下的不安，一位高管在会议中问[1]：我们的投资者会怎么想？


当时，万众瞩目的Model 3一经发布大受欢迎，但产能问题接踵而至。砸了数十亿美元的全自动产线无法运作[4]，30多位高管排队离职，由于交付日期一拖再拖，20％的Model 3预订者要求退款，送安然CEO蹲了24年监狱的大空头吉姆·查诺斯，也把矛头对准了特斯拉。


作为亲密战友，松下在2017年主动背锅，表示Model 3交付频繁跳票主要是自己电池产能有问题。津贺一宏本人更是一年去一次内华达，调研工程推进情况，后来又改成一个季度去一次[5]。


但实际上，双方的嫌隙已经开始滋生。


马斯克对生产成本的控制有一种近乎病态的执着，搞得松下电池单位能量的成本一度比中国公司还要低。津贺一宏就曾吐槽马斯克[1]：伊隆多次要求降低价格，有一次我回应他，如果再这样，我们就考虑撤走超级工厂的松下员工和设备。


根据《华尔街日报》的报道，马斯克习惯直接给津贺一宏打电话或发短信，要求松下降价[1]。在前者的规划里，随着特斯拉产量的提高，电池成本会被规模迅速摊薄。


松下对电池业务的定位恰好相反，他们刚刚从巨额亏损中逐渐复苏，对业绩指标的风吹草动极度敏感。因此一旦特斯拉开始盈利，松下会迅速涨价收回投资。


而在电池工厂建设过程中，松下的出资额逐渐超出了原定的16亿美元，特斯拉也由于财务状况不佳，偶尔拖欠电池的采购费。


伴随2019年初上海临港超级工厂破土动工，双方的矛盾逐渐公开化。


按照规划，上海工厂最初目标产能是50万辆，也就需要与之匹配的电池产能。而特斯拉长期的目标是本地生产本地销售，这意味着松下需要陪特斯拉再赌一把——在中国投资电池产线。否则，特斯拉势必会引入新的供应商。


2018年底特斯拉在上海拿地后，马斯克就暗示会在中国引入新供应商，但贴心备注了“包括松下”。松下则大度表示“男人都爱玩”：


多供应商结构对特斯拉是有意义的，但这并不意味着我们的关系受到了伤害变得不稳定，我们与特斯拉保持着非常非常牢固的关系。


不过，松下嘴上说愿意跟特斯拉去中国，但迟迟没有实质性动作。


2019年3月，未来的爆款车型Model Y发布，一个月后，马斯克在推特上公开指责松下没有按照规划提高电池产能。津贺一宏则借着财报发布会反驳，称内华达电池产线并没有满负荷生产，暗示责任在特斯拉的生产水平上。


马斯克在推特吐槽松下


双方的实质性分歧在于，特斯拉经过空头狂欢，产能地狱，交付延期等一系列麻烦后，准备靠国产Model 3的“中国绿卡”大干一把，但陪跑了快十年的松下还没有赚到一分钱。


马斯克希望松下继续投资，并为特斯拉供应生产难度更高，能量密度更大的4680电池，但松下已经不愿再面对电池业务遥遥无期的亏损，以至于一向沉稳的百年老店居然能公开和大客户翻脸。



站在上帝视角来说，松下在特斯拉一飞冲天的前夜扛不住了。


2019年10月，松下二季度（财年）财报发布，电池业务依然是亏损主力。但同期特斯拉却罕见地盈利1.43亿美元，而且还是在营收下滑的情况下实现的——这显然戳了松下的肺管子。


伴随上海工厂产线开动，LG成为最主要的电池供应商，之后引入了宁德时代。感到被背叛的松下则直截了当表示，没有在中国新建产能的计划。被问及是否后悔当年投资内华达的超级工厂，津贺一宏回答说：“是的，当然。”


丰田做错了什么


松下与特斯拉的分道扬镳常被舆论提及，松下在最后关头的踟蹰不前也令人唏嘘。但这容易让人忽视另一个关键角色：丰田。


2019年1月，上海工厂破土动工，松下对特斯拉的耐心也油尽灯枯。特斯拉接洽国内电池供应商的同时，松下与丰田宣布，计划2020年成立合资公司，生产和特斯拉圆柱电池不同的方形电池。


