本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风,头图来自:视觉中国


中国,正在进入“市市通机场”时代。


目前,全国共有254个运输机场,到2025年有望达到270个,覆盖92%的地级市。


然而,还有很多经济强市没有机场,一些城市为了一个机场名称奔波不已。


机场,有多重要?


一、“双地级市机场”来了


前不久,苏南硕放机场更名为“无锡苏州机场”的消息一度登上热搜。一时之间,“最强地级市终于有了自己的机场”之类的说法不绝于耳。


随后,苏南硕放机场对此辟谣称,“没有改名,机场三字码没有变更,仍为 WUX”。



虽然“无锡苏州机场”最终成了一场乌龙,但在西部地区,“双地级市机场”真的来了。


日前,经中国民用航空局综合司批复,嘉峪关机场名称变更为“嘉峪关酒泉机场”。


这座机场,虽然地处甘肃嘉峪关市境内,但离酒泉市仅有20公里。更早之前,这一机场就曾命名为“酒泉机场”,后来随着嘉峪关建市而改为嘉峪关机场。



更特殊的地方在于,作为全国仅有的四个不设县区的直筒子市之一,嘉峪关市本身就是脱胎于酒泉钢铁公司而来,因企设市,与酒泉渊源极深,以两市共同命名,不乏历史支撑和现实合理性。


事实上,在更早之前,以两个乃至三个城市命名的机场就已屡见不鲜。


西安咸阳机场,作为大西北唯一的4F级机场,名为西安,却建在咸阳市境内,因此以两个地级市作为共同命名。


不过,随着2016年西咸新区纳入西安管辖范围,西安咸阳国际机场,终于成了西安名正言顺的一部分。


来源:十四五民用航空发展规划<br>
来源:十四五民用航空发展规划


此外,扬州泰州机场、芜湖宣州机场、铜仁凤凰机场,均因两地共建或服务于两个地市而得名。


广东的揭阳潮汕机场更为特殊,将潮汕三市之名全部融入其中。


潮汕地区包括潮州、汕头、揭阳三市,原本就是一家,在三市地理中心择地建设机场,并以三市名称共同命名,就成了最大公约数。


可见,机场名称看似简单,背后却充满着种种考量。


二、为何都要抢着给机场命名?


我国机场命名有一套极为严格的规则。根据规定,机场名称一般由城市名称+机场专名组成,其命名当以确定机场具体地理位置并区别于其他机场为准则。



换言之,机场的名称,要考虑所在地市,也要顾及所处的区县,因此往往以“城市+区县/乡镇”来作为命名。


上海浦东机场、北京大兴机场、成都双流机场、杭州萧山机场、郑州新郑机场都是由此得名。


广州白云机场,稍微有点特殊。虽名白云,但地处花都,究其原因,广州老机场原本就位于白云,后来由于扩建需要,迁到白云花都交界处,保持原有名称。


还有一些机场,并非以所在地进行命名,而是将山川古迹、知名品牌融入其中,这些机场需要特事特办,多为个例。


遵义茅台机场,原名“仁怀机场”,以茅台命名,不无以此扩大影响力的意味。当然,贵州遵义本身就有个茅台镇,倒也符合地名命名原则。


宜宾五粮液机场,稍有不同。作为全国最早以企业命名的机场,一度引发争议。后来,当地在机场附近成立了五粮液村,以此趋近地名原则,尽最大可能减少“特事特办”的争议。


对于跨地区机场,根据规定,“机场行政区划名应当由所跨行政区的地方政府协商确定”。


这两年,抱团建机场的案例层出不穷。一些三四线城市由于自身财力或人口规模不足,连同周边城市共同打造机场,共同命名,体现了共赢原则。


既然是共建,那么到底谁在前谁在后?


一般而言,机场所处的地市在前,出资份额高的城市在前。扬州泰州机场、铜仁凤凰机场都是如此。


芜湖宣州机场,有一点不同。这一机场由芜湖、宣城两市共建,位于芜湖与宣城宣州区交界处,但以芜湖出资为主,按照惯例,芜湖在前,宣城在后。


不过为何最终不是“宣城”而是“宣州”?


原因在于,按照最严格的命名原则,以地市+所在区县进行命名,取了芜湖市与宣城市宣州区之名,最终成了“芜湖宣州机场”。


可见,机场命名之争的背后,表面上看起来只是简单的“冠名权”,背后却凸显对于城市存在感、曝光度、显示度的追求。


更不用说,一个机场的落户,不仅意味着巨大的流量入口,而且还能带动航空物流产业的飞速发展。


就此而言,能否拿下机场,能否拿下机场的冠名权,关乎的不只是面子。


三、最强地级市,为何就是拿不下机场?


全国GDP十强城市,9个拥有机场,3个拥有双机场,3个正在筹划双机场,唯独苏州没有机场。


根据中国民航局发布的最新统计公报,目前境内共有254个运输机场,其中长三角地区多达25个,江苏一省就有9+1个。



这里的“1”,指的是选址南通的上海第三机场,计划于今年年底动工,短期规划客流量4900万人次,远期规划客流量高达9000万人次,足以比肩南京禄口机场与杭州萧山机场。


然而,当兄弟城市一个个完成从0到1的突破,作为江苏第一大市、全国第一地级市的苏州,仍旧是“梅友国际机场”。


不仅没有机场,而且在共建的机场中,连个冠名权都没拿到,苏州的郁闷可想而知。


苏州为何就是建设建不了机场?


一个原因是苏南地区已有机场。


苏南硕放机场本身就覆盖无锡、苏州两地。这个机场虽然位于无锡,但最终以“苏南”冠名,本身就是基于无锡、苏州共建且辐射两市的因素。


苏南硕放机场,离苏州最近处仅有20公里,未来一旦地铁贯通,两地几乎形同一城。


日前,苏锡两地签订合作备忘录,共同研究苏州地铁S6线(苏州地铁3号线延伸线)接无锡地铁3号线进入硕放机场,苏州地铁12号线接无锡地铁5号线,届时苏锡常都市圈更进一步,苏南机场作为两市机场也更加名副其实。



另一个原因是,苏州离上海太近了。


偌大的长三角,机场密度之高为全国之最,而上海更有两大国际机场。


苏州市中心距上海虹桥机场不到几十公里,相当于广州南沙区到广州白云机场的距离;而与上海接壤的昆山距虹桥机场更近,最近处的花桥镇到虹桥仅有30公里。


就此而言,苏州与上海可谓高度一体化。虹桥机场足以覆盖苏州全市,有上海这一国际航空枢纽的外溢效应存在,苏州建设机场的必要性大打折扣。


所以,作为最强地级市,GDP总量位居全国前五,工业总产值位居全国前三,苏州就是一直拿不下机场。


当然,随着“双地级市机场”开始扩容,未来苏南硕放机场更名为“无锡苏州机场”,共同凸显两市的存在感,并非没有可能。


只是,机场的有无,冠名权的得失,并不影响苏州作为经济强市和工业大市的地位。


一个城市最终的发展,靠的不是一些名号,而是产业基本盘,苏州如此,其他城市也是如此。


本文来自微信公众号:国民经略 (ID:guominjinglve),作者:凯风