本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：郭宇，编辑：施智梁，头图来自：视觉中国
不知道苹果CEO蒂姆·库克（Tim Cook）是否后悔，没有参加那次会面。
会面是特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）提出的，他想跟库克聊聊苹果收购特斯拉的可能性，按照600亿美元左右的出售价格。
那是特斯拉最煎熬的一段日子。2017年年中至2019年年中，特斯拉在量产Model 3时遭遇了瓶颈，公司一度离破产只差一个月，有段时间马斯克每天都睡在工厂。
库克并没有给机会，直接拒绝了见面。
当时的苹果已经有了自己的造车计划，代号“泰坦计划”（Project Titan）。2017年苹果第三财季的财报电话会上，库克首度证实泰坦计划的存在。库克认为，自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统。
时移势易。当时600亿美元寻求出售的特斯拉，如今已经成为全球市值第一的车企，市值近9000亿美元，相当于4.5个丰田，8个比亚迪。苹果的泰坦计划则几经波折，数次被传量产，也数次被爆裁员、高管换血，最近一次的消息是：苹果汽车团队已于几个月前解散。
在苹果折腾上车的这些年里，其他科技公司竞相出征，会猎汽车圈。这是一个关于苹果上车一波三折的故事，但放在同样的时间坐标里，又不止于此，它也是一批批造车新势力诞生和消失的日子。
2014-2017：上车还是造车？苹果在摇摆
“汽车有电池、电脑、引擎和机械结构，而iPhone也有这些东西，甚至还有引擎。”
2008年，苹果创始人乔布斯与前苹果高管、iPod之父、Nest创始人Tony Fadell讨论制造汽车的可能性时，乔布斯如是说。这被看作是苹果想要造车的第一个信号。
同样是2008年，如今已经年销近百万辆的特斯拉，在当时发布了自己的首款产品：Roadster两门跑车。
从第一个信号到第一个明确上车的动作，苹果用了五年。2013年苹果宣布进军车联网领域，发布了“iOS in the car”的车载系统（后更名为CarPlay），其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这是苹果历史上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品上。
又过了四年，苹果才官宣第二个上车动作：泰坦计划。2017年苹果第三财季的财报电话会上，库克首度证实泰坦计划的存在。库克认为，自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统。
但在一众媒体眼里，2017年官宣的泰坦计划早就不新鲜了。
早在2015年初，《华尔街日报》称，苹果成立了一个汽车研发中心，汽车项目代号命名为“泰坦计划（Project Titan）”，专注研发无人驾驶智能汽车。当时的苹果到处招兵买马，吸引了谷歌、奔驰、特斯拉等公司的专家组建汽车研发团队。有统计显示，在成立后的一年内，研发团队召集了千余名工程师参与，其中，前特斯拉员工超过300人。
彼时，大洋彼岸的中国也在开启一场热热闹闹的“造车运动”。
2014年，刚把UC卖给阿里的何小鹏投资了小鹏汽车。何小鹏是自己看好智能电动车的发展，没有找到合适的投资标的，于是自己拉了一个团队，给他们一笔钱去造车。同年年底，李斌的蔚来汽车成立，贾跃亭的乐视造车SEE计划首次浮出水面。2015年，李想的理想汽车、沈晖的威马汽车、朱江明的零跑汽车等等纷纷成立。当然，还有一些车企已经淡出记忆：比如拜腾、绿驰、奇点、前途、游侠。
他们的共同目标是：做智能电动汽车。
“所有做电动车的人都得感谢特斯拉，它在前面为我们趟路，做消费者教育。”哪吒汽车联合创始人、CEO张勇接受“出行一客”采访时表示。
在2014年之前，特斯拉已经发布了高端SUV车型Model S。2014年4月22日，第一批中国用户——8名中国企业家正式从马斯克手中接过属于自己的Model S车钥匙。这8个人中就有李想——这个当时担任汽车之家总裁，后来创立理想汽车的男人。
回到2015年，苹果的造车之心在域名上体现得淋漓尽致。2015年12月，苹果分别注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名。外界普遍有两种猜测，一种是这些域名与苹果的CarPlay车载系统有关，另一种则是认为苹果要下场造车。
只不过到2017年苹果官宣泰坦计划时，原先被媒体报道的造整车已经成了库克口中的自动驾驶系统。这中间发生了什么？据美国《商业内幕》（Business Insider）报道，苹果曾一度考虑将宝马i3用作苹果汽车的基础，但由于和宝马一直没谈拢，尤其是核心问题如项目领导权，数据归属权，因此再无后续。
从官宣口径来看，苹果开始all in自动驾驶系统，暂时不想造整车的事情了。
2017年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，可以在公共道路上测试自动驾驶车辆。许可证涵盖了3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名安全司机。