松下内部对电池业务不惜亏损配合特斯拉扩张产能一直颇有微词，特斯拉另觅新欢也彻底摧毁了津贺一宏给松下画的大饼。


在2020年日经的采访中，松下高管明确了新的战略：以丰田为杠杆，引入多元化的客户，构筑TTP体制——即特斯拉（Tesla）、丰田（Toyota）、松下（Panasonic）。


丰田是全球销量最高的车企，也是日本汽车工业的带头大哥。如果丰田向新能源车大举投资，也会带动整个日本汽车供应链的发展，最大的受益者无疑是松下。


显然，丰田没有扮演好这个角色。


今年4月，《日本经济新闻》采访了前经产省官僚古贺茂名，主题是“丰田的电动车为什么做成了这个德行”。经产省的前身是为日本经济腾飞立下汗马功劳的通产省，定位类似国内的发改委+工信部。古贺茂名在里面干了30年，官至官房成员，直接汇报给经产大臣。


在访谈中，古贺茂名披露了很多丰田转型电动车过程中的决策失误[14]：


  • 丰田一开始看不上纯电车，经产省也倾向于氢能源车。但氢能源车长期无法解决氢能高昂的储运和使用成本，而欧美和中国车企不约而同选择了电动化路线。


  • 丰田认为自己规模大底子厚技术强，虽然落后一步，但八十万打六十万，优势在我。也就是很多网友喜欢说的“只要传统品牌一发力”。


  • 后来丰田发力了，但以bz4x为代表的验证码车型完全卖不动。比亚迪的成功也深深刺痛了丰田，甚至自己要从比亚迪挖人来技术扶贫——这在以前是日本人无法想象的。


  • 经产省一度想通过引进比亚迪这个“境外势力”倒逼本土车企转型，但日本汽车工业协会没打算给经产省留面子，明确表态“不会支持一个不补贴混动车的政府[6]” 。这个协会时任会长是谁呢：丰田章男。


一系列犹豫和踟蹰创造了主持人在节目开头的灵魂拷问：卖不过特斯拉也就算了，怎么连大众都卖不过了？


丰田氢能源车Mirai，于2014年推出


古贺茂名认为，丰田的症结并不在技术能力或研发水平，而是战略的反复摇摆：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。


“既要又要还要”也许不影响丰田的销量，但会给产业链带来一个严重的后果：终端产品的技术路线模糊不清，上游的供应商根本不知道该往哪个方向投资。


汽车、光伏、半导体这类资本高度密集的制造业，产线投资需要天文数字的资本开支，这就让下游订单的确定性变得至关重要。京东方能顶住压力连亏14年，是因为下游的电视和手机每年增长的LCD面板订单。老牌车企宣布停止发动机研发，既是彰显转型决心，也是为庞大的上游供应链指明投资方向。


日本拥有全球几乎最完整的汽车产业链，这原本是日本汽车工业转型的优势，但身为下游霸主的丰田长期的摇摆不定，反而让这种优势变成了劣势。


和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。在松下为电池部门设定盈利Deadline的时候，中国和韩国公司都在不惜亏损的扩张产能。在“中国速度”面前，两年已经足够拉开差距了。


丰田的说法是为了保护供应商，因而不能激进的向电动车转型。但丰田的保守没能保护任何人，就像古贺茂名所说：


所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。


丰田犹犹豫豫，松下也不敢投资产能。但中国和韩国都在拼命投资，到头来丰田又要跟比亚迪和宁德时代采购电池。


丰田依然是全球销量最高的车企，但庞大的汽车产业链被甩在了后面。


日产的电池部门AESC卖给了中国风电巨头远景，隔膜和正负极材料一度被日本化工业垄断，但近年来已经被搭上新能源便车的中国公司反超。曾几何时，日亚化学、日立化成、日本宇部这些公司遍及产业的每一个角落。


