出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜《中国合伙人》
提到中国汽车设计，你的第一反应是什么？
是“皮尺式测量”+“像素级抄袭”，最后攒成一个“几何式丢人”的四不像超级缝合怪？
是明面上打着“致敬”的幌子，暗地里做着“剽窃”的勾当，被明眼人发现指出后，集体上演掩耳盗铃、自欺欺人的戏码？
还是花重金刷遍全球各类设计奖项评选，尤其对被“中国工业设计之父”、清华大学美术学院教授柳冠中痛批为“骗中国人钱”的德国红点设计大奖趋之若鹜、蜂拥而上？
答案是：都对，但又不对。
说它对，是因为燃油车时代的中国车企，确实没有一家在工业设计领域交出过一张及格的答卷。反倒是常有胆子大、路子野的中国车企自我献祭，为全球汽车设计界贡献着源源不断的地狱笑话。
说它不对，是因为迈入新能源车时代后，中国车企，特别是造车新势力，在设计理念、工作方法、资源配备上，已然和燃油车时代产生了代际区隔，再用老眼光看待，对这些努力用新设计在世界汽车行业留下新印象的中国车企，不大公平。
众泰的确是中国车企，但不是所有的中国车企都是众泰。
随着时间推移，像众泰、陆风这样完全仰仗“皮尺部”手工古法一比一还原保时捷和路虎的中国车企，已经被时代狠狠地踹下牌桌。而如蔚来、阿维塔、高合这样敢在设计上，打破常规、标新立异的新兴中国车企，正在用“只做自己”的方式，展现着中国汽车的新面貌。
那么，中国汽车设计是怎样一步步，从上古燃油时代的“抄遍全世界”，演进到当下新能源时代“被全世界抄”的呢？
想祛疑这个困惑，你首先要从既有认知中剔除一个词：见仁见智。
别老“见仁见智”
每次，当我们谈起汽车设计时，在“好看”和“不好看”这样简单直接的评价之后，你总会听到一个词，叫“见仁见智”。这是一个中式原圆滑思维和高情商谈话技巧同时拉满的成语，避实就虚，四平八稳。听君四个字，就是四个字。
倘若汽车设计只能用“见仁见智”这样含混不清的词语来评判，那也不会有“世界设计大师”和“车企设计员”之分了。
其实，汽车设计不是大家想象中标准模糊的主观玄学，它反而是一门具备相对客观、精准评价体系的应用学科。
汽车设计是利用科学的手段与办法，结合经验，在姿态、比例、线条、色彩、曲面、细节、曲线等维度之间，找到最匹配车型定位，突出车型特征，彰显品牌个性的排列组合。
以最广为人知的大众汽车旗下车型为例：辉腾是位列集团金字塔尖的顶级产品，在造型设计上就要突出一种“泰山崩于前而色不变”的稳重感，以此来让社会高净值精英人群从钱包里心甘情愿地掏出小 100 万。
走平民性能钢炮路线的高尔夫 GTI 就不能这么干，在造型上必须张牙舞爪、好勇斗狠、气焰嚣张，因为只有这个长相，才能让年轻人气血上涌，头脑发热，失去判断，最终放弃后驱豪华品牌，花 20 大几万买个前驱车。
在围绕汽车设计展开的多重维度中，姿态、比例、曲线、曲面是四条核心主线。如果把设计一台汽车看成是造一栋摩天大楼，那姿态、比例、曲线、曲面就是水泥、沙子、钢筋、红砖。没有它们夯实根基，墙纸再好看，吊顶再繁复，都没有意义。
和人一样，每台汽车都有自己的姿态，含胸驼背、脖子前伸的路人和身姿挺拔、器宇轩昂的模特，会形成强烈的视觉反差。正常人都愿意接近模特，而不是路人。
在姿态维度，汽车设计需要在“静势”和“动势”间维持平衡，过于“静势”的汽车会显得沉闷乏味、老气横秋。过于“动势”的车则会让人觉得轻佻、浅薄、吊儿郎当。
决定汽车动与静的关键因素，是车身侧型面。说得再细点，是车侧的三根特征线：顶盖线、水切线、腰线。这三根线相互独立，但又互相影响。想多点运动，就让水切线、腰线尽可能往上走，最后用顶盖线略加压制，突出一个“飞扬向上”；想多点沉稳，就让三根线都尽可能地与地面保持平行，突出一个“四平八稳”。
在三线初步位置确定后，接下来的决策锚定是“视觉重心”，它是 A 柱延长线、C 柱延长线的交点，相交夹角越大，交点越低，整车视觉重心越低，动势越强。反之，交点越高，视觉重心越高，静势越强。
这里有两个最直观的例子：第一个是超级跑车（如兰博基尼 Huracan、法拉利 488）的视觉重心，一定远低于硬派越野车（如奔驰大 G、路虎卫士）；第二个是同品牌内强调个性的车型，视觉重心要低于走量车型，如轿跑奥迪 A7 和轿车奥迪 A6。
