本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：郭怀毅，编辑：王静仪，题图来源：视觉中国
新能源汽车的时代风起云涌，曾经的汽车发明者奔驰也在努力追赶。
1866年，德国人卡尔·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz）造出世上第一辆汽车，豪华品牌奔驰由此成名。
两个世纪过去了，“我们的发展方向只有一个，那就是电动化”。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司（FRA：MBG，下称“奔驰”）董事会主席康林松（Ola Klenius）再次向外界传递了电动化转型的决心。
从2021年的市场表现来看，重金打造的全新纯电品牌EQ系列虽然同比增长154%，可全年4.8万辆的销量不但落后于特斯拉等新势力，也不敌宝马和奥迪这样的老对手。
好在财报数据不错，给了奔驰一定的转型资金条件。
为了在电动汽车市场实现反击，奔驰一方面将投资400亿欧元以实现所有品牌的电动化。
另一方面，为了适应纯电汽车的快速迭代，奔驰开始放弃燃油车时代的传统战略，从“油改电”变全面纯电。
中国是奔驰最大的单一市场以及全球最大的新能源汽车市场，能否在中国的新能源市场取得突破，将关系到奔驰的转型成败。
一、电动车型初战不利
新冠疫情和芯片短缺对奔驰的销量产生了严重打击。
奔驰在2021年的全球销量为240万辆，同比下降5%，全球豪车销冠的位置被宝马夺去。
奔驰倒不在意。
康林松在2020年表示：
对奔驰而言，最重要的不是销量或者排名。奔驰最重要的工作是实现碳中和与电动化转型。
为了实现电动化转型，奔驰在2019年宣布未来几年将投入超过100亿欧元用于扩大电动车型阵容。
作为奔驰的全新纯电系列，EQ系列的首款产品EQC在2019年上市后的市场表现不尽如人意，这和奔驰在传统燃油车市场所展现出的统治力出现了巨大落差。
奔驰EQ系列目前共有四款车型，分别是EQA、EQB、EQC和EQS，最低售价36.58万元起，2021年的全球累计销量仅为4.89万辆。
这一成绩不但落后于特斯拉（NASDAQ：TSLA）的93.6万辆，甚至不及蔚来（NYSE：NIO，09866.HK）的9.1万辆。在德系豪华品牌里，宝马10.3万辆和奥迪8.1万辆的纯电车型销量也领先奔驰。
在中国市场，EQ系列同样遭遇挫折。
乘联会数据显示，2021年，主力车型奔驰EQC在华销量仅为6098辆，甚至不及蔚来的单月销量。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华对“财经汽车”表示：
“很多传统车企的纯电车型是在传统燃油车平台上改造而来，也就是我们俗称的油改电，这和纯电平台打造的产品是不一样的，油改电的竞争力会不足，所以，还是需要全新纯电平台。”
就在EQ系列无法打开市场时，作为奔驰在中国的销量基本盘，燃油车市场也敲响警钟。
乘联会数据显示，特斯拉Model 3于2020年实现国产后，与其价位接近的奔驰C级在当年便出现了3.8%的销量下滑。
2021年，Model 3销量的增长以及国产Model Y开始交付，让奔驰在华的三大主力车型C级、E级和GLC都同时出现下滑，幅度分别为-14.8%、-9.3%和-17.7%。
乘联会秘书长崔东树2021年初表示，随着特斯拉国产化率的提高和成本的降低，特斯拉Model Y与德系豪华SUV的竞争价格关系发生明显逆转。尤其在特大城市中，牌照优势会让Model Y有更好的表现。
交强险上险数据证实了崔东树的预测，作为奔驰在豪华SUV市场的主力车型，起售价40万元的奔驰GLC受到了特斯拉Model Y的冲击。
2021年，在奔驰GLC销量最高的五座城市，上海、北京、深圳、成都和杭州的奔驰GLC销量出现集体下滑，幅度分别为-23.3%、-19.7%、-27.5%、-22.9%和-11.9%。而同样的情况也出现在了奔驰C级和E级上。
在EQ系列出师不利，燃油车又受到特斯拉冲击的情况下，奔驰选择了及时调整战略。
