本文来自微信公众号:国民经略(ID:guominjinglve),作者:凯风,头图来源:视觉中国


地铁建设,正在逐步收紧。


随着严控地方债务扩张成为共识,地铁建设正在受到越来越多的限制,从GDP、财政、人口、债务率到客流强度,都在成为硬约束。


这种背景下,哪些城市地铁建设走在全国前列?哪些城市或将与地铁无缘?


一、谁是地铁里程最长的城市?


日前,交通运输部公布了2021年城市轨道交通运营成绩单。


根据通报,截至2021年底,全国共有51个城市(包含县级市)开通运营城市轨道交通线路,运营里程8708公里,完成客运量237.1亿人次。


那么,谁是我国城市轨道交通(包括地铁、轻轨、有轨电车等)运营里程最长的城市?


截至2021年底,全国地铁10大城市分别是:上海、北京、广州、成都、武汉、深圳、南京、重庆、杭州、青岛。



与往年相比,广州反超成都,武汉反超深圳,苏州反超西安,宁波反超长沙,而佛山首次跻身30强。


这背后,得益于一批新建地铁线路的集中开通。


广州18号线,武汉5号线、6号线二期、16号线,苏州5号线,佛山2号线一期,青岛1号线南段等陆续开通运营。


根据官方数据,2021年,全国新增35条轨道交通线路,其中洛阳、绍兴、嘉兴、芜湖则是首次开通,告别了没有地铁或有轨电车的历史。


值得一提的是,并非所有城市的轨道交通都以地铁为主,南京超过一半里程都是市域快轨,青岛近6成是市域快轨。


这与我国轨道交通系统的多样性不无关系。单来说,城市轨道交通,包含地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。


其中,地铁多在地下运行,造价最高、审批最严、建设门槛也最高。


市域快轨更多连通中心城区与郊区、都市圈内,可以理解为长距离的轨道交通。


有轨电车则铺设在道路上,拥有独立路权,审批相对较松,因此成为新城区以及二三线城市无法建设地铁的替代选择。


二、谁是客流强度最高的城市?


建地铁不难,但要保持盈亏平衡并不容易。


一些城市地铁线路不断向郊区扩张,但由于人口规模不足,或者城市交通运行不及预期,导致客流量不足,带来一系列问题。


地铁客流量是否达标,这里有个衡量指标:客流强度,反映的是每天每公里地铁运输的总人次。


根据官方数据,2021年,全国平均客流强度为0.82万人次/每公里日,但超过一半城市都低于这一水平。


那么,谁是客流强度最高的城市?



可以看出,全国地铁客流强度超过1万次/每公里日的只有6个城市:深圳、广州、上海、北京、西安、长沙。


客流强度反映了城市地铁的利用效率,也在一定程度上折射了城市通勤、商贸、消费、旅游等方面的繁荣程度,同样还从侧重揭示了地铁的拥挤程度。


更关键的是,客流强度,正在成为能否新建地铁的重要标准。


据《中国经营报》报道,“十四五”期间,有关部门将进一步细化城轨审批条件,不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划;同时规定开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。


那么,什么是合格的客流标准?


根据文件,拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次,远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。


根据上文对于各城市客流强度的分析,目前满足每天每公里0.7万人次客流强度标准的,只有10个城市。


这背后固然存在疫情、地铁线路尚未联网、路网向郊区过度延伸等因素的影响,但客流强度不达标,对于地铁运营效率和价值的影响是显而易见的。


三、这些超大特大城市


客流强度为何这么低?


值得注意的是,部分超大特大城市客流强度却处于垫底水平。


这些城市包括济南、青岛、大连、东莞、昆明等,还有部分城市如西安、郑州客流强度不及预期。


这背后有两个方面因素的影响。


其一,由于2021年各地偶发疫情或洪涝灾害的存在,导致部分城市客流强度存在一定失真。


西安,由于疫情封城、地铁停运,导致2021年12月客流量出现断崖式下滑,在一定程度上拖累了客流强度。


郑州,因为洪涝灾害,地铁停运了一个多月,整个2021年8月的客流量为0,这在一定程度上影响了其客流强度。


除了西安和郑州,还有多城因疫情影响导致部分地铁站关停,影响了客流量,这是需要注意的。


其二,济南、青岛、大连等特大城市,地铁客流强度为何垫底?