用线条决定好姿态后，就该定义“比例”了。这部分你只需要抓住一个重点：车轮直径。其定义规则是，根据级别，车轮直径与车长、车高间遵循固定规律。
一个经典案例是，有着“车轮上艺术品”之称的劳斯莱斯坚持把车高做成车轮的2倍。幻影车高 1648 毫米，恰好是 22 英寸轮毂加上轮胎后的 2 倍。在家用车设计领域，一般遵循前后车轮之间，可容纳的轮径数越多，车型级别越高的规律。
姿态、比例两大骨架敲定后，就轮到曲线和曲面这对兄弟出场了。相比于评价姿态、比例时的客观数字说话，评价曲线和曲面时，会加入微量的主观因素，整体上遵循“主次分明、简练明确、立体变化、弹性十足”的十六字箴言。
以奥迪 e-tron 和极氪 001 这两台纯电动车的前脸设计为例，奥迪作为油车时代的王者，转型造纯电车，首先需要确保“这是一台普通人能一眼即识”的Audi，所以 e-tron 沿用了祖传六边形格栅，只不过为了顺应电动时代，改成半封闭式。但极氪是新品牌，没有历史包袱，所以去掉传统造型格栅没什么大不了，直接用横贯式线条主导，配合短粗纵向线条，拉宽前脸观感，营造低趴运动感。
当一条条曲线按照一定的规律，在空间连续运动后，形成的轨迹就成了曲面，它可以是规则的，也可以是不规则的。不同风格设定的曲面，主要是用来展现不同的设计意图，汽车车身曲面类型常见的有四种：切割型，代表作是兰博基尼旗下各类跑车；肌肉型，代表作是豪华品牌高性能 SUV；高弹型，代表作是豪华品牌高性能跑车；平整型，代表作是劳斯莱斯旗下轿车。
纯电动车由于不需要考虑发动机散热，加上要降低风阻，进气格栅会直接封闭。这对画惯了油车的设计师提出了新挑战，封闭的进气格栅是一个新型面，如何让这块新“空白画布”最大化为整车美学服务，考验的是该品牌设计团队的创新能力。比如同样是中国造车新势力轿车，蔚来 ET5 的前脸优雅顺畅。
威马 E.5 的前脸坑洼得仿佛植物大战僵尸游戏里的坚果。
在建立了初步的汽车设计认知底座后，再回过头去翻阅那些以“逆向研发”为主要手段的中国品牌油车设计，如吉利豪情、奇瑞风云、长城迪尔皮卡、 赛弗SUV、比亚迪 F3 等，你会发现，来自断水流大师兄的一段话用在它们身上格外精准：
不要误会，我不是针对谁，我是说在座各位，都不懂设计。
外国大师，中国心
那，中国车企的设计是什么时候“开窍”的呢？
答案是：2016 年。
因为在这一年，他来了，他来了，他带着三十多年国际知名豪华汽车品牌设计经验，不远万里，飞到中国，一头扎进了深圳坪山比亚迪汽车总部。
他就是国际设计大师沃尔夫冈·约瑟夫·艾格（Wolfgang Josef Egger），一位在阿尔法·罗密欧、西雅特、奥迪和兰博基尼都当过设计总监的男人。
来比亚迪，艾总监只办三件事：画龙、画龙，还是画龙。
加入公司不到半年，艾总监和他的设计团队，就输出了一套名为“ Dragon Face 龙颜”的完整设计语言。再半年后，比亚迪就把这套全新外观设计用在了“王朝”概念车和宋MAX车型上。
Dragon Face 有多吸引中国人呢？数据说话，在进入市场的前两年，宋 MAX 一直位列中国 MPV 销量前十，一些月份甚至可以让别克 GL8 惊出一身冷汗。再往后的唐、宋、秦、元、汉，无一不是销量口碑双丰收。
艾总监的设计让比亚迪脱胎换骨，一段“靠脸吃饭”的崭新生命旅程，由此徐徐拉开大幕。你敢相信，中国车有一天也可以靠脸，而不是靠堆配置吃饭了。
客观来说，用设计重建品牌，“龙颜一新”的比亚迪做到了。艾总监一支笔，就让“着豹纹衬衫的郭老师”变成了“穿稀有私家高定的肖战”。
当然，更具历史意义的是，“比亚迪+艾格”为中国车企提供了一条可复用的实操路径：外国人管设计，中国人管制造。
至于让中国人管设计是个什么结果，去看看近五年来，由“大众朗逸之父”、“要做中国的苹果设计师”邵景峰执笔的上汽名爵、荣威，推出“杂交体”车型就清楚了。
这些车，奔驰看了会沉默，马自达看了要流泪，查重系统看了直接宕机。
说回“中国经念得不错的外国和尚”艾总监。
