本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭宇，编辑：王静仪，原文标题：《“霸总出场必备”的直升机，正在成为普通人的玩具》，头图来自：unsplash
一个婚礼现场，一辆直升机落地，四个戴墨镜穿西装的男人相继从直升机上下来，带着微笑走向旁边的四位异国少女……不需要更多解说，光是直升机螺旋桨带来的风力就把“炫酷”的氛围吹到了最大。
这是最近播出的电视剧《东八区的先生们》的开头一幕，而乘坐直升机或许在不久后会成为更多人的日常。
在欧美地区，直升机多被私人购买。在国内，除了满足应急救援、森林防火等作业需求，也用于空中浏览、公务飞行等载客类场景，日益娱乐化和休闲化。
“直升机现在的使用场景已经改变了。一方面，直升机的支线接驳性运输在国内得到认可和发展、直升机民间培训训练的使用场景广泛也存在；另一方面，现在很多运动发烧友会一起玩轻型直升机，其聚集性效应使得轻型运动类直升机应用场景得到长足发展。”一位从事通用航空器制造的民企高管告诉《财经》记者。
通用航空的航空器包括直升机、固定翼飞机、滑翔伞、热气球、无人机、飞行汽车等等，截至2021年6月，直升机数量占通用航空器总量的三成左右。
东兴证券发布的《通用航空行业深度报告》显示，通航三大核心产业环节（通用航空器制造、通航运营、运行所需的各类保障资源）总市场规模约2810亿元，通航产业潜在市场规模超万亿元。
中国是民用直升机潜在的增量市场。中国航空工业发展研究中心分析，2027年，中国民用直升机市场将达到3600架。目前全球民用直升机总数约2.4万架，中国在册总量在1000架左右。
各地区也在推出政策，鼓励更多民企入局通航产业。自2021年以来，先后有湖南、安徽、四川、湖北、河南、广东、吉林、河北等地依据自身条件和优势产业，提出大力发展通用航空事业的举措，覆盖研究设计、装备制造、后端服务、机场建设、人才培养、设备租赁、公共采购等领域。
但当下国内通航产业还面临许多问题——基础支持方面面临空域开放不足、机场数量不足等问题；通航民企自身则因为储备不足，多以收购海外技术起步，这也令适航审定部门的工作更复杂。
直升机技术差距大，中国在最后一个等级？
“按照技术发展水平和市场成熟度划分，全球直升机市场可以分为三个等级。”多弗航空产业集团直升机总设计师杨志梁告诉《财经》记者。多弗航空是一家成立近两年的航空航天设备制造民企，为多弗集团旗下成员。
在杨志梁看来，第一等级以美国和欧洲为主的发达国家和地区。“他们的技术基本已经成熟，满分是100分的话，已经达到95分，接下来很难有什么阶段性的发展。”这一等级以存量市场为主，即购入新机主要是用来替换旧机。
比较有代表性的直升机研发制造企业是美国的西科斯基、贝尔、罗宾逊；欧洲的空客、莱昂纳多，“这几家公司的技术水平差不多，各有特点”。
第二等级主要是俄罗斯和苏联国家。“从性能上讲，第二等级和第一等级差别不大，比如飞行高度、飞行距离等。但作为民用直升机还有几个重要特征，比如舒适性、经济性、以及客户售后服务保障，这些方面俄罗斯和苏联做得不够好。”
杨志梁举例说，俄罗斯的直升机虽然皮实耐用，但是油耗太高，经济性不好，舒适性和安全性也不如欧美的直升机，“由于这些缺陷，俄罗斯的直升机在国际民用市场上基本没什么市场份额。”
第三等级是以中国为代表的一些新兴市场。比起欧美和俄罗斯，国内在直升机研发上的飞得高、快、远方面虽有差别，但差别不是很大，主要差别还是体现在直升机的经济性、舒适性等方面。“比如我们直升机有些动部件使用寿命没有欧美那么高，大部分达到七八千小时，跟欧美的上万小时还是有差别的。”
有观点认为，如果以年为单位，中国和欧美发达国家地区在直升机技术上的差距，相差了十年甚至更长时间。
以直升机的核心部件发动机为例，其主要分为活塞发动机和涡轴发动机两种。“一般情况下，活塞发动机研制难度比涡轮轴容易一些，如果我们下决心去研究活塞发动机，有诸多的资金和能力投入，我想可能10年左右能赶上欧美发达国家，涡轴发动机则需要二三十年。”杨志梁说道。
在这样的背景下，国际直升机制造业巨头占据着中国市场的主要份额。前瞻产业研究院显示，截至2021年6月，中国大陆地区在役民用直升机中，罗宾逊占比超过30%，空客的市场份额超过20%，国内供应商（主要是中航工业）的市场份额仅有5%左右。
