这款车售价不足50万日元（不足2.8万人民币），在中国的销量超过了特斯拉。而且体型小巧，很适合在日本狭小的街道里行驶。
日本人想不通，为什么一款电动车可以卖到这么便宜？于是就有人想到“把车拆了看看。”
日本名古屋大学的山本真义教授对这款车进行了多方位的研究，并在日本经济新闻上发表了研究结论。
分解之前，一些日本朋友还心存一点“希望”，觉得这么便宜一定会存在“缺陷”吧？然而，等来的结论却是：车虽小，可该有的都有；价很低，但不仅不赔钱，甚至还有的赚。
日本人更慌了！什么情况啊这是？
本来中高端市场被特斯拉占据，日本好歹在低端市场还有个念想。谁知道这么快，就被五菱宏光碎梦了。
上下夹击，吓得日本朋友都跟“黑船”威胁联系上了。
“黑船来航”堪称日本载入史册的耻辱事件。
由于当时的德川幕府，拒绝了美国提出打开国门的要求，1853年，美国仅仅派出4艘战舰，直接用大炮轰开了日本国门。
因为当时战舰外层使用的防锈柏油是黑色的，所以日本人就管这些战舰叫“黑船”。
可以说，五菱击碎了日本最后的幻想。
如今的日本燃油车和电动车成了两个极端：前者是市场第一，后者是市场倒数第一。
是日本电动车起步晚吗？并不是。
日本不仅起步早，而且跑的快，甚至一度成为电动车的一面旗帜。
那么日本是如何在短短十几年时间，从电动汽车领域的全面引领者，变成小跟班呢？
故事要从日本的资源储量说起。
日本的经济和科技无论发展的有多快，一直面临一个无法逾越的障碍：资源匮乏。
日本缺资源到什么地步呢？根据日本公布“第五次能源基本计划”显示，2016年日本的能源自给率只有8%左右。
与此相对应的是，日本资源能源厅的综合能源统计数据显示，2016年日本对化石燃料的依赖高达88.9%。
这么多的化石燃料哪里来？唯一的途径就只能“买”。
中东是日本最大的石油来源，也就是说，日本的命脉被中东攥实了。
于是，只要中东一闹石油危机，别的国家轻伤，日本重伤；别的国家重伤，日本残废。
例如1973年，阿拉伯国家和以色列闹僵了，宣布石油禁运，结果导致日本造船业、造车业等支柱性工业的生产率直降23%，政府不得不动用外汇储备来稳定国内经济。
所以日本摆脱化石燃料、拥抱新能源的态度，一直都非常积极。可不用石油用什么呢？日本政府觉得，电动车可能是条出路。
早在1967年日本就成立了“日本电动汽车协会”，1971年日本通产省就制定了《电动汽车的开发计划》。而美国是在5年后的1976年，才通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》。
经历石油危机后，日本通产省在1977年定了一个小目标：到1986年的时候，量产电动汽车要达到20万辆。
在1991年的《第三届电动汽车普及计划》中，日本又明确指出到2000年，日本电动汽车的年产量要达到10万辆，保有量达到20万辆的目标。该计划的提出，距离福特推出的第一辆纯电概念车，还不到一年时间。
日本急迫的心态可以理解，可这目标咋还越定越缩水了呢？
事实上，两个目标都没达成。不过，政策flag的倒下，并没有影响技术研究的进度。
2009年，国内汽车厂家去日本考察新能源汽车产业发展状况，被深深震撼到。甚至一度有人认为，日本已经代表了电动汽车的天花板。
日本在电动车领域厉害到什么程度？
国家知识产权局专利局机械发明审查部副巡视员兼处长茅红在“2010中国新能源汽车发展年会”上提到：“全球专利申请数量…第一是日本…大概占58.3%”，其中丰田贡献最大。
2021年，德国PatentSight公司统计分析了全球去碳化专利发现，丰田的专利申请数全球第一。
日本经济新闻公布的纯电汽车专利竞争力排名前20的企业中，日本企业更是遥遥领先。
当美国、欧洲的车企还在纠结性能低下价格昂贵的钠硫电池、镍镉电池、镍氢电池哪家强的时候，1997年日产就推出了世界上第一辆锂电汽车Prairie Joy EV。
正是锂电池的出现，为电动车的发展按下了加速键，而日本也一度垄断了锂电池从隔离层、电解液，到正负极材料的生产。
创建特斯拉之初，马斯克不得不万里迢迢跑到日本，寻求松下的帮助。2004年开始研发的特斯拉跑车Roadster，使用的就是松下的锂电池。
中国电池一哥宁德时代，脱胎于被日本收购的ATL。
