7月4日，华为常务董事余承东发布了问界第二款车问界M7，不出所料，这仍然是一款增程车，在当天接受采访时，面对外界对增程技术的质疑，余承东自信地回了一句：“说增程车不够先进是胡扯”。
此言一出，有些传统车企的高管坐不住了。长城旗下魏牌CEO李瑞峰率先发难，隔空喊话余承东，称“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”
虽然余承东没有正面回应，但李瑞峰却不依不饶，一口气连发6条微博，把增程技术批得体无完肤，比如“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”，“落后就要挨打”，“吹起的泡沫总要有人来戳破”，“拿落后的技术割韭菜”等。
长城旗下的魏牌李瑞峰怼余承东
这场论战把增程送上了微博热搜，网上也分成了三派，同意李瑞峰的人坚定地认为增程是“脱裤子放屁，多此一举”，也有不少人认为李瑞峰是想蹭华为热度，被拿来和卢伟冰比较；中间派认为技术不是炫技，销量代表一切。
从销量上来说，“技术落后”的增程车要更胜一筹，问界M7发布72小时订单突破6万辆，售价40多万的理想L9也不遑多让，上市三天订单破3万。
反观长城，被寄予厚望的WEY摩卡PHEV，今年4月上市以来每个月销量只有数百台，不到理想ONE的零头。
这一切到底要如何解释？
01增程为啥老被喷？
早在2020年8月，面对一片质疑之声，李想就当着一大群车主的面激情开麦：“TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们哔哔，什么增程电动是个落后的技术，请问他们TMD搞出来屁技术了？”
没过多久，作为传统车企代表的大众中国CEO冯思翰就给李想来了一个下马威，称增程是“最糟糕的方案”[1]。
当时国内实际在售的增程车只有理想ONE一款，面对这种只差报身份证式的全盘否定，李想卧薪尝胆一整年，最终在理想ONE吊打大众五款车时发海报庆祝，报了一箭之仇。
首先，在搞技术的人眼中，增程的逼格确实不高。
混动技术分为串联、并联、混联。增程隶属的串联技术复杂度最低，只有一条动力传输途径，发动机并不驱动车轮，只是充当一个烧油的“充电宝”。
这种技术的优点是降低发动机运转工况的复杂度，使其绝大多数时候都能高效率运转，从而达到省油目的。同时，增程技术需要的发动机结构更简单，也无需复杂变速箱，因此对造车“新手”十分友好。
相比之下，并联尤其是混联系统的复杂度则提升了不止一个维度。
近几年国内的插混车型普遍采用串+并的混联系统，发动机可以发电，也可以直驱车轮。这一技术需要复杂的动力控制与分配策略，要求同时精通发动机、变速箱、电机，通常只有积累深厚的传统车企才能玩得转。
而在混动领域，以技术复杂度论高低的传统由来已久：强混（如丰田THS）看不起插混，插混看不起增程。近年来强混的地位虽然有所松动，但增程依然在鄙视链最下层岿然不动。
其次，即便不看广告看疗效，无论是节能减排还是动力性能，增程的确也并非最优解。
增程的精妙之处在于结构简单，但也意味着放弃了用复杂技术换取极致的能力，既不能做到性能最强，也难说油耗最低。
以搭载了长城DHT混动技术的WEY 摩卡插混车型为例，这款车能够在相近的体型和车重下，实现比增程的理想ONE和岚图Free更好的加速性能或燃油经济性，其重要原因是DHT拥有两档发动机直驱—需要性能最优时，发动机与电机可共同出力；高速巡航时，则只由此时更高效的发动机驱动车轮，降低燃料消耗。
也就是说，串并联的插混车型既能让两套动力系统形成合力，也能让它们在各自的专精场景下发挥特长。与之相比，增程车型只用电机驱动，总有力不从心的情景，这显然也给了李瑞峰怒斥其“落后”的底气。
再者，增程的身份也一直在左右横跳，而技术人员往往看不起这种“投机分子”。
在发展过程中，增程车一直奉行错位竞争，跟燃油车比油耗与清洁身份，跟电动车比续航里程，占尽便宜。但也有不少声音（比如大众）认为，从碳排放层面来看，增程车型其实同时汇集了电动车与燃油车的缺点。
动力电池制造过程中碳排放高于燃油车动力系统[2]，而使用大电池的增程车不仅造起来碳排放大，使用过程中还在烧油，身份并不清白。
不过归根结底，增程被喷的关键还是因为用“落后技术”端走了不少同行的饭碗。刚刚过去的6月，理想ONE卖出1.3万辆，问界M5销量超过7000辆，而整个WEY品牌的销量总和不到3000辆，此前已经两度换帅。
在如今的买方市场中，车圈大佬对消费者的“不识货”之举有口难言，自然只能将火力对准友商尽情输出。
02增程车大卖，不止因为增程
虽然增程车处于混动鄙视链的最底端，但理想、问界等品牌却用销量证明：技术力不等于产品力。
