五菱虽然不是国内第一个造敞篷车的，但MINIEV敞篷版无疑是最受关注的。
9月4日，五菱宣布MINIEV敞篷版72小时之内申购人数突破10万人，但第一批中签的名额只有200个，中签概率只有五千分之一，火爆场面堪比“万人摇”的网红楼盘。
对于一款已经发布两年的电动小车来说，每个月销量还能维持在3万辆以上已实属不易，现在趁热打铁推出敞篷版，对公司营收虽然只是锦上添花，但可以拉升品牌格调，还能打开未来的现想象空间，何乐而不为。
但对五菱的模仿者来说，情况就没有那么乐观了。
在A00级市场，有些车型扛不住亏损已经停止接单了，但五菱MINIEV依然傲视群雄，说“一个打十个”也毫不夸张，刚刚过去的8月，五菱MINIEV卖了4.9万辆，是第二名的4.5倍，是第十名的30倍。
如今国内的A00级市场完全被电动车占领，渗透率接近100%，很多公司也是奔着这块蛋糕而来，但短短两年时间，双积分价格的暴跌，上游锂价的暴涨，大车厂的降维打击让很多玩家意识到了这个市场的残酷之处。
围绕这个话题，本文主要回答以下三个问题：
A00级车主要是赚什么钱？为什么一些A00级产品被放弃了？老头乐做A00级是什么下场？
01三种动机
2020年之前，车企生产A00级小车的唯一目的是拿补贴，比如，当政府要求续航300公里以上才能拿到补贴，那么车企可能会将产品的续航定在301公里，欧拉黑猫和奔奔E-Star就是这么干的，这也导致这些产品的价格基本上都在5万块以上。
而五菱MINIEV打破了这条不成文的规定，因为它的最高续航也只有170公里，连补贴的门槛都摸不到，换句话说，五菱MINIEV是第一款正儿八经靠卖车赚钱的A00电动车，虽然每辆车赚的钱还不够买一个肯德基全家桶。
去年年底，日本名古屋大学专门拆了一辆3.88万元的MINIEV，发现五菱为了降本，几乎什么招数都用上了，比如砍掉能量回收系统，把用来给电池散热的水冷换成了风冷，逆变器也换成了寿命更短的款式，半导体虽然是来自德仪和英飞凌等大厂，但用的是更便宜的消费级产品。
经过一番拆解之后，他们推算出了一组数据，这款车的基础成本大概是2.69万元，单车利润只有88块，虽然利润薄如蝉翼，但MINIEV对整个上汽来说，更重要的价值在于平衡双积分。
发布于2017年的双积分政策旨在约束车企生产高排放车型，鼓励生产新能源车。2021年，新能源积分均价涨到了2088元/分[3]，而一款2020款五菱MINIEV能够获得0.54-0.87个积分，去年，五菱MINIEV卖了42万辆，不仅能为五菱创造数亿元的收入，也能帮上汽大众、上汽通用这些老大哥一解积分不够的燃眉之急。
对五菱来说，MINIEV的爆红也算是歪打正着，本来是冲着赚积分去的，最后没想到单靠规模效应就可以小赚一笔。
但对新势力来说，轻装上阵的他们本来就没有燃油负积分的压力，推出A00级车又是什么目的？
以零跑为例，在2020年上半年之前，它只是一家默默无闻的新势力，只有S01一款紧凑型轿车，售价在10万块以上，但当售价不到10万块的T03推出之后，零跑开始被市场注意，交付量也开始挤入新势力前五。
零跑汽车创始人朱江明曾说：“做A00市场投入会少一点，你要去卖哪怕20万以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知，T03的热卖，某种程度上起到了这样的作用[11]。”
哪吒汽车CEO张勇也表达过类似观点：“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，用纯电小车切入，我认为公司早就倒闭了。”
从经济效益上来说，T03虽然价格是五菱MINIEV的2.5倍，但由于背后没有强大的供应链支撑以及前期庞大的研发开支，T03的盈利能力远逊于后者，甚至是血亏，但这些都无妨，因为正是有T03的铺垫，零跑才不至于中道崩殂，才能顺利拿到“风投之城”合肥20亿元的入股，如今距离在港交所上市也只有一步之遥。
综上，传统车企靠A00赚积分，有廉价车基因的五菱还能顺便赚点微薄的加工费，而新势力们则是把A00作为一块跳板，看上去所有人都有光明的未来，但理想总是丰满过头的。
02停产涨价，二选一
市场减速从一些爆款车型停止接单开始。
2021年底，长安奔奔E-star售价在2.98-4.38万元的低配车型停止接单，今年4月末，售价5.38万元的多彩版E-star车型也已停止收订。无独有偶，2021年为长城贡献了大量正积分的黑猫、白猫等车型也在2月宣布停止接单，此外，不少车企选择在今年改款时上调价格。