采取了相似路径的中国同行们，步伐似乎要快得多。
2017年，百度成立智能驾驶事业群组，并推出了名为“Apollo”（阿波罗）的计划，为车企和科技公司提供开放的软件平台。那一年，百度CEO李彦宏坐着无人驾驶车上了北京的五环，并收到了一张罚单。“无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗？”李彦宏说道。
也是在2017年初夏，中国杭州的一个地下室里，零跑汽车CEO朱江明正拉着“出行一客”参观零跑汽车的全域自研，比如动力总成、自动驾驶感知技术。这是零跑汽车的临时办公地点。朱江明指着一群埋头工作的技术员说，“背靠大华，零跑在自动驾驶上没问题，在这儿工作的挺多都是大华视觉感知算法的人才。”
2018-2019：苹果正挖人，外界很期待
你一定不陌生这样的说法：“特斯拉就像汽车界的苹果”。
“颠覆性”“创新性”是苹果之前战绩的标签，iPhone便是苹果的杰作之一。在2007年苹果推出iPhone智能手机之前，手机市场上基本分为两大阵营，一个是以诺基亚为代表，带有数字九键的功能手机，另一个是以黑莓全键盘为代表的“智能手机”，但当时的智能还需要触摸笔来操作触摸屏。
iPhone的出现，让人们扔掉了触摸笔和实体键盘，实现手指与屏幕的多点触控，同时推出的指纹解锁、应用商店等功能，让其他智能手机竞相追逐。
因此，业界一直对苹果造车抱有期待：
“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”——特斯拉CEO马斯克。
“（我们）最大的对手将会是谷歌、苹果，而不是通用或FCA。”——福特时任CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）。
“苹果给大众带来的挑战要高于丰田。”——大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。
一个业内普遍认同的造车逻辑是，科技公司看到了新造车公司在资本市场大受欢迎，因此跃跃欲试。
“只有造车才能获得更高的市值，也才能有更大的发展机会。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受“出行一客”采访时称，连传统老牌车企都反应过来，以科技赋能大力布局高端新能源智能网联汽车，为抓住这一波发展的浪潮，有着互联网基因的科技公司们不甘心只做智能网联解决方案的供应商，决定从上车走向造车。
要跨界造车的不止苹果一家科技公司。早在2017年，戴森便正式宣布启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）。放眼国内，格力集团董事长董明珠也曾下定决心造车，收购主营新能源客车的银隆汽车；上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能电动车项目定名“智己汽车”，已落户上海浦东。
因此，就像华为宣称不造车一样，苹果对自动驾驶系统的官宣并没有打消大家的猜测，认为下场造车是迟早的事。
但不论是造整车还是专注自动驾驶系统，苹果的架子已经扎好了：从特斯拉这样的头部智能汽车公司挖人，从谷歌这样的头部科技公司挖人。
对此，特斯拉CEO马斯克表现得颇为淡定，起码看起来是这样。“他们雇走了我们炒掉的人。我们总是开玩笑管苹果叫‘特斯拉坟墓’。如果你在特斯拉呆不下去，就去苹果干活吧。”2015年10月，美国长期关注苹果动态的科技新闻网站9to5mac报道称，马斯克在接受德国媒体采访时表示，自己并不担心苹果挖人，因为后者雇佣的都是特斯拉“弃用”的员工。
但很难说，当道格·菲尔德（Doug Field）这样的人离开特斯拉转而就职苹果后，马斯克还能这么淡定。
2018年8月，前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果。据苹果新闻评论博客Daring Fireball透露，菲尔德将会负责苹果的泰坦项目。此时的菲尔德已经在特斯拉做到了高级工程副总裁、还是Model 3的首席汽车工程师。
菲尔德之后，特斯拉又有两位副总裁转战苹果。2019年3月，负责特斯拉电驱动系统的副总裁Michael Schwekutsch 加入苹果。同年7月，负责特斯拉内外饰的研发副总裁Steve MacManus加入苹果。
同样是在2019年，苹果收购了自动驾驶初创公司Drive.ai，来加强自身的自动驾驶研发能力。
据不完全统计，截至2020年，苹果的特殊项目组（Special Projects Group，主要负责创新项目）共计1200余人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。
2019-2020：人的离去，车的难产
按理说，大咖来投，又不缺钱，苹果在造车上总能折腾出点成绩。
但事与愿违。美国加州DMV公布的道路测试数据显示，在2019年58家自动驾驶公司（其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家）自动驾驶路测数据中，苹果MPD（Miles Per Disengagement，每两次人工接管之间的行驶里程，是衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标）为117.88英里（约合189.7公里），MPD排名第13。而谷歌Waymo MPD成绩是苹果的112倍还多，为13219.43英里（约合2.12万公里）。