与这些失意者相比，松下看起来倒像胜利者。


人们形容墨西哥的悲伤在于“离天堂太远，离美国太近”，把这句话放在松下身上，就是“离特斯拉太远，离丰田太近”。


反面教材


松下的反面教材陈列在一个津贺一宏未必听说过的地方：福建宁德。


曾毓群办公室里的那幅“赌性坚强”常被津津乐道，与之并行的是中国政府在新能源赛道上长期持续的投资。


尽管出现过一些令人哭笑不得的骗补问题，但必须承认，中国在新能源车的产业规划上展现出了绝对的政策定力与规划能力，超过十年的韬光养晦分为两大阶段：2013年到2016年是中国新能源车的补贴高峰，补贴方式是简单粗暴地卖一辆补一辆，中央补完地方补，造得多补得多，各种五花八门的骗补套路也在奔放的补贴思路下层出不穷。


简单粗暴的补贴，有电车与油车成本落差的考量，从效率看，对终端的补贴也能照顾到产业上游。但如此力度的补贴，核心还是用真金白银砸出一个新赛道，让庞大的产业链上游有稳定的预期，敢于下场投资扩产。


2015年前后，中国一度冒出来1000多家锂电池生产商，这也是第二阶段产业政策持续调整的大背景：从阳光普照式的补贴转向淘汰落后产能，借助产能规模、能量密度和技术路线等指标，汰小留大除弱扶强的意味明显。持续三年的白名单也给国内公司留下了一个追赶窗口期。


2018年6月，宁德时代在IPO长队中的VIP通道闪电过会，国内厂商在最核心的三电技术上逐渐卡住身位。也就是这个时候，才敢把特斯拉放进来当鲶鱼。


一项新技术的普及必然需要足够低的成本，财政补贴只是一种方法，最终还得依靠生产规模降低成本。纯电路线能够普及，有补贴的因素，也在于大量资本投向了产业上游，诞生了一大批百亿千亿市值的零部件和供应链企业。


以宁德时代为代表的锂电产业拔地而起，赌性坚强是一方面，重要的是赌桌上的筹码足够大——中国成功创造了一个新能源车销量占全球60%的市场，能够为产业链上游源源不断提供订单和利润。


2018年白名单开始松动，一直被拦在外面的三星和SK卷土重来，但松下却与特斯拉各奔前程。


客观地说，相比中国，日本汽车工业没有燃油车三大件受制于人的遗憾和不甘，也没有能与中国媲美的财政能力。


但如上文所述，日本拥有深厚的技术积累和完整的汽车产业链，丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车，这原本可以成为日本在纯电动浪潮里的优势。


但在中国和韩国公司激进扩张的年代，日本汽车工业却在氢能、混动和纯电三种路径面前反复徘徊，挥霍了转型的黄金窗口期。


古贺茂名在采访中举了一个例子：日本电产和日本电装有非常强大的电机生产能力，但由于终端品牌长期举棋不定，导致空有技术卖不出去产品，研发迭代也就成了空谈。


卖掉电池部门后，日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达；本田电动车的电池来自宁德时代，电机和电控来自中国公司巨一科技。


汽车是工业和技术的圣杯，但终究是一个依赖规模效应摊薄成本的游戏。作为全球销量最高的车企，丰田有足够的能力创造一个筹码丰厚的牌桌，让松下不必将命运完全栖身于特斯拉，但他们没有做到这一点，让松下成为了无奈的牺牲品。


丰田与松下宣布成立合资电池公司的同一年，丰田还请来了演员香川照之（《鬼子来了》里“大哥大嫂过年好”那位），和丰田章男一起宣传自家的氢能源车型Mirai。


2018年，历尽波折的内华达电池产线启动时，一手包办电池生产项目的津贺一宏说，“松下与特斯拉是命运共同体的合作伙伴”。


《华尔街日报》曾援引松下管理层的表态[1]，虽然津贺一宏认为特斯拉和松下的合作依然值得投资，但内部的支持者越来越少，以至于津贺一宏自己也对此产生了怀疑。


2020年松下卖掉了手上的特斯拉股票，副社长佐藤基嗣表态[7]：“我们与特斯拉不是命运共同体，而是不同的公司。我们会冷静判断。”


当时津贺一宏已经确定卸任社长，结束41年的松下生涯。与特斯拉的合作中，津贺一宏面对的阻力一直有很多：内部的怀疑、长年的亏损、特斯拉的砍价、丰田的迟疑和日本汽车工业的迷茫。


而马斯克面前的敌人只有物理学。


尾声


以产业政策和财政补贴组成的“看得见的手”，曾是日本的拿手好戏，也贯穿于战后每个东亚经济体的复兴：在日本，是通产省和大藏省的官僚；在韩国，是财阀和朴正熙模式；在中国，是发改委和五年计划。


