本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭宇、邓雨洁，编辑：王静仪，头图来自：视觉中国
“经过国庆长假，我决定还是买燃油车。”自驾游回来后，电动车主齐先生向《财经》记者感叹道。
给汽车充电的难度还是被低估了——遇到充电要排队、充电桩损坏、提前下高速绕道寻找充电桩都是小状况，最有惊无险的还是去商场充电，差点因意外出不来。
“我只想简简单单充个电，什么时候汽车充电像加油一样方便就好了，我也不用专门下高速开到商场了。”10月5日到7日，齐先生开着续航520km的小鹏G3i自驾游，多次遇到充电尴尬。
每逢节假日，每逢大堵车，总有一两条新闻关于电动汽车续航焦虑和充电难。有网友略带调侃地给出了看似完美的解决方案：每家要拥有两辆汽车，一辆燃油车一辆电动车，在市区时开电动车，长途出行时开燃油车。
福建省的王先生对此深以为然，几年前经历了电动车在高速趴窝，让同行好友开油车前来援助，他再也不想开电动车了。上述方案也被齐先生认真考虑，“虽然暂时买不起第二辆车，但下次再出远门一定要借一辆燃油车开，不能这么冒险了。”
虽然吐槽相似，但电动车这几年确实在为缓解续航焦虑努力了。更多的充电桩和换电站、更长的电池续航、更快的充电速度等等，新能源汽车产业每天都有新进展。
不过目前的充电网络分布仍不均匀，一线城市和商超是公共充电桩布局最多的地点。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（下称“中国充电联盟”）数据显示，截至8月底，全国高速公路服务区建成充电桩1.6万个，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。
这对那些身处非一线城市、跨城开上高速的车主并不友好。河南洛阳的特斯拉车主刘女士对此已经坦然，她的建议是提前规划路线，看好路上的充电桩，还要预估到充电桩可能损坏的情况，“若旅程过长，建议油车出行”。
“用电车跑高速，我每一步都小心翼翼”
170km，这是齐先生准备返程时的汽车电量。而从广东山咀港到广东广州，有将近200公里的路程。他本打算在出发前就近给车充好电再上路，但最近的充电站只有一根桩能用，其余三根全坏了。
在纠结排队半小时，打维修电话反馈无果后，他决定前往60km外的小鹏自营充电桩充电，即使要多绕道十几公里。
以防万一，齐先生第一次将汽车动能回收模式调到最大。“我平时没事就给汽车充电，这是剩余电量第一次这么少，所以对标准续航和实际续航中间差多少心里没底，万一堵车就很危险。”齐先生对《财经》记者说道。
在大约50分钟车程的高速公路上，齐先生将这样的动作重复多次：每次遇到下坡路段，他的右脚都会松开电门，利用惯性和重力让汽车自己滑行，以减少电量损耗，反向为汽车充电。
不是所有的电动车主都对齐先生的经历感同身受，有人在努力自证“电车也能开超级大长途”。
今年暑假，小红书用户“雨成爱车”在开着埃安AION Y自驾新疆26天，行驶了9801km后，得出自己的结论：只要不越野，纯电动汽车是最适合长途自驾游的车型，“低碳、安全、舒适又省钱”。在近万公里的旅程中，充电费用总计为1675.06元。
在他看来，续航焦虑是免不了的，关键是如何克服。
他总结了几点经验：首先要对自己的汽车足够了解，在不同的季节、温度和路况下的最低续航各是多少；其次要了解影响续航的因素，海拔、速度、天气等等都会影响续航；最后，还是要合理规划路线，“我一般续航能达500公里，规划只对折安排”。
对于这样的经验总结，家住青海的燃油车主李先生只觉得疲惫费脑。
“即使上面这些经验我就都做到了，但现实情况是青海太大了，电车根本不实用，景点之间基本相隔500km，中间全是荒漠，信号都没有，还想充电？我前段日子出差去了青海省的州县，开了3000多公里路，才走了两个州县。”
比如蔚来打通了包括川藏线、青藏线、河西走廊独库公路等33条热门旅行路线，这都是国庆假期火热的自驾线路。
不过，此处的“打通”也仅仅是保证车主在指定途径地能找到充电站或换电站，并非和加油站一样随处可见。正如在热门路线G318康定段，蔚来车主想要充在专属充电站补能，必须下高速进入城区寻找充电站。
