本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，头图来自：视觉中国
中国，正在进入“市市通机场”时代。
目前，全国共有254个运输机场，到2025年有望达到270个，覆盖92%的地级市。
然而，还有很多经济强市没有机场，一些城市为了一个机场名称奔波不已。
机场，有多重要？
一、“双地级市机场”来了
前不久，苏南硕放机场更名为“无锡苏州机场”的消息一度登上热搜。一时之间，“最强地级市终于有了自己的机场”之类的说法不绝于耳。
随后，苏南硕放机场对此辟谣称，“没有改名，机场三字码没有变更，仍为 WUX”。
虽然“无锡苏州机场”最终成了一场乌龙，但在西部地区，“双地级市机场”真的来了。
日前，经中国民用航空局综合司批复，嘉峪关机场名称变更为“嘉峪关酒泉机场”。
这座机场，虽然地处甘肃嘉峪关市境内，但离酒泉市仅有20公里。更早之前，这一机场就曾命名为“酒泉机场”，后来随着嘉峪关建市而改为嘉峪关机场。
更特殊的地方在于，作为全国仅有的四个不设县区的直筒子市之一，嘉峪关市本身就是脱胎于酒泉钢铁公司而来，因企设市，与酒泉渊源极深，以两市共同命名，不乏历史支撑和现实合理性。
事实上，在更早之前，以两个乃至三个城市命名的机场就已屡见不鲜。
西安咸阳机场，作为大西北唯一的4F级机场，名为西安，却建在咸阳市境内，因此以两个地级市作为共同命名。
不过，随着2016年西咸新区纳入西安管辖范围，西安咸阳国际机场，终于成了西安名正言顺的一部分。
此外，扬州泰州机场、芜湖宣州机场、铜仁凤凰机场，均因两地共建或服务于两个地市而得名。
广东的揭阳潮汕机场更为特殊，将潮汕三市之名全部融入其中。
潮汕地区包括潮州、汕头、揭阳三市，原本就是一家，在三市地理中心择地建设机场，并以三市名称共同命名，就成了最大公约数。
可见，机场名称看似简单，背后却充满着种种考量。
二、为何都要抢着给机场命名？
我国机场命名有一套极为严格的规则。根据规定，机场名称一般由城市名称+机场专名组成，其命名当以确定机场具体地理位置并区别于其他机场为准则。
换言之，机场的名称，要考虑所在地市，也要顾及所处的区县，因此往往以“城市+区县/乡镇”来作为命名。
上海浦东机场、北京大兴机场、成都双流机场、杭州萧山机场、郑州新郑机场都是由此得名。
广州白云机场，稍微有点特殊。虽名白云，但地处花都，究其原因，广州老机场原本就位于白云，后来由于扩建需要，迁到白云花都交界处，保持原有名称。
还有一些机场，并非以所在地进行命名，而是将山川古迹、知名品牌融入其中，这些机场需要特事特办，多为个例。
遵义茅台机场，原名“仁怀机场”，以茅台命名，不无以此扩大影响力的意味。当然，贵州遵义本身就有个茅台镇，倒也符合地名命名原则。
宜宾五粮液机场，稍有不同。作为全国最早以企业命名的机场，一度引发争议。后来，当地在机场附近成立了五粮液村，以此趋近地名原则，尽最大可能减少“特事特办”的争议。
对于跨地区机场，根据规定，“机场行政区划名应当由所跨行政区的地方政府协商确定”。
这两年，抱团建机场的案例层出不穷。一些三四线城市由于自身财力或人口规模不足，连同周边城市共同打造机场，共同命名，体现了共赢原则。
既然是共建，那么到底谁在前谁在后？
一般而言，机场所处的地市在前，出资份额高的城市在前。扬州泰州机场、铜仁凤凰机场都是如此。
芜湖宣州机场，有一点不同。这一机场由芜湖、宣城两市共建，位于芜湖与宣城宣州区交界处，但以芜湖出资为主，按照惯例，芜湖在前，宣城在后。
不过为何最终不是“宣城”而是“宣州”？
原因在于，按照最严格的命名原则，以地市+所在区县进行命名，取了芜湖市与宣城市宣州区之名，最终成了“芜湖宣州机场”。
可见，机场命名之争的背后，表面上看起来只是简单的“冠名权”，背后却凸显对于城市存在感、曝光度、显示度的追求。
更不用说，一个机场的落户，不仅意味着巨大的流量入口，而且还能带动航空物流产业的飞速发展。
就此而言，能否拿下机场，能否拿下机场的冠名权，关乎的不只是面子。
三、最强地级市，为何就是拿不下机场？
全国GDP十强城市，9个拥有机场，3个拥有双机场，3个正在筹划双机场，唯独苏州没有机场。
根据中国民航局发布的最新统计公报，目前境内共有254个运输机场，其中长三角地区多达25个，江苏一省就有9+1个。
这里的“1”，指的是选址南通的上海第三机场，计划于今年年底动工，短期规划客流量4900万人次，远期规划客流量高达9000万人次，足以比肩南京禄口机场与杭州萧山机场。
然而，当兄弟城市一个个完成从0到1的突破，作为江苏第一大市、全国第一地级市的苏州，仍旧是“梅友国际机场”。
不仅没有机场，而且在共建的机场中，连个冠名权都没拿到，苏州的郁闷可想而知。
苏州为何就是建设建不了机场？
一个原因是苏南地区已有机场。
苏南硕放机场本身就覆盖无锡、苏州两地。这个机场虽然位于无锡，但最终以“苏南”冠名，本身就是基于无锡、苏州共建且辐射两市的因素。
苏南硕放机场，离苏州最近处仅有20公里，未来一旦地铁贯通，两地几乎形同一城。
日前，苏锡两地签订合作备忘录，共同研究苏州地铁S6线（苏州地铁3号线延伸线）接无锡地铁3号线进入硕放机场，苏州地铁12号线接无锡地铁5号线，届时苏锡常都市圈更进一步，苏南机场作为两市机场也更加名副其实。
另一个原因是，苏州离上海太近了。
偌大的长三角，机场密度之高为全国之最，而上海更有两大国际机场。
苏州市中心距上海虹桥机场不到几十公里，相当于广州南沙区到广州白云机场的距离；而与上海接壤的昆山距虹桥机场更近，最近处的花桥镇到虹桥仅有30公里。
就此而言，苏州与上海可谓高度一体化。虹桥机场足以覆盖苏州全市，有上海这一国际航空枢纽的外溢效应存在，苏州建设机场的必要性大打折扣。
所以，作为最强地级市，GDP总量位居全国前五，工业总产值位居全国前三，苏州就是一直拿不下机场。
当然，随着“双地级市机场”开始扩容，未来苏南硕放机场更名为“无锡苏州机场”，共同凸显两市的存在感，并非没有可能。
只是，机场的有无，冠名权的得失，并不影响苏州作为经济强市和工业大市的地位。
一个城市最终的发展，靠的不是一些名号，而是产业基本盘，苏州如此，其他城市也是如此。
本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风