本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭怀毅、李皙寅，编辑：李皙寅，原文标题：《估值缩水、股价大涨，上市后的Mobileye如何挽留车厂客户？》，头图来自：视觉中国
10月26日，英特尔（INTC.US）旗下的自动驾驶技术子公司Mobileye（MBLY.US）登陆纳斯达克，上市首日收涨38%，创下今年至今美国大型公司上市首日最大涨幅。
Mobileye的IPO定价为21美元/股，发行4100万股股票，拟筹集8.61亿美元。截至北京时间10月28日中午，Mobileye股价报收于27.40美元/股，市值为218亿美元。
首日股价高涨，显示着二级市场对赛道和公司的认可。
Mobileye在业内名气颇响。这是家成立于以色列的自动驾驶芯片公司，业务随着汽车智能化的发展快速增长。Mobileye在2014年成功登陆纽交所，打破以色列街机公司史上市值规模最大的IPO项目。
2016年，高通以470亿美元收购恩智浦，掀起了汽车芯片产业并购大潮。作为高通的老对手，2017年，英特尔以153亿美元的价格收购并私有化了Mobileye。此举让Mobileye打破以色列企业退市交易金额的记录。
随后，Mobileye发展提速。招股书显示，从2019年至2021年，Mobileye的收入分别为8.7亿美元、9.6亿美元、13.8亿美元。据招股书介绍，已有1.17亿辆汽车采用了公司的系统级芯片。
2021年，英特尔宣布，让原本作为独立部门出现在财报中的Mobileye独立上市。
事实上，如今并非IPO的最佳节点，美国科技股估值普遍下降，融资效应相比过往并不显著。作为一家估值曾经超过500亿美元的自动驾驶企业，Mobileye在上市前夕的估值已经缩水至159亿美元，至今仍不足最高估值的一半。
有芯片行业人士对“出行一客”分析称，或许是老对手英伟达的表现，让英特尔加速了Mobileye上市的步伐。英特尔最新发布的智能驾驶芯片雷神（Thor）算力非常高，计划于2025年就有望装车，相比之下英特尔的速度显得慢了一些，芯片竞争算力的当下，融资或许有助于Mobileye，集合资源加速迭代。
当前，Mobileye公司尚处于增收不增利的阶段。营收的快速增长并没有让Mobileye实现盈利，从2019年到2021年，Mobileye净亏损分别为3.2亿、1.9亿和0.7亿美元，这无疑影响了此前500亿美元的估值，不过从数据来看，亏损正逐渐收窄。
在业内看来，Mobileye最大的挑战在于——正逐步失去重要合作伙伴，汽车主机厂的信任。当汽车的竞争重点转向智能化，汽车厂需要更多地掌握自动驾驶技术，并打磨出与众不同的拳头产品，这就需要供应商开放更多权限，这样才能让选择同一套设备的不同品牌汽车，体验“千人千面”。汽车厂越来越想知道，关键技术背后的原理，而不是简单地从供应商处做采购。
但Mobileye的自动驾驶解决方案相对封闭，导致车企无法对“黑盒”内的软件和算法进行修改与调整，车企难以接受这一点。
如今，Mobileye已经认识到了这一点，逐渐扩大开放。10月28日，公司相关人士对“出行一客”回应称，公司已经和车厂开源协作，在一起打造EyeQ 5芯片；同时，公司还专门发布了首个系统集成芯片的软件开发工具包，车企可以借此在芯片平台上，步数个性化的算法和人机接口。Mobileye的芯片，不再是一个不知其所以然的黑箱。
车企为何不再青睐Mobileye？
“与第三方厂商合作自动驾驶是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂，上汽成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。”2020年，上汽集团董事长陈虹的这段演讲，向外界公开化了主机厂和自动驾驶企业之间的矛盾。
但有芯片企业的内部人士对“出行一客”表示，其实车企并不排斥与自动驾驶公司展开“白盒”方案下的合作，车企真正排斥的是“黑盒”：“ 对车企来讲，开放模式下的‘白盒’意味着车企有自主权，企业可以自己根据自己的需要去开发新的功能，从而让自家的产品更有个性。此外，当出现问题以后，‘白盒’能让车企第一时间知道原因，但如果是‘黑盒’，车企都不知道问题出在哪里，因为车企看不到‘黑盒’内部的数据。”
无论是从传感器的自身性能还是多传感器的融合，包括雷达、摄像头等多个传感器的融合，各个传感器之间其实是需要共同开放和透明的模式，否则哪一个环节出现问题，那下一个环节都不知道是什么问题，或者说会受到严重影响。
上述观点在车企中也得到了认可，北汽蓝谷经理、北汽新能源总经理代康伟就对“出行一客”表示，不论在自动驾驶和软件领域的合作伙伴是谁，“我们在意的是，软件开放的程度以及我们可以集成的程度。”
面对持续的缺芯窘境，越来越多的车企选择和芯片企业深度合作，芯片底层设计也需要考虑国内用户的需求和痛点。这让一些新的芯片玩家，有了入场窗口期。