2021年7月，奔驰发布了全新的电动化战略，此前的“电动为先”转变为“全面电动”。
虽然全球销量下滑，但得益于产品组合、单车定价、提高成本效率和二手车业务，奔驰在2021年营收增长9%，达到1679亿欧元；净利润更是增长484%达到233亿欧元。
这无疑给了奔驰充足的资本，让其全力实施战略转型。
二、巨人转身，走向全面纯电
“无论是在中国市场还是放眼全球，我们关注到消费者正在以比我们预想中更快的速度放弃内燃机车型，选择插电混动车型，甚至跳过插电混动车型，直接选择纯电车型。”
4月13日，奔驰董事会成员、负责销售与市场营销的贝思格（Britta Seeger）对“财经汽车”表示：“对于梅赛德斯-奔驰来说，我们‘全面电动’的路径非常清晰，即大力推广纯电车型。”
从贝思格的表态中不难看出，奔驰已经将纯电车型视为未来发展方向。
但是，作为从燃油车平台诞生的纯电车型，“油改电”的EQC没有赢得市场青睐，这说明在智能电动车时代，单纯凭借奔驰的品牌号召力已不能包打天下。
多位业内人士对“财经汽车”表示：
如果奔驰想将EQ系列打造成豪华纯电品牌，不光需要宏观战略，更要拿出突破性产品，因为消费者只有通过产品才能了解一家企业，奔驰唯有如此才能实现在纯电市场的反击。
4月19日，全新EQS纯电SUV在中国完成全球首秀。在欧亚大陆的另一端，奔驰亦在早些时候宣布VISION EQXX概念车首次实现单次充电下行驶上千公里。
VISION EQXX概念车自德国辛德芬根出发，以140公里/小时的高速巡航和87.4公里/小时的平均时速，历经多重路况和复杂气候，最终抵达法国卡西斯，全程约1008公里，且抵达时还留有约15%的剩余电量。
截至目前，包括特斯拉在内的所有新老势力都没有做到过单次充电行驶突破1000公里。
VISION EQXX不只是一款仅供演示的概念车。
“2025年，VISION EQXX概念车搭载的几乎所有技术将全部投入量产。”奔驰董事会成员及首席技术官、负责研发和采购的薛夫铭（Markus Scher）向媒体表示。
在新能源汽车快速迭代的大背景之下，奔驰还改变了一个传统战略。
在燃油车时代，奔驰会将全新的技术首先应用于S级轿车，然后再逐步下探到低级别车系上。
但薛夫铭表示：
“如今的创新和技术发展速度如此之快，我们不会等到下一代S级问世再将最先进技术加以应用。无论是哪个级别的车型，我们只要研发出最先进的技术，就将对产品进行不断的升级。”
在“全面电动”的战略之下，S级优先的传统战略宣告终结，作为过渡路线的“油改电”会逐步淡出，未来，奔驰将专注于以纯电优先的全新平台。
根据规划，2022年至2030年，梅赛德斯-奔驰计划在纯电动车型方面投资超过400亿欧元，旗下所有品牌均将实现电动化。
梅赛德斯-奔驰大型纯电车型架构及电力驱动开发副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）表示，今后新推出的平台都将是电动车优先的平台，比如接下来即将推出的专为紧凑及中型车设计的梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台，从一开始就是以电动车为先的思路开发的，尽管仍具备燃油车生产能力。
从“油改电”到全面纯电，这是外界对奔驰全新纯电平台的直观感受。而作为奔驰的老对手，宝马将于2025年推出的Neue Klasse架构也被外界认为是一个类似的平台。
对于这两家传统豪门为何选择这样的路线，奥纬咨询董事合伙人张君毅对“财经汽车”表示：
“电动车销量毕竟还小，如果只开发电动车平台，对于一些传统车企是得不偿失的。所以兼顾纯电和燃油既能够扩大平台利用率，也能够分摊成本。
此外，不应该把这种做法简单视作‘油改电’的翻版，二者是完全不一样的，但是这种妥协的方式是不是最有效的方式，还需要市场来检验，否则是对于三电成本高企的临时妥协应对。”
三、小心供应链成阿喀琉斯之踵
2021年，中国连续第七年成为奔驰最大的单一市场。同时，中国也是全球最大的新能源汽车市场。