充电难，目前仍是不少车主的共鸣。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，虽然国内充电基础设施产业取得了一定成绩，但应充分认识到行业目前依旧面临着充换电设施布局不合理，充电市场面临充电排队与充电桩利用率低的矛盾态势。
要装多少充电桩才够用？
中国充电联盟数据显示，截至2022年8月底，全国充电基础设施累计数量为431.5万根，同比增加105.0%。据公安部介绍，中国新能源汽车保有量达到1099万辆，与去年同比增长65%。相当于一根充电桩需要对2.5辆电车负责。
只看车桩比不具备足够的参考性，重要的是公共充电桩有多少，这些公共充电桩又建在哪里。
中国充电联盟数据显示，在400余万根充电桩中，公共充电桩有162.3万根。其中，广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、福建10地区的公共充电桩占比达71.4%。
不仅是城市之间分布不均匀，城市内外也分布不均匀。在市区内商场、会场、酒店等场所常见的充电桩，却在高速公路上难觅。截至8月底，全国高速公路服务区建成充电桩1.6万根，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。
当上述这些市区内的便利充电条件都被车主王女士满足时，却发生了吊诡的一幕。
王女士在9月驾驶一辆蔚来ET7（标准续航710公里）从上海前往南京。不曾想到，参加某新能源汽车行业大会的她，在主办方安排的酒店里却找不到一根充电桩。
当第二天王女士准备开车到会场充电时，发现会场充电桩根本无法使用，此时的续航仅剩30公里。王女士明显感受到汽车自动从舒适模式改为限速省电模式，车速提不上去，她只能硬着头皮开。“焦虑，非常焦虑。”王女士向《财经》记者回忆道。
甘蔗没有两头甜，虽然遇到补能焦虑，但王女士也不得不承认，新能源汽车“真香”。最终找到的充电桩在不到一个小时的时间，将续航从30公里充到700公里，花费不到80元。
事实上，一些新能源车企正在自建补能体系，来缓解用户的续航焦虑，比如特斯拉、蔚来和小鹏。有的是建更多的充电站和充电站，有的是提高充电效率，有的是提高电池续航。
目前，特斯拉在我国大陆地区累计布局1300+座超级充电站，9000+根超级充电桩；蔚来已经累计布局超充站1046+座，充电桩更是早已突破10000根，覆盖全国269座城市。此外，蔚来还提供了换电方案，将补能时间缩短到10分钟以内，“让加电比加油更方便”。
目前，中国充电运营企业所运营充电桩数量TOP5分别为：特来电运营30.3万根、星星充电运营30.2万根、云快充运营20.8万根、国家电网运营19.6万根、南方电网运营9.5万根。
单从充电桩数量看，车企的自主贡献是有限的，还需要政策助力。
2020年3月，充电桩被正式纳入新基建，据《财经》记者不完全统计，2020年有超过26个省市密集出台了50余项与充电设施相关的政策，为行业发展提供了支撑。
在一个多月前的8月30日，深圳市发改委也推出了相关征求意见稿，要求在停车位、加油（气）站、高速公路服务区配建公共充电设施；各类停车场充电桩配置比率不低于30%，100%预留充电桩建设安装条件等。
中国充电设施还有多大的缺口？在中国充电联盟主任张帆看来，充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。
“以往发展过程中，企业都会去抢占优质市场资源和战略制高点，大家更愿意去做盈利的那部分市场，而充电设施本身还具有基础设施属性，高速公路、景区、乡镇同样需要布局，而这些地方未来10年，都可能存在难以盈利的问题。”张帆表示，政府要做好规划，一方面，要激发市场服务类企业的积极性，让他们实现盈利；另一方面，也要让基础保障类企业长期生存下去，给予一定扶持。
本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭宇、邓雨洁，编辑：王静仪