无论是调价还是停止接单，原因都只有一个：实在亏不起了，而亏损的原因来自三个方面：原材料涨价、双积分价格暴跌与补贴退坡。
在原材料方面，碳酸锂价格上涨最具代表性。从去年年初至今年3月，碳酸锂价格从不到5万元/吨涨至52万元/吨，直接推动动力电池价格上涨。
吉利汽车集团高级副总裁王瑞平算过一笔账，碳酸锂价格每涨价10万元/吨，每度电成本就将上涨50-100元，上涨50万元意味着每度电成本上涨250-500元[6]。
对于带电量10kWh-30kWh的A00级电动车而言，单是电池成本，涨幅就在2500元-15000元之间，相当于原本车价的10%-30%。
零跑T03今年3月价格上涨5000元-7000元
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这也导致今年上市的新车型价格都比五菱MINIEV贵了不少，比如江淮旗下的思皓e10x的售价提高到了3.99万起， 东风风光旗下的风光MINI糖果起售价也达到了3.96万元起，这让一些价格敏感的消费者选择持币观望，或者干脆转投五菱。
今年7月5日，工信部公布了2021年双积分情况，油耗正积分约1594万分，负积分约563万分；新能源正积分约679万分，负积分约80万分，几乎是政策实施以来的最好成绩。
对于A00电动车厂商而言，这可不是什么好消息，因为这意味着新能源积分越来越不值钱了。
根据长城汽车的测算，今年的新能源积分价格可能大幅下跌至500元-800元每分，新能源汽车通过积分产生的价值将暴跌60%-75%。
欧拉CEO董玉东表示：“如果2022年新能源车的年销量能达到420万辆甚至更高，积分就会更加不值钱，到时候一分可能会变成200块钱[7]。”
与双积分收益一同减少的还有今年退坡30%的补贴收益，续航在300公里以上的A00级新能源车所能获得的补贴减少了大约3400元。
一直以来， A00电动车都是绝对的政策导向，一旦从双积分或是补贴中获取的收益减少，车企推出该品类产品的意愿就会降低，但对于急于转正的老头乐公司来说，这是一步非走不可的棋。
03老头乐的身份焦虑
五菱MINIEV爆红之后，心情最复杂的莫过于老头乐（低速电动车）厂商们。
一方面，五菱把价格打到3万元以下，相当于打仗打到了家门口，但另一方面，MINIEV的出现激活了整个A00级市场，也让正处于“身份危机”的老头乐厂商看到了某种上岸的机会。
众所周知，低速电动车因为制动、转向、碰撞达不到国家要求，安全隐患大，甚至一度被讥笑为“移动骨灰盒”，但因为便宜，不用驾照，不用上牌、不用上险就能买菜接娃，老头乐在广大的乡镇地区拥有庞大的群众基础，2019年的保有量已经突破1000万辆。
但在2018年，国家出台了政策，要求政府整顿清理低速电动车，并严禁新增产能，这也倒逼老头乐厂商们不得不转型。
像御捷、雷丁、富路这样的头部厂商们统统都选择往A00级市场转向，并通过收购或者合资的方式获得资质，但现实却无情地赏了他们一个耳光。
比如雷丁在2019年年初豪掷14.5亿元，入主了四川野马，曲线获得了乘用车造车资质，2021年年初推出了2.98万元起的雷丁芒果，相比五菱MINIEV，芒果轴距更长，空间更宽敞，续航也要略胜一筹，底气十足的雷丁总经理甚至喊出了“2022年要卖到40万辆”的口号[13]。
2021年刚上市的半年时间，雷丁芒果的销量节节攀升，一度升至每月4000辆左右，但从去年11月份之后就一路下滑，刚刚过去的8月份销量只有300多辆。最近，雷丁汽车被上游供应商讨债，被下游经销商投诉的负面新闻屡见报端[13]。
不仅是芒果，其他“老头乐”出品的A00小车几乎都不受市场待见，比如御捷旗下的朋克多多和朋克美美两款车加起来上个月销量不到500辆。
造成这种集体翻车场面的根本原因在于产品力太差，无论是质量还是性价比都无法和正规军相提并论，说白了，就是隔行如隔山。
比如，2018年6月，御捷（当时已更名为领途）的第一款纯电动SUV K-ONE参加了环青海湖电动汽车挑战赛，然而在进行绕桩测试时，发生侧滑，车辆失控后撞上路肩，导致车辆左前轮当场脱落，令人大跌眼镜。
领途K-ONE参加环青海湖挑战赛
相比之下，五菱MINIEV最开始上市时因为没有标配安全气囊和ESP车身稳定系统而备受质疑，但现在，五菱MINIEV已经交付了超过70万辆。