本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：杜锐峰、王静仪 ，原文标题：《日均亏损近25万，客流为预测的5%，珠海有轨电车建成4年后拆除》，头图来自：视觉中国
2017年建成，2021年停运，2022年确定拆除——耗资超15亿元的广东珠海有轨电车1号线，即将走完短暂一生。
“我高二的时候它才通车，没想到我大学还没毕业，就要拆了。”大三学生冯宇曾是珠海有轨电车的忠实乘客，每周都会拖着行李箱乘坐有轨电车往返学校和家。
冯宇心里清楚，这一天迟早会来：从刚开始运营时大部分座位都能坐满，后来渐渐人影稀疏，车厢里“十座九空”。
客流量不足而成本昂贵，有轨电车成了珠海的包袱。珠海市交通运输局公布的《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）》（以下简称《决策》）显示，三年间票款收入合计387万元，而财政补贴拨款1.79亿元，工程投资金额13.27亿元；客流强度每日每公里404人次，是预测的7700人次的5%，社会效益不理想。
技术缺陷也是重要原因。珠海市交通运输局数据显示，2017年～2020年供电系统故障平均为0.0775次/千列公里，达不到行业标准的要求（供电系统故障率应不高于0.05次/千列公里），且故障率呈明显上升趋势。
2022年1月，出行一客在珠海有轨电车终点站上冲站看到，供电系统已关闭，轨道口被铁栏围住，停止维护，内部也有明显水迹。
如无意外，珠海有轨电车1号线将是中国自2010年发展现代有轨电车以来，首个被拆除的新建有轨电车项目。
一个疑问始终盘桓在许多珠海人心中：这一切是如何发生的？
客流量远低预期，技术改造成本高
冯宇还记得，2017年6月，崭新的蓝色电车近乎无声地划过梅华路，当列车缓缓停靠在车道中间科技感十足的站台上，乘客微张着嘴巴上车，转着头兴奋地四处打量，嘴里发出啧啧感叹。
那段时间，很多市民专程前来试乘，有市民宁愿绕路，也要坐有轨电车回家。
出行一客走访了解到，新鲜劲一过，在车站等车的人，从少则十几多则二三十，迅速减少到寥寥几个。再后来，有些不繁忙的车次，已基本属于空车运行。
截至2020年年底，珠海有轨电车一号线实际运行结果为每日每公里372人次，仅为预测客流强度的5%。
原因之一是，该项目并非坐落在珠海市区繁华地带，且沿线市民的起点和目的地无法得到有效匹配。一号线长度仅为8.9公里，且沿线商场、居民区较少，许多市民出行需要换乘公交，十分不便；其次，沿线的14个车站与众多交通信号灯，大大限制了列车的行驶速度，有居民表示，有时候行驶效率甚至不如公交车。
官方数据显示，2017年至2020年运营期间，有轨电车1号线财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。此外，现有8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修费用约2880万元。
《决策》还提到，1号线关键问题在于使用的磁吸式第三轨地面供电技术，可靠性差，安全隐患大，从建设至今，其间较大技术改造11次，但缺陷至今仍未克服，短路故障、渗水漏电等情况时有发生。如继续对采用的第三轨地面供电技术进行改造，仅供电系统改造费用将达9420万元。
官方统计，1号线运营期间，共发生安全事故19起，其中地面供电系统相关事故5起，占比26%；局部中断行车30分钟以上营运事件77起，其中地面供电系统故障引发的营运事件58起，占比75%。2020年发生运营险性事件11起，其中与供电系统相关事件5起、列车冲突事件5起。
针对有轨电车1号线的表现，珠海市曾在2019年5月、2020年5月进行了两次评估，中国国际工程咨询有限公司和广州市国际工程咨询有限公司分别中标并出具评估报告，但结果未对外公布。
《中国经营报》援引参与首次评估的人士表示，彼时评估方认为，虽然珠海有轨电车存在技术缺陷、客流量低等问题，但技术问题可以通过升级改造得到完善，这条线只是珠海有轨电车的第一条线，待珠海市的轨道交通成网之后，1号线的客流会大幅提升。
疫情成为催化剂。2021年1月22日，基于供电技术缺陷、安全隐患等因素和疫情防控需要，公告有轨电车1号线宣布暂停运行。
