出品｜虎嗅汽车组
作者｜李文博
编辑｜周到
头图｜视频截图
想象一下，你开着一台车长超过5米，车宽超过2米，顶着“时空之门”国际设计范儿的国产硬派越野车，在被保时捷卡宴、宝马X7、奔驰大G、路虎揽胜和奥迪Q7堵得水泄不通的周五晚高峰车流中，先来个霸气外泄的“螃蟹行走”，车身一横，闪转腾挪而出。再来个原地180度掉头，爆亮的头灯立眉竖眼。最后轻点一脚油门，不到3秒，这台顶级硬派越野车顶天立地的伟岸身躯，就带着国产车“从此站起来了”的骄傲与“事了拂衣去”的低调，消失在了对向车道。
这些坐在百万豪车里的“老钱”们，看到此情此景，再瞧瞧自己胯下的“老伙计”，心中该有多么失落。
再想象一下，你还是开着这台国产硬派越野车来到郊外露营，本想找个亲水的地方清静禅思，没想到岸边肉眼可见的空地上已经长满野生露营家，他们撑开形态各异的天幕，支起烧烤架，装起小桌板，大声交谈，放肆拍照，唯剩下湖心岛上还留有一片净土，可以撑起小帐篷。
这时，你轻打方向盘，将车头瞄准岛上最高的那棵树，径直开了过去。在岸旁中年懂哥一声声“水很深，这车肯定过不去”的自信判断中，车“果不其然”地浮了起来。此刻，正在欣赏《勃兰登堡协奏曲》的你只淡淡地说了一句“两栖模式”，车轮即刻变成“螺旋推进器”，带着整车继续向岛进发。不到2分钟，登岛计划完美完成，只在湖面上留了“深藏功与名”的丝丝涟漪。
还是同一波“老钱”，同一批“豪华车”，目睹此种情状，恨不得当场就把不争气的“老搭档”，给砸个稀巴烂。
这还不算完。
奔驰冲不上的坡，它轻松登顶；
宝马调不过来的头，它原地转向；
路虎不敢下的水，它从容横渡；
保时捷压不了的钉子，它时速120爆着胎碾过去。
奥迪喜欢玩的泳池双飞，湿身派对，它……没什么兴趣。
它，就是比亚迪仰望U8：一台压着传统豪华打，不讲武德的百万中国车；一台能真正实现想走就走，地表自由的正经越野车；一台让你觉得这么多年来车船税，总算不白交的“水陆两用车”。
激动吗？心都快蹦出来了；热闹吗？那简直是锣鼓喧天，群情鼎沸。
不过，奏乐归奏乐，在这些浮夸、酷炫的“视频效果”面前，我们最好还是能穿透营销迷雾，回归技术本质。
从独特性上看，仰望U8的原地180度，即民间俗称的“坦克掉头”，奔驰EQG和现代摩比斯都有过展示，Rivian也已经在旗下量产纯电皮卡R1T上完成交付；
“蟹行模式”，通用汽车在GMC HUMMER EV上实现了量产，现代摩比斯正在努力落地；
至于横向移动更是稀松平常，不信你看：
千匹动力，四轮驱动、3秒加速等表层性能指标，在纯电动车的语境里，并不罕见，自然也配不上一百万的身价。
真正能让仰望U8和其它硬派越野车拉开差距，在身后放下门槛的，是“应急浮水”这项技术，也就是被迪粉吹爆的“水陆两栖”。放眼当下，“水陆两栖”要么是用在国家军事、抢险救灾、水域探测等专业领域，要么就是放在景区里，逗游客一乐，鲜少出现在批量生产的乘用车上，就算有不信邪的车企让“浮水模式”强行上车，最终落地的产品，要么太贵，要么太脆。
那么，比亚迪是怎样一步步，把“陆地巡洋”这四个字，从理想主义变成现实主义的呢？
解答这个，先让我们回到2003年的英国，去一睹有史以来速度最快的两栖汽车Gibbs Aquada的风采。
涉水容易，两栖难
20世纪90年代末，欧美国家突然掀起了一股对多功能汽车的研究狂潮，既能在陆地上跑，又能在大海里游的两栖车辆（Amphibious automobile），是当时最受人关注的领域。但受限于技术发展，一直到2003年，民用领域第一台真正意义上的水陆两栖车Gibbs Aquada才得以问世。
在陆地上，Gibbs Aquada的最高车速超过每小时160公里。在海面上，Gibbs Aquada可以实现每小时 50 公里（31 英里/小时；27 节）的航速。
2004 年，维珍集团老板理查德·布兰森开着Gibbs Aquada，创造了驾驶两栖车辆穿越英吉利海峡的最快纪录。布兰森将原先6小时纪录直接缩短到1小时40分6秒，此举让Gibbs Aquada成为截至目前跑得最快的水陆两栖车，也让这台外观与马自达MX-5有异曲同工之妙的概念车被誉为21世纪最有前途的发明之一。
