本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：郭宇，编辑：李皙寅，郭怀毅对此文亦有贡献，题图来自：视觉中国
要想热卖自家电动车，到底要不要大量布局自建充电桩？
新能源车企自建公共快充桩的很多，理由相似：让潜客免去充电不便的焦虑；拓展能源领域业务；全产业链闭环；提升品牌形象；谋求资本认可等。比如特斯拉、蔚来和小鹏。
但仍有不少车企却并不热衷于此：比如哪吒、零跑汽车等，也包括比亚迪。数据显示，今年1至9月，比亚迪销量达118.51万辆，似乎表明：卖得好不好，和自建充电桩没啥关系？
事实上，比亚迪对此并非毫无举措。今年初，比亚迪与壳牌拟携手布局中国和欧洲的充电网络，此前还推出了支持800V高压快充技术的e平台。动静不大，毕竟在路边上，很少见贴着比亚迪LOGO的充电桩。
明明找不到桩、充电时间长，是太多纯电车主的痛点，也阻碍了很多消费者选择纯电汽车。在此背景下，比亚迪为什么仍如此保守？在公共充电行业里，车企扮演什么角色？
在比亚迪眼中，自建公共快充桩成本回收周期长，存在亏损风险；在专家眼中，比亚迪除了新能源整车业务，还有动力电池、芯片等业务，建桩并不是目前最要紧的事。另外，中国的公共充电基础设施已经初步完备；在车主眼中，最关心的不是是否自建，而是充电时间和充电桩数量，还有不同品牌充电桩间是否兼容。
在和多方人士交流后，《财经》记者得到的行业共识是：自建桩短期亏损无法避免，车企自建数量在整个公共充电桩数量的占比十分有限，但车企下不下场，和什么时候下场，都有各自的考虑。
不自建的N个理由
需要明确的是，本文所说的车企自建公共快充桩，是类似于特斯拉、蔚来、小鹏的模式，在商场、停车场等公共场所，建设带有自己品牌logo的快充桩，供本汽车品牌或其他汽车品牌的私家车主使用。
比亚迪虽有自建公共快充桩，但并非只针对私家车车主，而是满足私家车、城市公交、出租车、道路客运等各类车型的使用。比亚迪方面告诉《财经》记者，目前布局自建公共快充桩的城市有深圳、广州、惠州、韶关、东莞、西安以及正在施工的长沙。
虽然比亚迪暂未透露自建的各类型公共快充桩比例，但根据第三方平台中国充电联盟的数据推测，符合本文讨论范围的比亚迪自建公共快充桩数量预计少于1000根——在中国充电联盟9月公布的26家主要运营商排名中，比亚迪并未在其中，而最低名次的运营商公共快充桩数量为1137根。
“比亚迪的快充桩目前多服务出租车等营运商用车辆，路上鲜少可见面向私家车的快充桩。”一位长期研究充电桩的业内人士表示。
如此来看，比亚迪并不缺少自建公共快充桩的能力，缺少的是动力。
首先是公共快充桩成本回收周期长，存在亏损风险。“在充电桩建设运营中，一般成本回收周期快慢充均为5年左右。”比亚迪方面告诉《财经》记者。具体到比亚迪总部所在的深圳公共充电桩市场而言，比亚迪方面认为，虽然新能源汽车保有量大，但场站建设用地、人工服务成本高，各大运营商价格战未曾停止，这导致充电桩成本回收周期延长，“加之深圳各地区旧改，场站场地租期短，拆除风险大，存在亏损风险”。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也表明了同样观点，“现在充电行业入局者多，哪怕是充电行业龙头也是亏损状态”。
作为公共充电桩龙头的运营商——特来电确实在面对如此尴尬的境况。特来电母公司特锐德财报显示，特来电充电量份额占据市场首位，但仍旧亏损。2022年上半年，特来电充电量超过26亿度，同比增长40%，市场份额约为30%，但其2019年至2021年扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。[1] 特来电董事长于德翔曾公开表示，亏损主要原因是充电桩需要提前投资布局，等车来充电，设备利用率低。
一位从事汽车充电桩行业建设的人员表示，一根120kw的快充桩直接成本在5万元左右，此外还要考虑土地费用和运营费用等。以建设一座10根120kw充电桩规模的充电站为例，考虑到不同地区情况不同，费用总计在100万元至200万元之间。
积极布局自营快充桩的小鹏汽车也承认，快充桩的布局更多是为车主的补能便利性考虑，做好了充电网络初期不能盈利的准备。
其次是企业业务布局和公共设施的供应情况。在张翔看来，比亚迪跟新势力车企不同，除了新能源整车业务，还有动力电池、芯片等业务，对比亚迪自身来说，建桩并不是目前最要紧的事。另外，中国的公共充电基础设施已经初步完备。
中国充电联盟认为，目前充电基础设施能够基本满足新能源汽车的快速发展。数据显示，2022年1至9月，充电基础设置增量为187.1万台，新能源汽车销量为456.7万辆，充电基础设施与新能源汽车继续爆发式增长。桩车增量比为1:2.4，充电基础设施能够基本满足新能源汽车的快速发展。