这背后的原因也不复杂,这些城市正处于大规模地铁建设周期,已开通的线路较少,尚未联络成网,难以形成规模效应。


同时,已开通的线路,多数都贯通了郊区等非人口稠密地带,由此导致客流量出现暂时性不足的现象。


未来几年,随着地铁陆续开通运营,这些城市的客流强度也会随之回升。


四、地铁建设门槛有多高?


不是每个城市都有必要建地铁,更不是每个城市都有资格建地铁。


城市轨道交通建设,到底有哪些硬门槛?


其一,GDP、财政、人口规模不达标的,不得建设地铁或轻轨。


根据2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,地铁、轻轨建设门槛全面提高。


地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上;


轻轨要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。


包头等城市地铁项目被叫停,原因就是GDP和财政收入不达标。


惠州一直无法建设地铁与深圳贯通,最大制约就在于人口,不过随着第七次人口普查释放出的人口增量,惠州已经满足地铁建设的要求。


其二,客流强度不达标的,未来或许不能再申请新一轮地铁建设。


根据上文分析,目前满足每天每公里0.7万人次客流强度标准的,只有10个城市。


如果未来这些城市客流强度不能持续提升,那么未来新一轮地铁建设可能会面临搁浅。


其三,去年,国家发改委等部门出台文件表示,严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。


地铁、轻轨门槛相对较高,一些城市以城际铁路、市域快轨之名,变相建设地铁线路,且以地铁进行冠名,绕开了国家对于GDP、人口、债务率等方面的限制。


未来,这条路子也将行不通了。


其四,都市圈或将成为例外,位于大都市圈内的三四线城市即使不符合要求,也同样有望贯通地铁。


都市圈,正在成为新一轮城镇化的主要空间形态之一。


正如《中国城市大趋势》一书的分析,都市圈最显著的标志就是“1小时交通圈”,这自然离不开地铁、轻轨、市域快轨、城际铁路的互联互通。


在都市圈模式下,上海地铁11号线通到了苏州昆山市,广州已有两条地铁与佛山连通,深圳地铁未来也将与东莞惠州全面连通,武汉的城轨也将与鄂州等地连通……


这正是大都市圈时代三四线城市的重要机遇所在。


五、为何收紧地铁建设?


近年来,已有多地地铁、轻轨或有轨电车建设被叫停。


前不久,针对网友关于“衡阳云轨何时开通”的咨询,湖南省发改委在回应中表示,“衡阳市城市轨道交通项目在现阶段暂难以继续推进,尚不具备开工条件。



对于其中原因,湖南省发改委表示:


“考虑到城市轨道交通建设投入巨大,为切实防范化解地方政府隐性债务,国家当前严控城市轨道交通建设,国家已经不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请(即首轮规划)、已有地铁的城市从严控制新一轮建设规划审批”。


这段回复,点出了背后的关键问题:地方债务。


根据《中国城市大趋势》一书的分析,地铁或轻轨,不仅建设成本高昂,每公里造价动辄过亿,最高甚至超过5亿元/公里,而且维护成本不低,连一线城市依靠地铁运营本身都难以盈利,更不用说二三四线城市。


当然,地铁作为民生工程,财政补贴是理所当然之事,但如果财政增速放缓,或者客流强度迟迟难以达标,那么财政补贴就会变成无底洞,地方债务扩张又会带来无穷无尽的问题。


即使如此,许多城市对于地铁建设仍旧趋之若鹜,原因是,在地方眼中,地铁关乎“门面”,被视为城市发达与否的标志。


此外,无论地铁、城轨还是高铁,大规模投资建设,都能在短期拉动经济,因此成为做大GDP的“刚需”。


但是,当防范化解地方债务风险成为重中之重,地铁建设必然不能再大肆扩张了,其他行业也是如此。


本文来自微信公众号:国民经略(ID:guominjinglve),作者:凯风