与常规认知中的“汽车”不同，Gibbs Aquada没有设置可向外打开的车门，而是采用铝粘合一体式车身框架设计，目的很明确，尽可能减少接缝，防止车体漏水。同时，为了增强车身对海水的抗腐蚀性，Gibbs Aquada车身上的每个部件都经过了 2000 小时的盐雾测试，比标准汽车测试的时间长约四倍。当时的工程师曾放出豪言：“即便你把它拴在英吉利海峡底部一周再放开，它依然能浮出水面。”
跳进被真皮大面积覆盖的座舱内，你会发现Gibbs Aquada只有三个正经座位，驾驶员座椅和方向盘位于中间，其它两个座椅分伺在侧，这意味着Gibbs Aquada的驾驶视野与F1赛车十分类似。动力上，Gibbs Aquada由一台2.5升 Rover V6 发动机提供175马力，配合四挡手自一体变速箱，陆地上百公里加速8.5秒，水面上加速到最高时速，只要5秒。
当然，这些不过是Gibbs Aquada上最普通的技术，真正令人称奇的是这套名为HSA的模式切换系统：按下一个按钮，Gibbs Aquada就可以在4秒时间内，从汽车模式转换为快艇模式。
核心思路是，四个车轮可以转换模式，收缩后的车轮基本位于车辆的吃水线以上。漂浮时，轮子是轴驱动的，由可枢转连接，允许轴引导缩回；转向连接以可转动的方式跟随过程，该过程是全自动的。
具体做法是：车辆识别出它在水中→确认车辆处于适当深度→发动机对负重轮驱动被切断→车轮收回→悬架位置优化→车灯切换为船灯。
听不懂，没关系，省流总结：飞机起落架。
一位有幸试驾过Gibbs Aquada的汽车媒体表示，在陆地上，它开起来像一台纯种跑车。在水面上，它像一艘精心打造的快艇。两种模式下车辆表现出的机动灵活，令人兴奋。
无论是从设计思路，材料选用，性能标定，还是水路两域的实际表现，Gibbs Aquada无疑是世界上第一款具有真正量产潜力的两栖汽车。但事实是，它从未展现出真正的市场潜力，原因也很简单：太贵。
为了覆盖高昂的开发成本，Gibbs Aquada的起售价被定在了15万英镑，这个价钱可以在兰博基尼 Murciélago（约 138,762 英镑）、阿斯顿·马丁 Vanquish（约 115,889 英镑）和法拉利 575 M Maranello（约 109,281 英镑）这些经典跑车中随意挑选。发明它的老板Alan Gibbs是个超级富豪，更是个明白人，他反复多次强调这台车是给富人造的周末玩具，而不是给普通人造的交通工具。
在不差钱老板的领导下，Gibbs Aquada原定4000台的产能，最终只完成45台，曝光度最高的一台就是亿万富翁理查德·布兰森拿来破纪录的那台。坐拥600多项专利的HSA模式切换系统，最终没有获得过任何一家大型汽车制造商的垂青。
Gibbs Aquada的英国故事验证了两个关键信息点：
第一，汽车可以“水上飞”；第二，汽车不能这样“水上飞”。
轮边电机立大功
自2004年Gibbs Aquada功败垂成后，两栖汽车的技术发展进入了寒冷的冰冻期。期间，除了来自河北省迁安市的汽车修理工王宏君贡献过一台“水陆两栖新概念休闲小跑车”之外，再没有让人耳目一新的突破。而王宏君所谓的“新概念”，不过是在车辆排气管的位置，加装一个筒形推进器和两个螺旋桨，把车变成“船”。
直到2021年，国家知识产权局公布了比亚迪申请的一项名为《车辆及其控制方法、装置以及介质、电子设备》的发明专利，两栖汽车才重新进入主流视野。
专利中对车辆控制方法是这样描述的：四个车轮配备四个驱动电机，每个电机驱动一个车轮。车辆进入浮水模式时，获取车辆的实际横摆角速度；根据实际横摆角速度对四个驱动电机的输出扭矩进行修正，实现车辆进入较深的涉水路面，整车处于漂浮状态后，依然可以正常行驶。中央控制器还可以通过实车进行标定，让实际横摆角速度对目标横摆角速度的跟随的贴合程度与稳定程度更高，防止车辆在水中由于风速、水流等影响造成的失控。
翻译一下：想让车在浮起来的工况下，前进后退，左右转向，得先整四个独立作动的车轮。