一款产品想要成功，关键问题在于如何用技术定义产品，在2020年接受采访时，李想解释了选择增程路线的三个原因：纯电动SUV电池包成本昂贵，成本在10万元以上；中大型SUV所需电池包重量惊人，需要额外投入的车身轻量化成本过高；充电网络不理想，纯电出行体验差[3]。
当然还有一些原因是李想没有直说的，与其他新势力成立初期只研发一款车型不同，李想2015年成立车和家时立项了两款车型，一款面向城市短途出行的纯电动小车SEV，一款面向家庭中长途出行的中大型SUV理想ONE。
李想在车和家时期定义的两款车型
这意味着在2018年之前，理想无法以全部资源投入到理想ONE的研发。在SEV项目因为法规问题被迫停止后，理想要在有限的时间窗口内保证理想ONE的完成度，据说当时内部也推进过一款续航400公里的纯电SUV[4]，但李想认为“出拳的机会只有一次”，因此停掉了这个缺乏竞争力的产品。
这才有了如今聚焦增程的理想。
至于问界选择增程式路线的原因，其实与理想类似，都需要在有限的时间和资金内完成新产品的定义。
从华为智选的赛力斯SF5亮相到问界M5发布，前后只隔8个月，要是从华为与小康2019年初签订合作协议开始算，满打满算不到3年，从零开始定义一款新车的时间十分有限。
另一方面，华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与ADAS的研发中，不可能在发动机、变速箱等传统零件上花重金，动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。
这些看似仓促的产品，最终都取得了成功，原因是他们所仰赖的增程式混合动力吗？
这个原因当然很难绕开，首先增程式电动车仍然属于新能源车，在国内除北京之外的城市都享受补贴优惠以及绿牌政策；其次增程式电动车确实在续航上远胜于纯电动车，解决了令大多数人头疼的里程焦虑。
但这却并不是核心原因，增程式电动车能解决的里程焦虑，插电混动车型同样能解决。也并非所有套上增程式路线的车型都获得了成功，理想ONE与问界M5的成功另有其因。
以理想ONE举例，这款车选择了快速增长的中大型SUV市场。在这个基础上，理想ONE冒险定义了一个之前没有过的新品类：奶爸车。
打着奶爸车的名号，理想ONE变成了一款讨全家人欢心的产品，ADAS讨好驾驶员，四联屏讨好副驾，大六座的空间讨好所有乘员。
03过渡红利渐渐消失
在普遍的认知中，增程式是燃油车向纯电动车过渡的产品，理论上电池技术越发达，则其生存空间越小。但实际上过去两三年，国内增程车的火热直接受益于动力电池的降本增效。
历史上，增程式电动车一直在失败，无论是已经停产的宝马i3和i8，还是别克Velite 5，要么续航短，要么动力弱，要么买不起。其中一个重要因素是，当时电池能量密度低且昂贵，增程车不会配25kWh以上的电池，可即便这样整车价格也居高不下[6][7]。
而在理想ONE开始交付的2019年，动力电池价格已经逼近1元/Wh，这使其有条件配置一块40kWh的动力电池。相比于前辈们，这一方面提高了纯电续航里程，另一方面规避了小电池易亏电导致动力打折扣的问题，使用体验显著提升。
另一方面，增程车型又确实抓住了纯电动车“成熟了，但没完全熟”的过渡期红利：
当一块100kWh动力电池价格超过10万而一台发动机不过数千时，相比搭载大电池的纯电动车，增程车用专用发动机+中等大小电池的搭配节省出不少成本，这样一来，可以将省下来的钱用在其他彰显产品力的配置上，这一点在理想L9上体现得淋漓尽致。
一套让老司机直呼过瘾的硬核动力系统产生的购买转化率，大概率不如一块全家人都能享受的大屏或者标配座椅按摩。
理想L9大屏与座椅
但这种红利正在消退。
过去一年多，自主车企新一代插混产品相继上市，包括比亚迪DM-i，吉利Hi-X，长安iDD，长城DHT···他们殊途同归地使用一块更大的电池，将纯电续航里程提升到100-200公里。
同时，更强的发动机、变速箱和动力分配技术允许他们有比增程更高的性能、效率上限。比亚迪DM-i车型超过6万的月销量，则表明了市场的认可。
另一边，动力电池成本仍在持续下降，电池系统密度依然在爬升，国内充电桩的保有量亦稳定增长，这使得增程车型赖以生存的根基——里程焦虑与充电焦虑在不断消解。
这意味着插电混动与纯电动汽车的发展，会挤占增程电动车的生存空间。今年6月，增程车型约2.1万辆的总销量，仅占当月新能源乘用车总销量的3.7%，从绝对数量上来看依然非常“小众”。
在这样的背景下，即使是增程技术起家的新势力也很难固守这条路线。比如岚图汽车在今年发布的第二款车“梦想家”上取消了增程动力配置，只提供插混和纯电版本。而理想在明年要推出的产品也将是两款纯电动SUV。
至于问界，考虑到余承东异于常人的日均吹牛频次，不排除他转年就会开始高呼纯电先进性的可能，到时候传统车企的高管想要“找人撕逼”都没那么容易了。