阴霾更加凝重。
3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。中国民航局已确认该飞机坠毁。
民航局称，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，并已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。据悉，该航班由B-1791，波音737-800（NG）执行，机龄6.8年，2015年6月22日交付东航云南，客舱布局为J12Y150。
消息曝出后，短短几分钟，东航港股21日尾盘直线下滑，一度跌超8%，收盘跌6.46%，东航美股盘前则跌超15%，波音美股盘前跌超7%。
“不死鸟”？
2014年3月马航事发后，马航股价一度跌幅超过16%，创公司历史最低股价，甚至让共享航班的南航股价也下跌了3%，而波音当日收盘仅下跌1.28%，报125美元。
随后一年时间内，波音股价波动上涨至152.4美元。因此，不少投资者将“大而不倒”的波音看作“不死鸟”。
此后，从2014年3月开始，波音股价从125美元一路走到2019年446元高点，5年翻了近4倍。在这期间，波音“现金牛”737MAX遭遇了滑铁卢，但对只认利益的二级市场而言，这并不是公司价值的“致命威胁”。
从2018年10月到2019年3月，波音737 MAX系列飞机在5个月内发生印尼狮航和埃塞俄比亚航空两次坠机事故，共导致346人死亡。
两起空难均与飞机上的自动防失速软件被错误激活有关，该机型随后在全球范围内遭到停飞，并面临内部和航空安全监管机构审查。
该机型质量问题一直未被根除。2020年4月，波音发言人称，自2019年11月以来，公司陆续发现有工人错误地将物件遗留在飞机油缸或其他内部空间，涉及大约一半MAX型号飞机。
因质量问题无法交付，2020年全年787MAX客机产量降至每月仅两架左右，损失高达10亿美元。2020年2月初，波音公司发布报告称，公司1月未收到任何新的商用飞机订单。
然而，事故、质量、订单问题都没能影响市场对波音的估值逻辑。737MAX两起事故后，该段时间波音股价依旧坚挺保持在350美元左右。
国际航空运输协会（IATA）发布分析报告显示，受新冠肺炎疫情影响，航空旅行需求直线下降，约有2500万人可能会面临失业。数据显示，2020年上半年，美国共有超过3000架商用航空公司飞机机体闲置，占到整体数量51%。
2020年3月一个月内，波音股价从289美元，一度最低拉低至89美元。
3月16日，波音当日暴跌23.85%，特朗普第二天紧急表态：“我们会尽可能保护波音，当航空业转好，波音的业绩也会有起色，我们一定会援助波音。”但即使在特朗普站台的背景下，波音股价在当天仍旧下跌4.22%。
彼时媒体纷纷猜测，“波音命运止于2020”、“波音会不会倒闭”。
关键路口
2020年年底的瑞信投资会议上，波音CFO Greg Smith表示，未来几个月，波音的重点将是偿还610亿美元（约合人民币3982亿元）的巨额债务，这成为悬在波音头上的达摩克利斯之剑。
波音公司首席财务官Greg Smith当时曾表示，由于新冠疫情影响国际旅行需求，该公司已将787 Dreamliner的产量目标从每月6架进一步下调至2021年年中每月5架。
去年2月，波音公司发行了总额达98亿美元的债券，用于偿还现有债务。证券文件显示，该次发行的98亿美元包括2023年到期的13.25亿美元、2024年到期的30亿美元和2026年到期的55亿美元。
甚至，波音去年已经“卖房”维生。据《西雅图时报》报道，波音出售的房产有：位于贝尔维尤的七栋办公大楼，售价1.39亿美元、制造工厂旁一块310英亩未使用的土地，售价2亿美元、商用飞机总部园区，售价1亿美元等。
节流之外，开源不顺直接影响了波音的恢复进度。
波音公司首席执行官David Calhoun曾在去年的投资者推介会上表示，中国市场是该公司面临的一个主要问题，他将中国市场、737MAX客机停飞和新冠大流行并称为波音需要克服的“三座大山”。
2017年以来，直接来自中国买家的订单持续下降，只占波音公司新订单的1%，但中国已经是世界最大的飞机采购市场，据估计，中国未来10年的采购量将占到全球商业飞机销售量的1/4。
财报显示，波音去年全年净亏损42.9亿美元，相比最糟糕的2020年，已经大幅缩减超一半亏损。只是对经营现金流的巨大窟窿而言，仍旧是杯水车薪。财报显示，波音去年净现金流为-43.96亿美元。比较来看，另一航空巨头空客去年实现净利润48.65亿欧元。
另一方面，尽管军工业务对波音估值有很强的支撑，但“远水解不了近渴”。
据福布斯报道，过去几年里，波音公司的国防业务遭遇了一系列挫折，比如新型空中加油机的成本超支、下一代轰炸机竞争的失败，以及退出下一代洲际弹道导弹的竞标。而这三条产品线都是波音公司防务领域的核心。
此外，军工合约需要前期大量资本投入，是长线投资项目，目前现金流受到巨大冲击的波音，已经很难承接军工订单。
实际上，不只波音，整个航空业在真正复苏之前，都将持续如履薄冰。有投资者表示，“在波音完成交付其停飞期间生产的737机型积压量，以及疫情在全球完全尘埃落定之前，公司的财报不会稳定。疫情和质量问题仍然是投资者面临的挑战。”
目前，东航已经停飞旗下所有失事机型波音737-800客机，其他航司暂未跟进。该机型是我国民航主流机型，多达1189架：东航109架，而南航多达163架。
有民航专家表示，在没有证明事故是机型问题之前，不会要求全停。2018年和2019年波音737MAX两次空难后，中国是首个暂停运行该机型的国家，直到今天，波音737MAX还未能完全回归。
在132条生命面前，一家公司的困境渺小而微不足道，笼罩在波音身上的阴霾更加凝重了。