“建议放下包袱，敢于实事求是。”2021年2月珠海“两会”期间，珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛正式联名建议珠海市委市政府，早日拆除珠海有轨电车1号线。王迎奎认为，1号线挤压道路空间、加剧城市拥堵，造成沉重财政负担的同时，对城市形象存在负面影响。
建议提到，有轨电车1号线占用梅华路两条车道，如果拆除，可以使梅华路的车辆通行率增加30%以上；同时解散有轨电车1号线相关公司，人员可以分流到其他国企。
《中国经营报》报道，2021年春节后，项目供应商中车大连派出工作组到珠海公关，从维护成本、城市规划、改善交通等角度给出综合解决方案。不过珠海市对方案不感兴趣，工作组无功而返。
2021年5月31日，有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证会举行，16位听证参加人仅有1人投了反对票，其余15位代表全部支持拆除。中车大连人士并未参加听证会。
2021年11月19日，《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策（草案征求意见稿）公开征求意见汇总表》公告显示，68.5%公众同意拆除珠海有轨电车。
实际上，在有轨电车暂停运营后，公交线路已完全满足了乘客的出行需求。珠海新增了与有轨电车走向完全重合的17A路公交线，并加密了周边5条公交线，公交日均客流量甚至超过了有轨电车。
一个赌局
如今中车大连与珠海一拍两散，十年前，双方曾一拍即合。
有轨电车上马时，是先进装备制造业的代表。珠海市斗门区人民政府官网信息显示，这是“世界最先进的有轨电车、意大利原装进口、全国首辆100%低地板现代有轨电车”。
2011年7月，当时还是中国北车集团的中车大连与珠海市政府签署战略合作框架协议，拟在珠海分期滚动投资150亿元，以中车大连的“100%低地板有轨电动车”作为首个启动项目，并建设国内首个现代有轨电车及地面供电系统生产基地。当年11月，在珠海成立原北车装备工程有限公司。
中车大连官网信息显示，希望以珠海为探索要地、逐步向地铁整车制造及其他轨道交通装备制造领域延伸发展，从而辐射全国。
有内部人士曾表示，当时中国北车南下广东，以投资换市场的方式，成功在中国南车传统领地争夺到珠海订单，这被中国北车看作是城市轨道交通布局全国市场的重要一步。
地方政府同样对有轨电车建设充满热情——在2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》前，部分地区有轨电车项目仅由市级政府审批即可开工，门槛低，自由度高。而地方政府想申报建设地铁、轻轨等轨道交通制式，需要满足人口、GDP、财政收入等各方面门槛，且需要国家发改委审批（珠海不满足修建地铁的人口要求）。
“造不了地铁的城市比较愿意去搞有轨电车”，瑞银证券亚太区工业及基础设施行业主管、研究部助理总监徐宾对出行一客表示，一方面，地铁对人口、车流量、城市拥堵程度有限制，以前有轨电车没有那么明确的限制，另一方面，有轨电车的造价也比较便宜，所以是造不了地铁的城市比较愿意去搞有轨电车，打的是观光、城市形象的旗号。
2013年9月，珠海有轨电车1号线首期工程正式动工，全长8.9公里，设12个站点，总投资26亿元，计划于2014年11月的珠海航展前通车。
2014年4月，理应在动工前召开的珠海市“城市轨道交通线网规划修编暨现代有轨电车近期建设规划”听证会姗姗来迟，有参会者提出低地板有轨电车的技术能否适应珠海多雨环境等质疑，未获可靠解释。
珠海有轨电车的“100%低地板有轨电车”技术来自意大利安萨尔多，特点是不需吊挂电力网，无视觉污染、绿色节能环保。这套系统仅在意大利有几百米的直线试验段，尚未投入商业化运营，存在大量的技术空白。
据《南方周末》报道，一位接近珠海市政府的人士表示，“当时引进尚未在国内落地的（国外）有轨电车技术，有赌的成分在。如果技术最终成熟并得到推广，将形成一个巨大的轨道交通产业，对上下游产业的带动与珠海经济的发展具有重要作用。”
技术缺陷在建设之初就已露端倪。工程于2013年9月动工，2015年5月已完成轨道正线和车站工程施工，建设时间约一年半。因选择的第三轨地面供电技术不成熟、不稳定，比如位于轨道上的地面供电模块下雨后容易漏电短路，造成建设、调试时间长，通车时间不断推迟，至2017年6月方开通试运营。