可以说，对于电动车的发展，日本起到了最关键的作用。
而当时的日本，不但有全球独霸的电池优势，还有如日中天的日本车企支持，以及丰富的技术积累。
这一手王炸天牌，看起来就是一个躺赢的局面，甚至已经被上升到“让日本再次伟大”的战略高度，可偏偏还是没能发展起来。
2021上半年电动车品牌20强，日本只入围1家；2020年电动车品牌16强，日本只入围1家。
全日本电动车加起来，还不如一个北京市多。曾经日本独揽锂电池江山，如今却不得不从中国厂家进货。
日本步步抢在了世界前面，最终都为别人做了嫁衣。
难道是日本太超前，跑太快成“先烈”了？
02
实际上，前面我们一再提到，日本是一个资源匮乏的国家。
电，当然也匮乏。
2011年的日本海啸，引发福岛核电站事故，导致日本随后关停了核电站，并准备从明年（2023年）开始，将留下的120万吨稀释后的核污水排入沿海。
核事故发生之前，2010年日本能源自给率是20%；核电站关停后，2016年的能源自给率降到了8%。
关闭核电站以来，日本家庭电费和工业电费分别上涨了25%和39%。在经济合作与发展组织的38个成员国里，日本的电价甚至高居前二名。
一个特斯拉Model 3的电池总容量为82kWh，足够支持80个1.5匹的空调同时开1小时了。对日本来说，这样的电力负担太重了。
但是，就算日本国内可能确实不适合发展纯电汽车，那为什么连更广阔的海外市场也舍弃了呢？
因为“玩不起”。
电动车的历史可以追溯到1842年。由于内燃机技术和石油加工技术的滞后，一直到20世纪，电动车还压着燃油车抬不起头。美国、法国、英国都出现电动车公司。
1915年，仅美国的电动车保有量就达5万辆，市场占有率比燃油车多16%。
然而从上世纪初开始，燃油车的成本不断下降，加油也更方便，电动车的成本却一直降不下来。
到了2008年，特斯拉的第一款量产车型Roadster售价高达10.9万美元，这还是因为政府提供了7500美元的补贴。
要知道，当年的10.9万美元放在今天，相当于14万美元（约89万人民币）。
结果，特斯拉刚发新车，第二年就差点破产。
甚至到了2017年，有媒体报道特斯拉每小时亏损48万美元，如果没有融资或者实现盈利，不出一年公司就会倒闭。
特斯拉一亏就是十几年，日本企业都看在眼里。他们可不比马斯克，如果特斯拉失败了，对美国汽车行业产生的影响有限；可日本车企一旦梭哈失败，整个日本的经济都会受到牵连。
最关键的是，日本的电动车领域技术领先优势并不是特别大，所需要的原材料还是高度依赖进口。
因此，日本选择了氢能源：技术方面全方位碾压，原材料方面可以实现自给。
2019年，日本企业垄断了全球83%的氢能源专利，光丰田一家就占全球的48%。在当时，世界各国都要来日本，学习相关的产业政策制定方法。
质子交换膜巨头JSR、碳纤维巨头东丽等掌握着氢能源的“卡脖子”技术；全球60%的催化剂铂在田中贵金属的掌握中。
这是有史以来，日本工业第一次能在本土把所有需要的原材料集齐，摆脱过度对外依赖的潜在危险。这对日本的诱惑，无疑是极其强烈的。
而且，即便目前氢气在主流生产过程中，需要用到大量的化石燃料，日本也可以选择从其他国家进口一部分氢气，不仅不占用国内宝贵的电力资源，还把污染留给了别人。
赶巧澳大利亚正追求成为全球氢能大国，两个国家可以说是互相挠到了对方的痒处。
于是，日本飘了！觉得只要占好氢能源这个坑，就能在未来的新能源领域，当上龙头老大。
原料不愁了，日本直接把氢能上升到了国家战略层面。
2010年至2015年间，政府投入近530亿日元（约29亿人民币），研发氢燃料电池。
2017年，日本更是公布了“基本氢能战略”，目标是创造一个“氢能社会”，用氢气替代化石燃料。
只可惜日本自己想得太美了。其他国家一看日本这种吃独食的架势，选择“不带你玩儿了”。
结果，日本不仅丢了纯电阵地，押注氢能也是血亏。
加氢站的成本非常高。据悉，目前每座加氢站建设成本为3.5亿日元（将近2000万人民币），每年的运营费用约为3500万日元。
而费劲建好的加氢站，基本属于半歇业状态，因为氢能车太少了！
2020年全球氢能源汽车不足1万辆，号称最领先的氢燃料电池车丰田MIRAI，全球销量不到1800辆，而本田氢燃料电池车，只卖出了240辆。
日本企业一看，赶紧给自己找条后路吧。