什么技术手段能让四个车轮独立运动呢？轮毂电机或轮边电机。
轮毂电机不新鲜，把动力、传动和制动装置集成整合到轮毂内，与车轮同心布置。根据电机转子形式分成内转子式和外转子式两种。优点是省去了差速器、半轴和二级变速装置等部件，简化结构，优化传动效率，依靠搭载数量和位置实现前驱、后驱或四驱。缺点是大幅度增加簧下质量和转动惯量，影响操控性，恶劣工况下耐久性不足。轮毂电机也不怎么先进，因为如今的电动自行车，都是轮毂电机驱动。
两轮平民电动车用的技术，四轮高端电动车当然看不上。
轮边电机就成了唯一选项。轮边电机是指每个车轮由单独电机驱动，与车轮偏心布置。电机通过传统装置，如传动轴连接到车轮上，一套轮边电机由一台电机和减速器组成，没有主减速器和差速器。优势是能量利用率高；缺点是电机控制逻辑复杂，在不同行驶工况下该调用哪台电机，释放多少转矩和扭力，释放多长时间，都有讲究。轮边电机的系统驱动精细度很高，但越精细，控制逻辑就越复杂，研发成本就越高。
在商用车领域，轮边电机的应用很广泛。比如采埃孚最为人熟知的ZF-AVE130轮边驱动技术，就大量运用在10至18米的客运车辆上，ZF-AVE130在两个后轮上各配备了一个带有两级减速机构的驱动电机，取消传动系统（车桥、传动轴）的机械硬联接，实现对车轮的独立控制。
在乘用车领域，仰望U8是首个搭载轮边电机的量产车型。这套名为“易四方”的电驱总成，硬件上有前后双电机，即四个轮边电机，电机沿汽车前进方向，一前一后平行布置，采用小直径铁心、大长度的细长型驱动电机；前后各一个电控单元+一个中央控制器，组成“1主2从”控制序列。电气架构上，中央控制器通过高速以太网，连接前后两个动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器。
工作链路是：动力域根据电机的旋变信号，提供单个车轮转动状态；底盘域采集整车传感器数据，提供实时车速、三向加速度、方向盘转角、横摆角速度等信息；车身域采集摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等智驾传感器数据，提供周围路况和环境感知。三域数据汇集至中央控制器完成计算，随后将结果，即扭矩行动指令发还各动力域，电机完成相应动作。
除了“易四方”这个基础技术底座外，完成“水上飞”，还需要左膀和右臂的协助。
“左膀”是IP68等级的整车防水防尘设计。IP后第一位X是防尘等级从0到6，最高等级为6；第2位X是防水等级从0到8，最高等级为9。IP68意味着防尘上，可完全防止外物及灰尘侵入；防水上，无限期沉没在指定水压下，可确保不因浸水而造成损坏。
燃油车需要在底盘上布置传动轴和变速箱，零件间的缝隙很难填满，车下部的防水防尘工作难度非常高，所以再硬派的燃油越野车，也只能涉水，不能浮水。纯电车没有传动轴和变速箱，底盘的气密性可以轻松达到IP68等级，不进水就不用担心沉底，只要愿意，可以一直浮着。
“右臂”是重心布置。对大部分燃油车来说，发动机和变速箱安装在前轴上，导致整车重心靠前，车头很重，入水后一旦漂浮，很容易因头重脚轻扎进水里。纯电车底部铺满电池，前后配重不难做到50比50，视频中仰望U8漂在水中的姿态相当稳定，没有明显的前倾和后仰，这是纯电车与生俱来的先天优势，燃油车很难拉平。
和英国公司Gibbs Aquada想把车变成船的思路不同，比亚迪的思路是车还得是车，不用变成船，想在水上飞，把水面变成地面就完了。
写在最后
在仰望正式亮相后，许多人发出了“以前没钱买比亚迪，以后没钱买比亚迪”的感叹。
这事要这样想：首先，买仰望U8这样“在别人的天花板上打地基”式的产品，车船税不白交的同时，还省掉了智商税。试想豪华品牌造出这样的车，少说也得要你500万。所以100万的比亚迪，实际上是在送温暖；
其次，仰望U8自带比亚迪品牌的公认性和同级车产品力不足造成的稀缺性，让它不是一台简单的超豪车，而是一份具备升值潜力和传承价值的优质资产，在仰望这儿，买车就是置业。
所以，有耐心读到这儿的人，要不要给王传福发个微信，锁定配额，抢先成为第0批车主呢？