1982年的《通产省与日本奇迹》（MITI and the Japan Miracle）里，详细介绍了通产省如何为日本工业发展勾勒蓝图，并用严密的顶层设计引导大公司在竞争中进步。


MIT几位教授所著的《美国制造（Made in America）》则把苹果作为硅谷公司代表，和索尼做了一番全方位对比，据此给苹果开出药方：苹果应该向索尼学习。


30年后，《战后日本经济史》成书，野口悠纪雄在书中感慨：“看看现在苹果公司和日本的电子企业，真让人有沧海桑田的感觉。”


日本经济的腾飞年代，通产省和大藏省像两台性能优异、配合完美的发动机，但他们终究不是驾驶员。


技术浪潮方兴未艾时，产业政策的顶层设计与财政动员的纵横捭阖总是交相辉映，但推动进步的核心力量，始终是产业链每一个具体环节的参与者。


入场的早晚其实并不是问题，用强大的生产制造能力后来居上反而是东亚国家的看家本领，但优柔寡断的代价却常被低估。


客观地说，丰田依然是全球销量第一的汽车品牌，松下也会长期位居全球前十大电池生产商之列，并且是特斯拉在北美最重要的供应商。


但其遗憾在于，他们原本可以抓住更多机会，而不是放任产业链向中韩转移；其隐忧在于，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。


这也是古贺茂名在访谈的尾声所表达的担忧：汽车是日本绝对的支柱产业，占制造业销售额的20%上下，在上下游带动了8.2%的就业。当半导体、家电和消费电子接连坠落，日本可以失去的东西已经不多了。


不久前的东京车展，丰田章男乘坐摆渡车路过比亚迪展台，复杂的神情被在场的镜头精准捕捉。比亚迪展台上密集的人流和极富话题性的仰望U8，又给这个场景平添了几分戏剧性。


更早之前的G7峰会，已经卸任社长的丰田章男再次意有所指地说[15]：汽车行业正在走一条丰田尝试过的老路——暗示丰田在90年代就推出过纯电车型。


但新的道路究竟是什么，他身后的产业链还在焦急地等待答案。


摇摆的丰田和徘徊的松下是日本汽车工业的一道刻痕，这艘制造业巨轮呈现出的模样，就像1848年欧洲革命前，梅特涅在一封信里写的那样[11]：旧欧洲的末日已经开始，我决心与它同归于尽。


参考资料：

[1] Tesla Needs Its Battery Maker. A Culture Clash Threatens Their Relationship，华尔街日报

[2] Tesla's Musk， in Tokyo， Says 'Heart' of Model S Is Japanese，华尔街日报

[3] 埃隆·马斯克传，沃尔特·艾萨克森

[4] Dr. Elon & Mr. Musk: Life Inside Tesla's Production Hell，Wired

[5] 松下研究：与马斯克同床异梦，日经中文网

[6] 丰田向日本政府施压：要求平等支持混动和纯电汽车，网易科技

[7] 松下卖出特斯拉股票：我们不是命运共同体，日经中文网

[8] Tesla supplier Panasonic seeks to balance US and Chinese markets in tech war，Financial Time

[9] Elon Musk Sets Ambitious Goals at Tesla—and Often Falls Short，华尔街日报

[10] Panasonic says Tesla gigafactory plant labour shortages resolved，Financial Times

[11] 企鹅欧洲史，威廉·乔丹

[12] 东芝出售锂电池事业部 台商接盘对撼比亚迪，21世纪经济报道

[13] Can anyone challenge China’s EV battery dominance，Financial Times

[14] 丰田EV化战略的批判，日本经济新闻

[15] 美国电动车增速放缓，丰田章男趁机又说了几句“大实话”，澎湃新闻

[16] 强大的日本电池，错失电动车时代，汽车公社

[17] 动力电池海外专题二之松下：全球动力龙头寻求突破，东吴证券

[18] 海外电动车行业专题系列四：松下——圆柱电池领跑者，与特斯拉的“十年之痒”，光大证券


本文来自微信公众号：远川研究所 （ID：caijingyanjiu），作者：李墨天，编辑：戴老板