芯擎科技副总裁兼产品规划部负责人蒋汉平告诉“出行一客”，芯擎和一汽和吉利（这两家也是芯擎股东）互通有无，深度参与进整车厂的电子电器架构设计，确保自己的产品能够在落地性和前瞻性之间谋求一种平衡。差不多相当于拿着考纲备考。数据显示，一汽和吉利（包含合资品牌在内）占有中国市场24%的份额，不愁芯片需求订单。
而作为自动驾驶市场的绝对头部公司，Mobileye此前的产品恰恰以“黑盒”为主。正因如此，一直研发自动驾驶技术的特斯拉第一个放弃了Mobileye的黑盒，转而自己研发FSD芯片。
无独有偶，在国内的造车新势力中，蔚小理也已经放弃了和Mobileye的合作。
理想汽车CEO李想就曾公开表示：“由于无法满足智能驾驶全栈自研的需求，理想汽车于2020年年底停止了与Mobileye的合作，开始使用地平线的‘征程3’芯片。”而地平线所提供的自动驾驶解决方案，恰恰是开放的“白盒”模式。
主机厂的集体出走，无疑对Mobileye是一个巨大的打击。因为Mobileye自己也承认，公司的大部分收入依赖于Tier1供应商和主机厂，如果这些客户不再采购Mobileye的产品，将会对公司业务产生影响。
Mobileye对此已经有了清晰的认识。相关人士对“出行一客”坦诚地表示，就整个行业发展来说，黑盒子的方案是有点过于极端了。
为了挽回车企的心，Mobileye在今年7月发布了EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包，通过这一工具包，车企可在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。
公司相关人士回应称，公司已经和车厂开源协作，在一起打造EyeQ 5芯片；同时，公司还专门发布了首个系统集成芯片的软件开发工具包，车企可以借此在芯片平台上，步数个性化的算法和人机接口。Mobileye的芯片，不再是一个不知其所以然的黑箱。
Mobileye已经开始放弃以往的“黑盒”模式，但建成开源生态模式仍需要时间检验。
估值寒冬中为何坚持要上市？
“从外部来看，目前的融资环境确实不太友好。”一家芯片企业的内部人士表示，不论是自动驾驶还是Robotaxi公司，它们自身业务还不能盈利或者给自己创造现金流，这肯定也会影响市场对它们的估值。
根据安永发布的《2022年二季度全球IPO趋势报告》，2022年上半年，美国两大交易所纳斯达克证券交易所和纽约证券交易所的IPO数量和融资规模分别较2021年同期大幅下降75%和94%。其中，科技股受影响最为严重。
据跟踪美国资本市场上市交易数据的公司Dealogic的数据则显示，在2022年，美股IPO的融资规模仅为74亿美元，使今年成为了几十年来美股新股发行最糟糕的一年
那么，Mobileye为什么还要选择在如此糟糕的资本市场环境中推进上市呢？英特尔CEO帕特·基辛格对此表示：“此举是为了Mobileye打入市场，自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。与此同时，我们相信Mobileye应该上市，这是最大化公司潜力的最佳方式。”
对于估值及上市节点的相关问题，Mobileye相关人士以静默期为由，未能对“出行一客”给予有效评论。
也有分析人士指出，面对高通和黑芝麻们的步步紧逼以及头部车企开始自研芯片的局面，Mobileye必须通过上市筹集资金以寻求更快的发展。
以中国市场为例，作为Mobileye在美国之外最大的市场，2021年，Mobileye在中国市场的收入达2.7亿美元。但中国市场，特别是新能源汽车市场正在发生剧烈变化。
清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对“出行一客”表示：“国外在追捧电动车的阶段时，国内的角逐战场已经转换到到智能电动车阶段。”
在这样的变革下，车企对自动驾驶芯片的需求也开始与日俱增，多家车企甚至亲自下场研发芯片，甚至大众汽车也已经和地平线展开合作，在华合作研发包括芯片在内的自动驾驶系统。
在海外，特斯拉的FSD芯片更是来势汹汹。所以面对这样的竞争格局，Mobileye似乎也只能选择逆势上市筹集“子弹”。
在全球资金流动性趋紧，融资规模相对不振的背景下，相对幸运的是，整个智能汽车产业链，在资本市场上获得了相对可观的市场估值；这条长长的产业链，自上而下，由前及后，在全球践行“双碳”减排，共同迎战能源危机，消费者对智能网联汽车越发追捧的当下，都有望伴随消费需求的增长，而获得资本市场的追捧。
这也使得关注Mobileye上市的，不仅仅是企业股东，更有大批希望借此设定价值标杆积极融资发展的自动驾驶同行们。
归根结底来说，Mobileye的上市仅仅是个起点，筹集资源固然重要，最重要的是还是在产业链上找到合适的身位，和上下游产业链共赢，才能行得更远。
本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭怀毅、李皙寅