于是，丰田章男表面上在公开场合不断抨击电动车，暗地里却在投资超大规模电池工厂。日产和本田干脆在完成了冬奥会的“营销任务”后，宣布停止开发氢燃料电池车。
然而这30多年来，日本放弃的锂电池电动车阵地，已经被中国给抢占了。
起步最晚的中国，在电动车赛道，实现了弯道超车。如今，中国的电动车保有量全球第一。
更“可气”的是，中国不仅抢了日本电动车市场，就连日本准备放弃的氢能源，中国也还在研究。
那么，问题来了，为什么拥有最多电动车专利的日本没做成功，中国却做成了世界第一？为什么日本准备放弃的氢能源，中国还要继续做？
03
早期的中国电池企业，既没有知名度，也不受国际市场待见。面对当时垄断了全球90%以上份额的日本锂电池企业，中国企业都是在捡它们的“残渣”艰难求生。
中国企业要想抢回市场，就只能牺牲利润、降低价格。上世纪90年代，比亚迪硬生生将锂电池价格压低到日本同等规格产品的三分之一。
这么疯狂的价格战，视短胸狭、战略失误的日企根本打不起，随后低端市场逐渐落入了中国企业手中。
随后，日本全面转型氢能源，开始退出锂电池竞争。
接下来，就是大家比较熟悉的中高端市场的对攻了。
2011年，华晨宝马找到苹果手机最大的电池供应商ATL，希望给他们开发动力电池。
但ATL日本母公司却表示：对不起，我们已经选择了氢能源了，动力电池这个玩意我们不打算多投一分钱，您还是找别人去吧。
当时在ATL担任高管的中科院物理研究所博士曾毓群，简直不敢相信！于是就和一众华人高管另立门户，成立了宁德时代，接下了宝马的订单。
目前，中国公司在全球动力电池十强中占有7个席位，60%的市场份额，而日本只有松下一家，约占不到10%份额。
日本不仅丢了市场，也丢了技术。日本著名电子品牌TDK现在每年要向宁德时代支付1.5亿美元的技术许可费。
表面上看，中国企业的成功，是通过低价撬开日企的护城河，然后抓住对手的失误，实现了逆袭。
实际上，失败是日本的必然结果。
首先，日本国小赌不起“大棋”。
中国政府的大力补贴，日本想都不敢想。
2009年我国发布了《汽车产业调整和振兴规划》，规定混动最高补贴5万/辆、纯电最高补贴6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠。
据CSIS估计，从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免700亿元购置税。
效果立竿见影。
海量补贴在弯道超车的途中，必然催生低端产能的过剩。
于是2016年后，补贴政策一改阳光普照，转为精准输血，迅速清洗掉裸泳者。拥有高端产能的宁德时代、比亚迪等登上舞台最中央。
而日本的补贴，“只够”二选一。
再者，日本是一个财阀控制近6成经济的国家，几乎所有的电动车相关企业，都是几个大车企的本体或者分身，它们当然会要求政府制定有利于自己优势产业的政策。
往往丰田公司的标准就是全日本的标准；丰田的技术方向，就是全日本研究的技术方向。这种情况下，丰田章男的意见，就是政策。
最终，日本不仅两条路都走窄了，先发优势全都丧失，还危及到了自己的传统汽车市场地位。
更直白来说，日本只有中国一个省的版图和人口，在和一个国进行博弈时，短期来看，或有胜出，长期来看，自带劣势。
尾声
2001年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，中国才算正式进军新能源车，比日本、美国晚了几十年。
在那个时候，纯电和氢能源就互有拥趸，互相都说服不了对方，也都面临一大堆技术难题，成本都很高。
例如我国的高纬度地区，以及新疆、西藏等大片空旷地区，使用纯电汽车可能会比较困难，氢能源汽车反而具有一定的优势。
最终谁能胜出，需要靠市场来检验。
接下来就有意思了。日本选择了“梭哈”，而中国选择了“对冲”。
中国不仅纯电、混动都在搞，甚至连日企已经准备放弃的氢能车，也作为备选方案在同步发展。
截至2020年底，我国已累计建成118座加氢站。中石化的目标，是五年里要建1000座加氢站。
仅冬奥会期间提供运输服务的纯国产氢能客车，就几乎等于本田2020年的全部销量。
中国作为最大的工业国，拥有最大的消费市场，这就是我们在技术选型的时候，能够“为所欲为”的底气。