在刚过去的2022年2月，苹果的DMV成绩看起来依然佛系，MPD为20.02英里（约为32公里），在28家提交成绩的公司中排名第22位。
专利一定程度能反映苹果在造车上的成果。
比如一项名为“remotely-controlleddriving control of a vehicle”的专利：如果系统判定驾驶员发生紧急健康状况无法驾驶车辆，那么车辆将会被远程启动自动驾驶功能，直接将驾驶员送至最近的医院进行救治。
而在车载智能方面，基于AR技术，苹果开发了在前挡风玻璃上融合实际道路，实现地图和导航功能，在保护隐私的同时能够在四周车窗上显示实际周围环境，以及娱乐、视频电话等功能。
但国内某头部车企研发负责人在接受采访时表示，由于苹果浪费了太多时间，这些在当时很领先的技术，目前小鹏、理想等新能源车企或多或少已将这些技术率先落地，再加上阿里、百度、华为等大厂在车机智能方面也在快速布局，苹果的优势正在缩减。
糟糕的还有裁员和离职。
2019年1月，苹果对泰坦项目团队进行了一次重组，解雇了约200名员工。2021年，苹果接连损失两员大将：一个是自动驾驶汽车项目的主要工程师迈克尔·施韦库奇，另一个则是刚刚回到老东家未满一年的菲尔德。2022年1月，在苹果工作7年的自动驾驶系统工程项目经理乔·巴斯离职。
人员动荡的背后，是项目缺乏稳定性。“出行一客”从多方信源了解，苹果曾和宁德时代、比亚迪等都谈过造车相关的合作，“但好像因为要去美国建厂，大家都不乐意，就吹了。”毕竟团队成员面临着太多外界的诱惑，他们也希望项目尽快落地。
与此同时，苹果下场造车的消息却不绝于耳。
一方面是寻求车企合作失败的消息。2018年《纽约时报》报道，苹果与宝马和奔驰的合作提议失败后，与日产、比亚迪、迈凯轮等其他汽车公司的潜在合作计划也失败了。
另一方面则是苹果汽车即将亮相的消息。2020年12月，台湾《经济日报》报道，苹果正在向和大、贸联、和勤、富田等台湾汽车零部件厂商提出了备货要求，苹果预计将会在2021年9月发布苹果汽车。路透社的消息则称，苹果计划在2024年生产一款纯电动乘用车。DigiTimes预测苹果汽车将在2024至2025年间亮相。
站在2020年的时间节点上看，早几年和苹果同步瞄准汽车赛道的中国企业，一些已经造出了实车开始批量交付，一些自动驾驶出租车已经开始在道路上跑起来，一些甚至已经上市和正在筹备IPO，一些开始从上车到造车。有些企业，则消失了。
2020年的蔚来汽车，经历了从命悬一线到股价暴涨的过山车体验。2020年初，蔚来汽车由于现金流短缺，陷入生死存亡之际。最终，合肥伸出援手，与蔚来汽车签订一笔70亿元的股权融资。随后，蔚来汽车股价从2020年最低点的2.11美元/股，最高涨到57.20美元/股，年内涨幅最高达26倍。
百度则经历了从上车到造车的过程。2020年10月，百度自动驾驶出租车Apollo GO登陆北京，单日呼单量突破了2600单。三个月后的2021年1月，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。
曾经在地下室向人激情介绍零跑汽车的朱江明，也在2020年来到了聚光灯前。那是一场零跑汽车车规级AI智能驾驶芯片的发布会，彼时的他还不太适应聚光灯，在上台前悄悄和后台人说：“我一会儿举着芯片，手抖了咋办？”
但并不是所有新造车企业都这么好运。绿驰、赛麟、博郡、拜腾们都在这一年遗憾离场。
新来者也有之。这一年，传统车企里的自主品牌开始学习那些成功的造车新势力，比如北汽推出了ARCFOX（极狐）、东风推出了岚图、上汽推出了智己。
2021-2022：再度停摆
关于苹果造车的最新消息，暂时停留在了2022年3月15日。天风国际分析师郭明錤在推特表示，此前爆料已久的苹果 Apple Car 团队已经解散了一段时间。要想赶上在2025 年实现量产的目标，团队必须在接下来的3至6个月之内重组。
再早之前的2022年2月，韩国《东亚日报》报道称，苹果会向韩国起亚汽车公司投资4万亿韩元（约为36亿美元），双方计划于2024年前后推出苹果汽车，初步目标是每年销售10万辆汽车。
当苹果的造车计划再度变得扑朔迷离，中国的造车新势力初代格局已经形成。
小鹏、理想和蔚来正在与后面的车企拉开差距，其2021年全年销量均超过9万辆；哪吒、威马、零跑在奋起直追。新下场的企业也不少，小米、轻橙时代、牛创自游家、宾理、盒子等等，这些你听过没听过的，都希望成为下一个蔚小理，下一个特斯拉。
“我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部，大家都是在为活下来而努力。”哪吒汽车CEO张勇在接受“出行一客”采访时说道。
毕竟，当年险些卖掉的特斯拉在2021年卖了将近一百万辆电动汽车。而从第0辆到第100万辆，特斯拉用了12年。如果苹果在2024至2025年间推出苹果汽车，要把“特斯拉是汽车界的苹果”改写为“苹果是汽车界的苹果”，又要花多少时间呢？
（本刊记者李皙寅亦有贡献）
“本文首发于3月28日《财经》杂志‘汽车与出行’栏目”
本文来自微信公众号：出行一客 （ID：carcaijing），作者：郭宇，编辑：施智梁