但当电动化席卷通航领域，中国有了一些新机会，从适航标准的追赶者变成了适航标准的制定者。满足适航要求，是民用航空器走向市场的必要条件，即航空器经过设计、制造、验证过程，证明可以安全飞行。此前，中国民航局多在翻译欧美规章基础上建立新的适航规章。
2021年10月27日，中国民航局成立适航标准工作组，自主编制电动飞机适航规章。
“在电动飞机制造方面，我们与欧美国家可以说是共同起步，率先出台中国主导的电动飞机适航标准将有助于提升中国适航规章标准制定的国际话语权和影响力，为国际民航发展贡献中国民航智慧，同时更有利于助力国产民机逐梦蓝天。”沈阳航空器适航审定中心副主任兼总工程师张磊表示。
中国的市场规模巨大。目前全球民用直升机总数约2.4万多架，中国在册总量在1000架左右。中国航空工业发展研究中心分析，2027年，中国民用直升机市场将达到3600架。
前瞻产业研究院数据显示，从应用市场来看，中国民用直升机主要应用于空中巡查、航空护林、城市消防等作业飞行，其数量占比约40%; 其次是空中浏览、公务飞行等载客类场景，直升机占比约三成。
收购海外技术，成为民企选择
对于想入局通航、又没有太多技术积累的民企来说，快速起步的“捷径”是引进国外技术。
一位长期从事通航研发制造的人士告诉《财经》记者，像中航工业这样的央企是国内研发的主力军，不仅有现成的军用直升机进行“军转民”，在人力物力等资源上也更有优势。而民企在时间紧张资金有限的情况下想快速出成果，基本通过收购来掌握技术，后续再“为己所用”开发新产品。
万丰集团就是通过收购获益的民企。
2014年，以制造业为核心的万丰集团切入航空赛道，2017年底，万丰集团收购了奥地利钻石飞机公司（Diamond Aircraft Industries GmbH）。后者是世界排名前列的轻型飞机制造商，创立于1981年，原总部位于奥地利，后于1992年在加拿大成立新公司专门负责钻石飞机在北美市场的适航认证、生产和销售。
2016年年底，万丰集团收购加拿大钻石60%的股份，2017年万丰全面收购钻石公司。这意味着万丰集团成为世界前列轻型飞机制造厂家，拥有钻石飞机4大系列、8个基本型、18款机型以及AE系列飞机发动机的全部知识产权。
收购技术是更好地为我所用。在完成收购后的2019年，基于钻石DA42机型研发的CA42诞生。
“首架DA42飞机的生产，主要依靠国外先进技术和生产线，但并不意味着我们的制造工作是单纯的复制和模仿。”企业相关负责人表示，一开始，DA42飞机在机身制作上就面临了技术难题，在研发团队的努力下，企业不仅掌握了大尺寸高精度整体成型复合材料的关键技术，还研发出生产成本更低的高性能复合材料结构成型工艺。
多弗航空同样是“收购”道路的追随者。
过去的两个多月，多弗航空先后官宣收购了意大利fama公司和加拿大墨菲（Murphy）公司，一个拥有轻型直升机领域的制造能力和核心技术，另一个拥有固定翼飞机的制造能力和核心技术。目前，Fama在欧洲拥有约12架/年产量，随着收购完成后运营管理体系成熟，预计达到50架/年产量。
目前，Fama直升机公司的Kiss轻型单发涡轴直升机机型已经获得意大利、美国、瑞士、法国、南非等多个国家和地区民航当局的单机试航证，下一步将取得德国轻型运动类型号认证。
“由于德国和中国有双边协议，所以大概用1年的时间，即明年上半年Fama的直升机可以在国内销售。”多弗集团副总裁、多弗航空产业集团负责人廖运武说道。此外，基于现有技术，多弗航空也在研发飞行汽车，“预计一年左右就会看到我们的产品。”
在多弗航空的未来设想里，要用五年的时间把全球直升机制造业吸引到中国来，通过自有通航运营、航空培训业务等，从小到大，做到中国直升机市场30%销量目标。
但海外收购也并非百利无害，也要综合考虑风险，选择合适的收购标的。
2022年1月，美国恩斯特龙直升机公司（Enstrom Helicopter Corp.下称恩斯特龙）宣布破产。该公司称，“若干财务困难”迫使其所有者重庆通用航空产业集团有限公司选择将其关停。
重庆通航于2013年1月收购恩斯特龙。按照当时的规划，重庆通航希望在未来十年内占据中国轻型直升机市场30%的销量份额，但十年后的2023年还未到来，梦想无无力实现。