“珠海有轨电车1号线没有按预定时间投入运营，主要是对项目技术应用的成熟度论证不充分。对此，市政府承担主要责任。我们将以此为鉴，进一步提高重大公共决策的民主化和科学化水平。”2016年珠海市政府工作报告表示。
开向何方
珠海有轨电车拆除意味着什么？
徐宾对出行一客表示，珠海有轨电车被拆除释放的信号是，此后政府管控会加强，关于地铁、有轨电车等的限制会更加多。从投资的角度来看，有轨电车如果客流量达不到一定的水平，投资有可能是过于提前或者完全没有必要的。日后有轨电车必须对交通堵塞有一定缓解，才能兴造。
徐宾指出，珠海拆除有轨电车，反映政府思路面对实际运营情况有所转变：要防控财政的、金融的风险，不希望用无效投资去增加地方政府的财政负担。
正如苏州高新有轨电车咨询有限公司副总经理朱岸平发文所述，珠海有轨电车处置暴露出当前有轨电车项目正面临适用性的困境。
在欧洲部分城市，有轨电车是主流公共交通方式，在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习惯、和运营管理体系。中国引入有轨电车仅十年，对有轨电车规划、设计、效果预估乃至文化建设都缺乏认知。
《中国经营报》援引轨道交通行业资深人士指出，有轨电车不单单是交通工具，更是一种交通方式在固有的城市道路交通空间中的历史演变结果，拿来主义的做法必定导致“水土不服”。
2010年，北京西郊线规划建设之初，设计方北京城建设计发展集团股份有限公司就确定，在经过香山、颐和园等敏感路段时，将采用无接触网的地面供电方式，无视觉污染，以确保景观的统一与美观。
为此，北京西郊线使用了与珠海有轨电车相同的安萨尔多技术。但由于该技术的不成熟，西郊线建设不断超支与延期，直到2017年底才匆匆开通。最终，项目逾期4年，47亿的总造价超出预算近4成，每公里对应造价高达近6亿。
地面嵌入式供电技术的不可靠，促使西郊线最终仍全线铺设了空中接触网，失去了“保护沿线历史景观“的重大意义；其运营能力与安全性也受到广泛质疑。
朱岸平指出，各城市应该提倡在合适的区域修建合适的有轨电车。走高架还是地面，是否保留空中接触网，这些都应慎重考虑并进行论证。他认为，不必为了外表美观而牺牲功能与成本，“修一条效率不高的有轨电车是不是我们真实的需求？”
珠海有轨电车1号线的教训，给国内“有轨电车热“浇了一盆冷水，但对于有轨电车行业的未来发展，仍有相当一部分人持乐观态度。
业内共识是，当客流量大于3万人/小时，选择地铁；客流量小于0.5万人/小时，选择地面公交系统。客流量在0.5万～3万人/小时之间时，选择何种交通制式并无定论，而有轨电车无疑是最具竞争力的候选之一。
中车大连公司副总经理高中德在2021年2月回应珠海有轨电车问题时强调，应发挥网络化优势，包括尽快建成东部城区的现代有轨电车网络、与沿线公交线路有效衔接、预留与广州地铁18号线南延段接驳位置等手段，以形成轨道交通网络。
作为超大城市、特大城市的轨道交通补充、大城市和中等城市骨干交通的有轨电车，将在约400个城市具有应用可能性，市场潜力庞大。
根据中国城市轨道交通协会2021年4月发布的《城市轨道交通2020年度统计和分析报告》，截至2020年底，共有23个城市开通了有轨电车线路，运营线路长度464.6公里，在城轨运营线路总长中占比5.83%。2020年度已获批在实施的有轨电车规划线路共731.9公里，占城轨规划线路总长的10.33%。
“当前国内部分有轨电车项目评价不高，不是有轨电车系统本身有问题，而是有轨电车项目的参与方没有做好。”汉唐技术有限公司董事长周麟公开表示。
周麟认为，基于参建单位的专业化能力提高，更多城市的有轨电车系统得到成功应用，有轨电车市场将持续扩大，其车辆和工程建设等各方面成本将被摊薄，有轨电车项目的综合造价也将进一步下降，市场前景值得期待。
有轨电车作为一种造价低、运营成本低、环保的交通方式，在国外经历过数十年的现实检验，但目前，“有轨电车在中国需要有更多成功案例，让更多的人相信其价值，给市场以信心”。
尽管遭遇波折，有轨电车仍在小心翼翼的尝试中，探索更远的未来。
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