“作为车主，最关心的不一定是充电桩的品牌。”比亚迪唐-DMi车主肖先生告诉《财经》记者，他更关心的是充电时间和充电桩数量，还有不同品牌充电桩间是否兼容。
肖先生的2021款唐-DMi纯电续航为112公里，油电共计1000公里左右。他表示，这样的续航在市区内通勤足够，还未上过高速，目前使用过三种品牌的充电桩都兼容，暂时没有发现充电异常或者跳枪的情况，快充一次50分钟左右能够充满20度电。再加上家里有私桩，所以有无企业自建公共快充桩对他影响不大。
车企自建各有考虑，第三方运营商仍是主力
提起电动汽车，免不了要搭配“焦虑”二字，但焦虑也分不同阶段，以前是里程焦虑，现在更多是补能焦虑。
此前的里程焦虑被电池续航的提升、插电混动车型的推出治好了一大半；眼下的补能焦虑，则是考虑补能如何更高效、便捷。铺更多的充电桩、提高充电速度是一种思路，换电模式是另一种。
在具体的充电桩赛道上，参赛者众多，既有诸如特斯拉、蔚来、小鹏这样的车企入局自建公共快充桩，也有特来电、星星充电、国家电网这种民企和国家队在内的第三方充电桩运营商。
自建公共快充桩的车企，有各自的考量，拉动汽车销量是共性，还有更多个性原因。
对特斯拉来说，最初建桩更多是无奈，当时市面上的充电桩并不能满足其快充需求；蔚来则突出服务属性，不论是快充桩还是换电站，带来的都是用户可感知的服务；小鹏的愿景则是完善整个补能体系，该体系由长续航车型、超快充技术、充电网络组成，再搭配每年的免费充电额度。
虽然有车企积极下场自建公共快充桩，但对整个公共快充桩市场而言，第三方运营商才是主力军。
中国充电联盟数据显示，截至今年9月，联盟内共上报公共充电桩163.6万根，其中快充桩（直流充电桩）70.4万根。具体而言，top5运营商特来电（19.27万根）、星星充电（9.6万根）、云快充（8.9万根）、国家电网（8.9万根）、小桔充电（8.1万根）已经占公共快充桩总数的近8成。
自建公共快充桩的车企，目前数量排名靠前的只有蔚来（4512根）、小鹏（4015根）、特斯拉（2492根），这三家的数量占公共快充桩总量的1.5%。
目前的公共充电桩市场主要有两个特点，一是整体数量多，但区域分布不均匀。在中国充电联盟主任张帆看来，目前国内充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。
“以往发展过程中，企业都会去抢占优质市场资源和战略制高点，大家更愿意去做盈利的那部分市场。然而，充电设施本身还具有基础设施属性，高速公路、景区、乡镇同样需要布局，这些地方未来10年，都可能存在难以盈利的问题。”张帆表示，政府要做好规划，一方面，要激发市场服务类企业的积极性，让他们实现盈利；另一方面，也要让基础保障类企业长期生存下去，给予一定扶持。
二是快充桩数量目前约占公共充电桩总量的一半左右，距离实现“充电像加油一样”的愿景还有距离，具有增长潜力。招商证券预计，到2025年全国新增快充桩需求量或超过290万根，对应快充桩市场空间有望超过1450亿元。核心部件快充模块的市场规模有望突破500亿元。
某种程度上，车企自建公共快充桩，也是车企和第三方充电桩发展不同步造成的无奈选择。
举个手机快充的例子，尽管一款手机支持快充功能，但还是需要配备专属的充电线和充电器。同理，新能源车要实现快充，对车型和充电桩都有技术要求。因而，当车企推出更新的快充技术，而市面上的充电桩短期又无法满足时，自建成了必选项。特斯拉最初布局快充就是一个例证。
什么时候车企不再需要自建充电桩了？能链快电联合创始人、CEO王阳向《财经》记者表示，长期来看，当第三方充电服务的体验都很好的时候，车企便没必要自己建设充电网络，“以后一定是通用的基础设施能源补给，桩和桩之间没有质量差别，电也没有质量差别。”
不过，车主体验好和充电桩利用率高之间天然存在矛盾。“只有充电桩利用率低的时候，车主体验才好，随时去随时充。但利用率低意味着建设一个充电站回本的时间就会很长。”王阳称，如何平衡两者的关系，很考验运营水平。
在一些车企看来，如果这样的未来暂时等不到，那自己就先走过去。眼下的比亚迪尽管未有大规模自建公共快充的明确动作，但信号似乎已经释放了——今年3月，比亚迪与壳牌签署协议，将率先布局中国和欧洲的充电网络，预计将在深圳运营一万多个电动汽车充电终端，并有计划在未来扩展到中国其他城市。
本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：郭宇，编辑：李皙寅，郭怀毅对此文亦有贡献