在比亚迪工作期间，艾总监曾反复表达两个观点：第一，用设计重塑一个品牌，然后改变这个行业，这样的机会在除了中国的其它地方，是不会有的；第二，Chinese brand can be premium brand，中国品牌当然可以是高端品牌。
这两句话，不知道其它全球知名设计师听到没有，给宝马集团勤勤恳恳画了快 20 年图的纳德尔·法吉扎德（Nader Faghihzadeh）听到了，还听进去了。所以，当中国汽车品牌阿维塔 2019 年向他发出职业邀请时，纳德尔接了这个offer。
2019 年，蔚来李斌还是“最惨的人”；2019 年，阿维塔还叫长安蔚来；2019 年，中国车企正站在改变世界汽车工业走向的十字路口，等一个绿灯。
跟艾格在比亚迪“重塑”的任务不同，纳德尔在阿维塔的任务是“新建”，用一根根线条，去构建一个“高端”中国汽车品牌。那么问题来了，在外国顶流设计的加持下，比亚迪从“低端”走向“高端”，花掉 8 年，还只成功了一半，凭什么一个横空出世的中国品牌，就能轻轻松松“生而高端豪华”？
凭长安、华为、宁德时代三个富爸爸，多少有些牵强，毕竟这车叫阿维塔，不叫华为。凭价格不讲武德直接突破 30 万，这逻辑也跑不通，要知道某鹏的最新产品，最贵要近 50 万，可最终也没多少人把它和高端划等号。
在与虎嗅现场交流时，纳德尔给出的答案是：独特。具体放到阿维塔 11 ，在外观上，是用 SUV 的前半部+轿跑的后半部，融合成一台跨界车。在内饰上，造一个全新的交互中枢 Vortex 情感涡流。在科技上，隐藏所有传感器，但功能照常运转。
翻译成人话就是：这车造出来，地球人都没见过。
“没见过”听起来确实诱人，但同时也代表着未知风险。
阿维塔 11 的设计就在中国引发过三次巨大争议：第一次是后备厢，因为要做“抬高的超跑”，所以阿维塔 11 的顶盖线下坠非常快，水切线上扬又非常夸张，导致车尾的“压缩感”很强烈，一定程度上影响了SUV 充裕的后备厢空间。但纳德尔不同意这种说法，他告诉虎嗅，阿维塔 11 有前备厢，空间足够，完全隔离的后备厢设计可以让用户远离行李，增加座舱静谧度。
第二次是座舱里的 Vortex 。目前业内认可度最高的做法是蔚来 NOMI ，将虚拟交互进行实体化投射，用类人表情反馈用户情感需求。纳德尔赞成 NOMI 的实体形式，但同时又认为它相对而言比较孤立，“这样一个NOMI你可以用在任何一台车上”，纳德尔对虎嗅说，“Vortex 是座舱内最先确定的设计。”
第三次是对激光雷达的处理。从 2022 年开始，激光雷达成为高端智能电动车的标配，你一定在街上见过蔚来 ET7 头顶上瞭望塔式的布局，除去实现功能，把激光雷达摆这么高，一定程度上也是在对新硬件进行炫耀。纳德尔不太喜欢这种布置方法，他认为激光雷达放在车顶，对车身比例、视觉等方面都会产生影响，从来都不是他的首选。“我们的做法是车头 1 颗，两侧翼子板 2 颗，不外露，不外显。”
“藏”，本质上是打造奢侈品的设计思路，舍去炫耀，换来尊贵。这种会“取舍”思路，是热衷堆料的中国车企，应该尽早学会的。因为只有先学会取舍，才有可能靠近高端，成为豪华。
写在最后
在“三流车企抄德系，二流车企抄英法”的燃油车时代，中国车企想冲击“高端”与“豪华”，实在太难，基础摆在那里，没钱没人也没审美，唯有照搬抄袭是出路，最终交付出的车型充满设计上的硬伤，让“静若处子，动若脱兔”变成“静如瘫痪，动如癫痫”。
但现在，整体迈入新能源车时代的世界汽车工业，开始进入中国节拍。一部分跑步入场的中国智能电动车制造商，靠着自己卷死自己的信念，快速完成了设计语言迭代，走上了家族设计的道路。
我们都知道，家族设计能让你在街上一眼认出奔驰、宝马、奥迪，也是一个品牌成为豪华品牌的必经之路：深入人心的设计让用户牢记这个品牌，并为之买单，产品大卖进一步夯实家族基因，沉淀品牌底蕴，只有长期处于这种良性循环内，年轻的中国车企，才能最终收获内涵与深度，提升品牌价值。
让人高兴的是，在外国设计师的加持下，如今不少中国车企的家族设计语言，已经有和宝马双肾格栅一样令人过目不忘的能力。
但让人沮丧的是，这些成功设计中，鲜少有中国本土设计师，主导的痕迹。
参考资料：国海证券-国海证券汽车行业深度报告：自主向上，汽车外观造型如何评判？