一位接近重庆通航的人士告诉《财经》记者，虽然重庆通航与万丰航空一样，是将国外直升机公司的知识产权买断，但恩斯特龙的出身影响了收购后的发展：一是在美国，直升机三大核心技术发动机、传动和旋翼受到出口管制，要出口必须办理豁免；二是恩斯特龙部分零部件为军品，按照相关规定，相应技术资料也无法递交给重庆通航。
“所以重庆通航拿到恩斯特龙的直升机产品以后，后面要做很多补救工作。”上述人士表示，在进行海外收购前，国内企业要提前了解当地政策法规，尤其是入局通航时间短的民企，这方面的知识更需要加强。
扩大市场规模，需多方合力
《2021年民航行业发展统计公报》显示，截至2021年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业599家，与2017年相比上升比例超过了60%。获得通用航空经营许可证的无人机通用航空企业12663家。
在通航这个央企和民企共角逐的赛道，想要获得长足发展，有许多共性和个性问题亟待解决。
首先是低空空域开放不足。低空空域是指1000米及以下的飞行区域，分为管制空域、监视空域、报告空域三类，这是通航活动的主要区域。
全国政协委员、中国民航局原副局长李健已经连续五年提交了有关通航发展的提案。他在接受《每日经济新闻》采访时表示，目前，可供实施通航飞行活动的空域依然很少，大部分为管制空域，低空空域没有成网连片，难以适应通航多点飞行、便捷高效的特点。
此外，通航飞行活动审批程序繁琐，几乎所有通航飞行活动都必须预先提出飞行计划申请，“审批环节、程序相对繁琐复杂，审批至少需要经过军民航2个-3个审批层级，通常涉及5个-6个部门环节，效率不高。”李健说道。
其次是通用航空机场数量有待增加，这是通航发展的基本条件，即飞得起来、落得下去。截至2022年6月30日，全国在册通用机场达到384个，与2017年相比，数量翻了将近5倍。但和2016年国务院印发的《关于促进通用航空发展的指导意见》中，关2020年建成 500 个以上通用机场的目标相比，仍有差距。
作为对比，截至2020年，美国的通用航空机场数量是已经接近3000个，在数量上是中国的十倍左右。
“从企业自身来说，我最关心的是国家和各地政府在人才、资金方面的红利。希望在人才落户、研发项目落户方面，我们民营企业能够和国企有一样的待遇，能够吸引更多人才。”杨志梁说道。
越来越多的民企入局通航，也令适航审定部门的工作有了新变化。中国民航沈阳航空器适航审定中心（下称“沈阳审定中心”）结构强度室主任孙金波最大感受是：自己的工作内容“从阅卷批改延伸到了考前辅导”。
孙金波向《财经》记者解释道，以往国内民用直升机制造商多以央企背景的哈尔滨飞机制造有限公司和昌河飞机制造有限公司为主，技术研发时间长，对适航审定流程标准比较熟悉，审定中心只需要按照适航标准来查看即可，“符合一项我就打个勾”。
但对于民企来说，技术力量储备不足，甚至有时候并没有某些方面的知识，需要审定中心适当介入，“就像考前辅导一样，告诉你先做什么后做什么。”
位于沈阳市大东区航空城的沈阳审定中心，负责部分小飞机和直升机审查工作，截至目前，已经完成审定和正在展开审定的有10多款国产民机型号。
与此同时，民航局也提出“五个融合”，即理念融合、人才融合、服务融合、标准融合、工作融合。孙金波告诉《财经》记者，在这样的背景和现实面前，审定中心面对民企申请人时会一边审查一边向他们灌输适航理念。
但这样的介入并不是无节制的。民企的知识水平参差不齐，“这就好比参加高考，你是高中生水平我还能帮助你挑难点重点补课，如果是小学生水平，那需要补的知识不是一两天能完成的。”孙金波称，在这种情况下，审定中心的人力资源有限，可能无法很好兼顾到所有来申请适航的民企，这需要民企自身多做功课。
据《财经》记者不完全统计，2022年全国各省（市）已公布省（市）级重点项目以及招商项目中共有81个通用航空相关项目，其中包括54个重点项目、27个招商项目，总投资超1550亿元。
对于通航产业来说，许多共性和个性问题亟待解决是眼下，潜在市场规模超万亿元是未来。
本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：郭宇，编辑：王静仪