在两个“最大”的叠加之下，中国市场对于奔驰的转型意义非凡。中国将是奔驰发力电动化的重点地区。
2022年，奔驰计划在华推出八款纯电及插电混动车型。其中，首款基于奔驰全新纯电EVA平台的国产纯电轿车EQE将在今年上市。
奔驰在3月宣布成立上海研发中心，以进一步聚焦智能互联和自动驾驶。这也标志着奔驰在华进入北京、上海双研发中心的时代。
对于这样的布局，戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁，研发、平台管理、供应商管理负责人安尔翰博士教授（Hans Georg Engle）表示：
“关于上海和北京两地研发团队的分工，北京仍将是我们在华研发工作的核心阵地，而上海研发中心会聚焦智能互联和自动驾驶的软硬件开发和测试。这样的研发布局将体现出相当大的灵活性，进一步提高研发效率。”
在“全面电动”的转型战略之下，不论产品还是研发，奔驰都在中国市场做着精心布局。但供应链却越来越像是奔驰在华的阿喀琉斯之踵。
“在从功能汽车向智能电动汽车转变的时候，传统车企的转型不是一个只靠投放智能电动车就能解决的问题，而是包括生产、研发、销售、供应链甚至公司架构的全面转型。其中，供应链是一个基础。”
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟对“财经汽车”表示。
而在中国，转型时期的奔驰在供应链这个基础上遇到了问题。一位北京奔驰人士对“财经汽车”表示：
“现在的生产规划可以说是内忧外患，内忧来自于上海疫情导致的供应链中断，外患来自俄乌冲突，很多空运航线都变得不畅，包括一些芯片在内的核心零部件供应存在问题。”
应该说，上海疫情和俄乌冲突导致的供应链紧张确实是全行业都面临的问题，但国产化率相对较低也是奔驰需要解决的现实问题。
华泰证券在一份研报中指出，2018年奔驰在中国的国产化率为72%。
上述北奔人士对“财经汽车”表示：
“目前，奔驰的一些国产零部件也不是完全国产，而是以组装进口件的方式生产，所以实际的国产化率可能没有那么高。”
对于奔驰目前的国产化率，“财经汽车”向奔驰方面进行了求证，但截止发稿并没有收到相关数据。
乘联会秘书长崔东树对“财经汽车”表示：
“目前，国内主流合资品牌的汽车零部件国产化率在80%至90%，而奔驰、宝马这样的豪华品牌是70%上下。”
作为对比，2020年1月，特斯拉首款国产车型Model 3下线。
2021年8月，上海临港经济发展（集团）有限公司董事长袁国华介绍，到2021年底，特斯拉上海超级工厂国产化率将达到90%左右。
同年11月，特斯拉全球副总裁陶琳表示，希望在不久的将来，国产特斯拉车型可以达到近100%的本地化生产率。
在陈士华看来，现在国际主流的零部件巨头在中国都有产能，从技术上来讲，国产零部件并非替代不了，更有可能是经营上的考虑。
相对较低的国产化率已经影响了北京奔驰的产能。
上述北奔消息人士对“财经汽车”表示：在刚刚过去的3月，北京奔驰曾出现过短暂的停产，目前的生产班次也从此前的每个工作日两班减至一班。而更让人担忧的则是零部件的短缺会不会对全新EQE的上市造成影响。
需要指出的是，宝马在华的生产似乎没有受到类似的影响。2020年，华晨宝马表示到2022年自身的国产化率将升至70%。
但在2021年，宝马在中国的销量不但实现了增长，还完成了对奔驰的反超。
有分析认为，依仗相对稳固的供应链和物流体系，宝马在面对疫情强冲击时显得更加柔软且灵活，即时调整的柔性生产线，也可以将关键部件集中在主力车型上，从而提振销量。
从宝马的实践来看，虽然强化供应链管理也能够弥补国产化率相对较低的不足，但张君毅依然强调本地供应商的重要性：“各个国家的市场都在碎片化，那就更需要本地化的供应商，否则就无法满足当地的需求。”
英国前首相丘吉尔有一句名言：永远不要浪费一次危机。
对于奔驰来说，供应链危机也是其深化国产化率和完善供应链管理的良机，如果处理得当将弥补上其在中国业务的一块短板。
本文来自微信公众号：财经汽车 （ID：caijingqiche），作者：郭怀毅，编辑：王静仪